Ce travail se propose de définir la représentation de la Grèce chez dix voyageurs français qui visitent le pays entre 1947, fin de la guerre civile grecque, et 1967, début de la dictature des Colonels. Le corpus est constitué des écrivains suivants : Jacques Lacarrière, Robert Levesque, Jean Cau, Jean Cocteau, Roger Milliex, Michel Butor, André Malraux, Michel Déon, Jacques Chardonne et Thierry Maulnier. Tous partent avec une solide culture classique et une image stéréotypée de la Grèce, qu'ils ont à confronter avec la réalité. Les traces des guerres, des guerres balkaniques aux guerres civiles, sont très visibles, notamment dans les villes et la misère de la population est très sensible. Pourtant, les voyageurs français sont tous à la recherche des stéréotypes véhiculés en Europe. S'ils ne sont pas déçus par les paysages grecs, ils ont de la peine à retrouver les Grecs dans les Grecs. Ils se font l'écho des théories élaborées ou reprises au XIXème siècle, selon lesquelles les Grecs n'ont plus rien de commun avec les Grecs de l'Antiquité ou qu'ils sont dégénérés. Pourtant chacun fait des efforts parfois vains, pour trouver une continuité dans la Grèce, en confrontant types humains contemporains, moeurs et coutumes, voire langue, aux réalités correspondantes antiques. L'élément religieux, dont ils n'ignorent pas qu'il constitue une rupture, est analysé en terme de syncrétisme, ou clairement rattaché à Byzance, considérée comme une étape de l'histoire de la Grèce. Mais il ressort de l'ensemble des textes, plus ou moins explicitement, que les véritables héritiers de la Grèce antique sont les Européens, auprès desquels les Grecs peuvent réapprendre à être ce qu'ils étaient autrefois.

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Le développement des réseaux de transport requiert d’importants investissements financiers et une étroite collaboration entre les acteurs publics et privés. La viabilité économique de ces projets est souvent explorée à l’aide d’analyses coût-bénéfice. Dans ce mémoire, nous appliquons une nouvelle méthodologie, appelée MOLINO-II, au projet de train à haute vitesse (THV) reliant la ville de Québec à Windsor (Ontario). Par rapport aux approches financières et économiques traditionnelles, cette approche développée notamment par de Palma et collab. (2010) permet de mieux appréhender les comportements stratégiques de l’ensemble des acteurs (opérateurs de trains et des modes de transport concurrents, propriétaires d’infrastructures, gouvernements et utilisateurs) à l’aide d’un système d’équations comportementales et d’équilibres. Ici, nous nous concentrons sur la modélisation du réseau de transport entre les principales villes du réseau (Québec, Montréal, Ottawa, Toronto, Windsor) en considérant le réseau terrestre (train, voiture et autocar) et aérien (avions de ligne). Seul l’aspect « demande » ou « utilisateur » du modèle est exploré. Nous laissons la modélisation de l’offre de transports pour de futures recherches. Ce travail n’est donc qu’une première étape vers l’élaboration d’un modèle plus complet, qui permettrait de convertir notre analyse en un outil d’aide à la décision.

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal. / Ce mémoire étudie les récits des voyageurs français en Italie au XVIIIe siècle. L'Italie est, à cette époque, la destination privilégiée de l'élite française. Ainsi, le voyage en Italie est l'expression et la traduction d'une culture d'élite. Il imprime sa marque en littérature avec une floraison des récits de voyage. Ces récits reflètent les idées et la sensibilité de l'époque. Dans la première moitié du XVIIIe siècle, les idées reçues se substituent aux observations personnelles. Vers la fin du siècle, les voyageurs découvrent la variété des États de la péninsule italienne et s'interrogent sur les causes de cette diversité. De plus, ils méditent sur la régénération du royaume de Louis XVI et sur les réformes suggérées par les Lumières, susceptibles d'éviter une révolution sanglante. Un de ces récits de voyage, les Lettres sur l'Italie, écrit par Charles Dupaty et paru en 1785, est bien représentatif du changement qui s'opère dans la vision des voyageurs de la fin du XVIIIe siècle. Il est intéressant d'étudier ce récit de voyage, d'une part, dans le cadre d'une histoire sociale, histoire du regard et de la perception de l'Italie et, d'autre part, dans celui d'une histoire de la communication des idées et de la diffusion des Lumières. Ainsi, le regard de ce voyageur des Lumières révèle bien des choses sur la société européenne de la fin du XVIIIe siècle.

L’objectif de ce mémoire est d’identifier et de quantifier les déterminants individuels de la demande de transport en commun pour les déplacements domicile-travail à l’heure de pointe dans la région de Québec. En particulier, la recherche évalue l’effet du revenu des ménages sur l’utilisation de l’autobus. L’apport principal de la recherche est d’analyser conjointement trois décisions qui affectent la mobilité des personnes : 1) le choix d’habiter dans un secteur avec une accessibilité élevée au transport en commun, 2) le choix de posséder un faible nombre de véhicules et 3) le choix d’utiliser l’autobus pour se déplacer au lieu de travail ou d’études. Un modèle probit multivarié est estimé avec les données de l’enquête Origine – Destination 2006 du Ministère des Transports du Québec. Les résultats révèlent la présence de facteurs inobservés qui influencent conjointement ces décisions, ce qui confirme la pertinence d’une modélisation jointe. Les principaux résultats quantitatifs indiquent que globalement, l’élasticité-revenu de l’utilisation de l’autobus est négative (-0.70) : un niveau de revenu plus élevé augmente la probabilité qu’un individu ait un véhicule à sa disposition et diminue la probabilité qu’il choisisse l’autobus pour aller au travail. Par ailleurs, les résultats montrent que les navetteurs sont plus sensibles aux temps d’attente et de transferts en autobus (élasticité de -1) qu’au temps d’accès à l’arrêt (-0.58), au temps de parcours en autobus (-0.25) et au temps de parcours en voiture (0.14). La faible sensibilité aux temps de parcours indique qu’il faut une diminution importante du temps nécessaire pour effectuer un trajet en autobus par rapport au temps de déplacement en voiture pour qu’un automobiliste choisisse l’autobus.

Cette thèse s'inscrit dans une démarche compréhensive de la circulation des familles Rroms dans la région Poitou-Charentes en France et en région Wallonne en Belgique. Si le stationnement des Voyageurs est cadré par une loi spécifique en France, l'accueil en Belgique n'est pas organisé et reste épars. En France, face à ce contexte législatif, souvent répressif, les familles tentent de pérenniser leurs pratiques circulatoires. Cette circulation, érigée en " projet circulatoire " est analysée à l'aide d'entretiens individuels et collectifs, d'observations directes ainsi que d'une période d'immersion d'une durée de cinq ans au sein d'un groupe manouche de Charente-Maritime (France). Elle éclaire ainsi la relation entre identité, espace et mobilité. Cette recherche analyse des conséquences des politiques publiques de stationnement sur les projets circulatoires traditionnels des familles. Elle s'inscrit donc dans un travail de comparaison des pratiques spatiales dans un espace légiféré et non-légiféré afin de mettre en lumière les comportements circulatoires développés par les Voyageurs. L'exploitation des données, issues du travail de terrain, permet ainsi de mettre au jour des initiatives originales, créées par les Voyageurs, afin de restructurer leur circulation. La question des représentations est traitée de façon originale à l'aide d'un corpus de plus de 200 articles de presse, qui laissent supposer une insertion problématique dans l'espace local.

Les conditions de circulation sur un réseau routier subissent souvent de la congestion. Selon ses sources, la congestion routière peut être classée en deux catégories : la congestion récurrente déterminée par les lois de trafic et la congestion non-récurrente due aux incidents, accidents ou autres aléas sur la route. Grâce à l'avancement des technologies, notamment en informatique, communication et techniques de traitement des données, l'exploitant est devenu capable de détecter les perturbations, de mesurer les effets et même d'anticiper l'état du trafic afin de mieux adapter ses actions d'exploitation. L'information dynamique concernant les conditions de trafic permet aux usagers de réduire l'inconfort et d'effectuer leur choix d'itinéraire de manière plus raisonnable. Pour l'exploitant, le service d'information aux usagers peut servir à la gestion du trafic. Nous avons étudié la contribution potentielle de l'information dynamique au profit individuel des usagers et à la performance collective du système en prenant en compte : i) la congestion récurrente et non-récurrente ; ii) des différents comportements de choix d'itinéraire en fonction de l'accessibilité à l'information ; iii) d'autres actions de gestion du trafic menées par l'exploitant. Un modèle théorique avec une application analytique sur un réseau élémentaire de deux routes parallèles, une paire origine-destination et deux classes d'usagers respectivement informée ou non-informée nous a permis de retirer de nombreuses indications : i) la diffusion excessive de l'information avec un contenu « neutre » dégrade à la fois le profit individuel et la performance du système ; ii) l'information dynamique avec certain contenu « coopératif » peut contribuer l'optimisation du système sans causer le problème d'acceptabilité ; iii) l'information dynamique et d'autres mesures de gestion dynamique s'interagissent de manière complémentaire à l'optimisation du trafic / Traffic conditions on a road network often suffer from congestion. According to sources, the traffic congestion can be classified into two categories : recurrent congestion determined by the physic laws of traffic and non-recurrent congestion due to incidents, accidents or other hazards on the road. Thanks to the advancement of technologies, including computers, communications and data processing, the traffic operator is now able to detect disturbances, to measure the effects and even to anticipate traffic conditions to better match traffic management activities. Dynamic information on traffic conditions enables users to reduce discomfort and make their route choice decision more reasonable. For the operator, the service user information may be used as a traffic management tool. We investigated the potential contribution of dynamic traffic information for the benefit of individual users and system performance by taking into account : i) recurring congestion and non-recurring ; ii) different route choice behaviours based on accessibility to information service ; iii) other traffic management actions taken by the traffic operator. A theoretical model with an analytical application on a simple two-parallel-road network, an origin-destination pairs and two user classes, respectively-informed or non-informed has given many conclusions : i) an excessive distribution of traffic information with a « neutral » content damages both the individual profit and system performance ; ii) traffic information with some « cooperative » content may help optimize the system performance without causing acceptability problem ; and iii) dynamic information and other traffic management tools interplay in a complementary manner to optimize the traffic

Les grandes entreprises ferroviaires intègrent au niveau du matériel roulant une grande variété de systèmes complexes qui se doivent d’être fiables et ce, dès le démarrage du service commercial. Ce travail de thèse propose une méthodologie expérimentale pour l’amélioration de la robustesse d’un système prédominant, à savoir l’accès voyageurs. L'objectif est d'améliorer sa fiabilité intrinsèque dans un laps de temps raisonnable dans le cadre de projet industriel contraint par le temps. La méthodologie expérimentale proposée s’appuie sur la méthode des essais aggravés et accélérés de fiabilité, et se veut être optimisée grâce à l’utilisation de plans d’expériences D-optimaux. Après une analyse bibliographique, suivie d’une étude sur l’utilisation des plans d’expériences D-optimaux, ce travail expose les méthodes et moyens expérimentaux mis en place pour utiliser les plans d’expériences dans un contexte industriel. La dernière partie de cette thèse contient les résultats quantitatifs et qualitatifs issus des expérimentations réaliséessur le banc d'essais du système accès voyageurs développé par Bombardier. / The train manufacturer companies handle a large number of complex systems in their trains. These systems must be reliable to ensure reliability of the final product as soon the entry into commercial services. This thesis provides an experimental solution to improve robustness of a predominate system, namely passengers access system. The goal is to improve inherent reliability in a reasonable amount of time to be integrated in a project phase. This experimental method is based on testing aggravated and accelerated method temporally optimized with using of D-optimal design of experiment. After a literature review, followed by a focus on the definition and use of experimental design D-optimal, this work will present experimental methods and means used to set up the experimental design in an industrial context. The last part of this thesis contains quantitative and qualitative results performed on the passenger’s access test bench developed by Bombardier.

La conception d’un plan de transport d’un service ferroviaire est un processus qui se réalise entre deux ans et six mois avant la mise en service de celui-ci. Les principales phases de la conception sont la définition des dessertes, le calcul de la grille horaire et enfin l’organisation des roulements de rames et des conducteurs. La manière dont le plan de transport est conçu peut avoir de nombreuses conséquences sur la qualité de service : fréquence en gare insuffisante qui peut entrainer une perte de clients, robustesse de la grille horaire face à de petits incidents... En zone dense, tous ces éléments sont à prendre en compte, dès la conception de la grille horaire.Aujourd’hui, SNCF Transilien conçoit ses plans de transport en prenant d’abord en compte l’optimisation des ressources de production (sillons, rames et agents de conduite). Toutefois, l’augmentation des ressources mises en œuvre n’améliore plus l’adéquation du plan de transport à la demande des voyageurs. Ce mode de conception ne permet donc plus de faire face à l’augmentation de la demande de mobilité. C’est pourquoi il faut repenser la conception du plan de transport en intégrant immédiatement la dimension voyageuse.Nos travaux se concentrent sur les problématiques de conception de dessertes et de grille horaire, en prenant en compte le point de vue des voyageurs. Nous présentons un modèle multiobjectif de conception de dessertes, puis nous présentons un modèle de conception de grille horaire intégrant le choix d’itinéraire des voyageurs. Ensuite, nous présentons une méthode cherchant à intégrer ces deux modèles. Enfin, nous présentons une évaluation de nos résultats grâce à des indicateurs de fiabilité / The design of a railway transportation plan is a process achieved between two years and six months before it is put into service. The main phases in the design of a transportation plan are the line planning, the timetabling, the rolling stock and the crew scheduling.The design of the transportation plan can have many consequences on the quality of service: an inadequate frequency in station can cause a loss of passengers, sufficient number of seated places, robustness of the timetable in the face of small incidents... In dense area, as in the Ile-de-France region, all these elements must be taken into account as the transportation plan is designed.Today, SNCF Transilien designs its transportation plans by first taking into account the optimization of production resources (train paths, rolling stock units and drivers). However, today, the increase in resources implemented no longer improves the adequacy of the transportation plan to passengers’ demand. This design method no longer makes it possible to cope with the increase in the demand for mobility (+3% each year since 2000). This is why we must rethink the design of the transport plan by immediately integrating the passenger dimension. Our work focuses on issues of line planning and timetabling in a passenger-oriented approach. First, we present a multi-objective model for line planning. Then, we present a model of timetabling incorporating passenger route choice. Then, we initiate a method to integrate these two models. Finally, we present an evaluation of our results thanks to reliability indicators from the literature and a macroscopic simulation of the timetables

Cette thèse porte sur la formation et l’évolution de la monarchie safavide en Iran entre le XVIe et le premier quart du XVIIIe siècle. Elle étudie en particulier les rapports entretenus entre le pouvoir monarchique et les différents groupes qui composent le sommet de la hiérarchie sociale et curiale, comme les clientèles qizilbashs. L’avènement de la monarchie safavide étant contemporain de la montée en puissance des États modernes en Europe, cette recherche s’intéresse également au regard que l’« honnête homme » du XVIIe siècle porte sur ce processus de construction étatique. Cette approche est fondée sur l’analyse du cadre des échanges diplomatiques entre États, mais aussi sur la rencontre individuelle entre les Européens et les représentants de l’élite safavide, à travers une étude des récits de voyageurs (relations d’ambassade et de voyage). Elle invite à réfléchir sur la manière dont s’élabore la réflexion sur l’État moderne et sur les comportements qui s’y rapportent. / This thesis is about the start and the evolution of the Safavid Monarchy in Iran between the 16th century and the first quarter of the 18th century. It studies, in particular, the links between the monarchial power and the different groups at the head of the social and parish hierarchy, such as the qizilbash followers. Given the fact that the advent of the Safavid Monarchy is contemporary with the rise of the Modern States in Europe, this research also studies the point of view of the « good man » of the 17th century about this process of state construction. This approach is based on the context analysis of the diplomatic exchanges between the States, but also of the individual meeting between the European and the Safavid elite representatives, throughout the study of stories of travelers (embassy and travel relations). This study is an invitation to think about the way the Modern State and its behavior reflection are built.