The theme of this master’s thesis is The Issue of the Competence of Drivers of Motor Vehicles to Drive on the Roads of the Czech Republic. It includes an analysis of the current state legislative requirements for obtaining professional qualifications of drivers in the Czech Republic and in neighboring states and comparison of selected specifics of the issue. An analysis was made of traffic accidents in the Czech Republic and comparison of basic indicators of accidents with neighboring states. Based on the analysis of the current state, then the practical part includes a questionnaire survey and suggestion of measures for improving road safety.

The topic of the master’s thesis is an alteration of horizontal and vertical alignment of the road II/497. Designed section of the road is situated between municipality of Uherské Hradiště and municipality of Bílovice. The reasons for this alteration are insufficient parameters of current condition of the road. The proposed alteration includes adjustments of related crossroads and bus stops, which are located in the selected area.

The diploma thesis focuses especially on a design of a way for evaluating roughness in road profile, which affects driving characteristics of a car and a ride. In the theoretical part of the thesis are mentioned the most used methods and tools for road roughness analysis in the world. For the purposes of this thesis an experimental measuring were undertaken in order to obtain data for the own design of a road profile analysing system.

This final thesis focuses on the intersection of Krásnopolská and Opavská Streets in Ostrava. The present intersection provides a main traffic connection between the city districts of Krásné Pole and Poruba. Opavská Street is part of the road I/11, a major traffic route between Opava and Ostrava. This final thesis focuses on the design options for a better connection of Krásnopolská Street with Opavská Street. The existing junction is technically unsatisfactory, mainly because the view for traffic is not ideal and previous adjustments to the corners of the intersection are inappropriate. All options are proposed in accordance with the applicable standards and regulations.

The aim of this work is to design variant solution Radňovice bypass of the village. Radňovice is located in the county Vsočina. Road I/19 which is conecting Nové Město na Moravě and Žďár nad Sázavou runs through the center of the village. Road I / 19 provides connections with surrounding villages and transport operators of the adjacent buildings. Most vehicles will only Radňovice crossed. Prospective route for the realignment of the road outside the buildings has tracked for a long time.They were proposed three variants, one of which was selected for detailed processing. There was measured actual traffic flow intensity and rating of perspective traffic intensity for newly designed state.

De senaste hundra årens landskapsförändringar har orsakat en minskning av betesmarker och ängar som är viktiga livsmiljöer för inhemska blommande växter och pollinerande insekter. Detta har bidragit till en kraftig tillbakagång av många av dessa arter. Vägkanterna utgör därför viktiga refuger som livs- och födosöksmiljöer. Enskilda vägar är den längsta vägkategorin i Sverige – ändå finns inga nationella riktlinjer till dess väghållare om detta. Syftet med undersökningen var att undersöka vägsamfälligheters medvetenhet kring hotet mot vilda växter och pollinatörer, samt vilka begränsningar och möjligheter som finns för dem att genomföra olika skötselåtgärder i vägkanterna. I dagsläget håller kommunen på att överlämna skötselansvaret till samtliga vägsamfälligheter. En relevant fråga blir då även hur vägsamfälligheter kommer att sköta sina vägkanter efter övertagandet. En enkätundersökning skickades ut till vägsamfälligheter i Laholms kommun. Det visade sig att de flesta ansåg att vägkanter var en viktig miljö för blommor och pollinatörer och att hoten mot dem var allvarliga. Att senarelägga vägkantslåtter sågs som den mest genomförbara av skötselåtgärderna, och den minst genomförbara uppsamling av slagen vegetation. Vanliga begränsningar för att kunna förbättra vägkanternas miljöer var att de var för smala på grund av intilliggande åkermark, brist på resurser, att åsikterna om skötseln går isär och kunskapsbrist. Information och utbildning till vägsamfälligheter om vägkanternas betydelse och råd om skötselåtgärder skulle kunna leda till ökad acceptans och förståelse när skötselansvaret framöver kommer att ligga på dem. / Due to landscape changes the last hundred years there is a lack of suitable habitats for wild flowering plants and pollinating insects, like grazed grasslands and meadows. This has contributed to a decline of many of these species, but road verges functions as important refuges for these. Private roads are the longest road-category in Sweden – yet road communities for these roads gets no national guidelines about this. The purpose of this survey is to investigate the awareness of the threats to flowering plants and pollinators in road communities and identify barriers and possibilities for them to improve road verge habitats and the feasibility of certain road verge management alterations. In this study a survey was sent out to road communities in Laholm municipality, Sweden. Laholm municipality is renouncing the management responsibilities for private road communities, and therefore a relevant question is how the road communities will manage their road verges on their own? It showed that most thought that road verges were important habitats for flowers and pollinators and that the threats against them were serious. The most feasible alteration was to cut road verges in late summer, and the least feasible was removal of hay. Commonly barriers to be able to improve road verge habitats were that road verges were to narrow due to surrounding agriculture, lack of resources, differing opinions about management and lack of knowledge. Spreading knowledge to road communities may lead to a greater acceptance and understanding to a flower and pollinator – friendly road verge management.

Die Straßenunterhaltung stellt in Deutschland Bund, Länder, Landkreise und Gemeinden vor eine finanzielle Herausforderung, die es zu lösen gilt. Die vorliegende Arbeit bietet dazu Landkreisen und Gemeinden eine Methode, Straßenunterhaltungskosten langfristig zu senken. Die Methode ist dabei auf einen Straßenkomplettrückbau ausgelegt. Zur Identifizierung rückbaugeeigneter Straßen werden quantitative und qualitative Kriterien vorgestellt. Zu den quantitativen Kriterien zählen die Ver-gleichsgrößen: Mehraufwandsleistung und der Mehraufwand X-Wert. Als Mehraufwand wird die zusätzliche Reisezeit bezeichnet, die ohne die Straße bewältigt werden müsste. Die Mehraufwands-leistung gibt die Mehraufwände aller Nutzer einer Straße pro Tag wieder. Je höher die Verkehrsmenge einer Straße, desto höher ist die Mehraufwandsleistung. Der Mehraufwand X-Wert beschreibt den Mehraufwand pro Person eines Ortes. Zur Bestimmung der Wichtigkeit einer Straße werden beide Größen gewichtet zusammengefasst. Zur Berechnung der Vergleichsgrößen wurden im Vorfeld Ent-scheidungen getroffen, so besteht der Mehraufwand nur aus der Fahrzeit. Die Fahrzeit wird für lokal begrenzte Verbindungen wie dem täglichen Einkauf, Erledigungen, Bildung, innerwöchentliche Frei-zeitaktivitäten und Begleitwegen ermittelt, die ungefähr innerhalb eines 30-km-Radius erreichbar sind, sowie für Arbeitswege mit Fahrzeiten bis 1:45 Stunden. Wirtschaftsverkehr wird nicht berechnet. Die Routen der betrachteten Verbindungen werden für den motorisierten Verkehr, den nichtmotorisierten Verkehr und den öffentlichen Personennahverkehr berechnet. Zur Routenermittlung werden Quelle-Ziel-Beziehungen genutzt, deren Routen über Straßen verlaufen, die für das jeweilige Verkehrsmittel zugelassen sind und die Verkehrsmenge aufnehmen können. Eine flexible Zielwahl wird berücksichtigt. Für Straßen mit geringer Wichtigkeit wird anhand der qualitativen Kriterien geprüft, ob die Straßen wirklich rückbaugeeignet sind. Dazu werden die Themen: Rettungsdienst, Nahversorgung, ganzjährige Erreichbarkeit, öffentlicher Verkehr, Dienstleister, Lärm, Sicherheit und weitere Kriterien bedacht. Nur für rückbaugeeignete Straßen wird das Einsparpotential kalkuliert. Dazu nennt die Arbeit entsprechende Kostensätze. Ziel der Arbeit war es, diese Methode zu entwickeln und deren Anwendbarkeit zu prüfen. Die Methode ist umsetzbar. Die benötigten Daten sind beschaffbar. Die Objektivität der Methode ist durch die Anpassbarkeit an die Ziele des Untersuchungsgebiets vor bewusst herbeigeführter Scheinobjektivität nicht geschützt. Weiterer Forschungsbedarf besteht zur Implementierung eines öffentlichen Verkehrs-Verbindung-Tools, welches die Fahrtmöglichkeiten pro Tag ausgibt, und zu einer vergleichenden Bewertungsmethode von Aufwandserhöhungen verschiedener Routen mit Bezug zum gegenwärtigen Aufwand kommt.

Die Dissertationsschrift enthält die Entwicklung eines Verfahrens zur Bewertung der Verkehrssicherheit von Streckenabschnitten auf Landstraßen außerhalb von Knotenpunkten. Dabei liegt das Augenmerk auf der Abbildung von Sicherheitsgraden maßgebender Querschnitte und der Identifikation und Quantifizierung von einflussnehmenden Merkmalen. Das Verfahren stellt einen Bezug zu den aktuellen Entwurfsrichtlinien für die Anlage von Landstraßen dar und verknüpft die Bewertungsmethodik mit den Zielen zukünftiger Bewertungsverfahren, wie sie im Entwurf des Handbuchs zur Bewertung der Verkehrssicherheit von Straßen enthalten sind. Grundlage bilden die Daten eines ca. 3.600 km umfangreichen Streckenkollektivs. Beruhend auf den Erkenntnissen der Literaturanalyse erfolgen die Einteilung des Streckenkollektivs in Netzelemente, die Festlegung und Kategorisierung mutmaßlicher Merkmale sowie die Klassifizierung von vier Bewertungsfällen. Die Anwendung Verallgemeinerter Linearer Modelle zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit in Abhängigkeit verschiedener Variablen stellt eine Möglichkeit dar, Einschränkungen monokausaler Sicherheitsuntersuchungen aufzulösen. Darüber hinaus bietet das Verfahren die Möglichkeit, das Unfallgeschehen in einen nicht vermeidbaren – dieser entspricht einem Grundniveau – und einen vermeidbaren Teil – Zuschläge aufgrund von Defiziten und Streckeneigenschaften – zu unterscheiden. Im Rahmen einer vergleichenden Unfallanalyse erfolgt die räumliche Abgrenzung von Knotenpunkten, Einflussbereichen und der Freien Strecke. Plangleiche Knotenpunkte weisen eine feste Länge auf, während die Länge der Einflussbereiche variiert. Im ersten Teil der Analyse werden zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit der Freien Strecke zwei Ansätze betrachtet. Sowohl für den Ansatz nach Unfallschwere als auch nach Unfalltyp erfolgte eine differenzierte Modellbildung auf Basis mehrerer Teilkollektive je Bewertungsfall. Dies erlaubt eine feinere Verknüpfung von Ursache und Wirkung. Allen Modellen liegt eine Prüfung auf allgemeine Anwendbarkeit zugrunde. Im Vergleich beider Ansätze zeigt sich, dass die unfalltypenfeine Betrachtung eine deutlichere konfliktbezogene Tiefe zwischen streckencharakteristischen Merkmalen und der Unfallhäufigkeit zulässt. Als maßgebend einflussnehmende Merkmale gelten neben der Relationstrassierung und der Querschnittsausprägung auch die Seitenraumgestaltung. Der ermittelte nichtlineare Zusammenhang zwischen Unfallgeschehen und Verkehrsstärke hat zur Folge, Zuschläge als Anteilswert bezüglich des Grundniveaus zu betrachten. Es existieren verschiedene Arten von Zuschlägen. Deren ermittelte Größenordnung variiert in Abhängigkeit von der Merkmalausprägung und der Verkehrsstärke. Im Resultat liegen für alle Bewertungsfälle ein monetär bewertetes Sicherheitsgrundniveau und Zuschlagstabellen vor. Zweiter Bestandteil der Analyse stellt die Bewertung der Einflussbereiche dar. Diese entsprechen dem Bindeglied zwischen den Streckenübergängen und der Freien Strecke. Unter der Annahme, dass die Verkehrssicherheit in diesen Bereichen sowohl von Merkmalen des Streckenübergangs als auch der Freien Strecke beeinflusst wird, erfolgt die Identifikation maßgebender Merkmale, welche den Streckenübergang charakterisieren. Im Resultat werden Einflussfaktoren ermittelt, die den Sicherheitsgrad von Freier Strecke und Einflussbereich ins Verhältnis setzen. Die Bewertung erfolgt ebenfalls auf Basis multipler Regres-sionen typendifferenzierter Unfallkollektive. Es zeigt sich, dass das Verhältnis für einige Arten von Übergängen eine Abhängigkeit von der Verkehrsstärke aufweist. Die Ergebnisse beider Analyseschritte münden in der Bereitstellung eines Verfahrens, welches die Sicherheitsanalyse von Streckenabschnitten unter gegebenen Randbedingungen ermöglicht und einen Variantenvergleich erlaubt.

Die Straßenunterhaltung stellt in Deutschland Bund, Länder, Landkreise und Gemeinden vor eine finanzielle Herausforderung, die es zu lösen gilt. Die vorliegende Arbeit bietet dazu Landkreisen und Gemeinden eine Methode, Straßenunterhaltungskosten langfristig zu senken. Die Methode ist dabei auf einen Straßenkomplettrückbau ausgelegt. Zur Identifizierung rückbaugeeigneter Straßen werden quantitative und qualitative Kriterien vorgestellt. Zu den quantitativen Kriterien zählen die Ver-gleichsgrößen: Mehraufwandsleistung und der Mehraufwand X-Wert. Als Mehraufwand wird die zusätzliche Reisezeit bezeichnet, die ohne die Straße bewältigt werden müsste. Die Mehraufwands-leistung gibt die Mehraufwände aller Nutzer einer Straße pro Tag wieder. Je höher die Verkehrsmenge einer Straße, desto höher ist die Mehraufwandsleistung. Der Mehraufwand X-Wert beschreibt den Mehraufwand pro Person eines Ortes. Zur Bestimmung der Wichtigkeit einer Straße werden beide Größen gewichtet zusammengefasst. Zur Berechnung der Vergleichsgrößen wurden im Vorfeld Ent-scheidungen getroffen, so besteht der Mehraufwand nur aus der Fahrzeit. Die Fahrzeit wird für lokal begrenzte Verbindungen wie dem täglichen Einkauf, Erledigungen, Bildung, innerwöchentliche Frei-zeitaktivitäten und Begleitwegen ermittelt, die ungefähr innerhalb eines 30-km-Radius erreichbar sind, sowie für Arbeitswege mit Fahrzeiten bis 1:45 Stunden. Wirtschaftsverkehr wird nicht berechnet. Die Routen der betrachteten Verbindungen werden für den motorisierten Verkehr, den nichtmotorisierten Verkehr und den öffentlichen Personennahverkehr berechnet. Zur Routenermittlung werden Quelle-Ziel-Beziehungen genutzt, deren Routen über Straßen verlaufen, die für das jeweilige Verkehrsmittel zugelassen sind und die Verkehrsmenge aufnehmen können. Eine flexible Zielwahl wird berücksichtigt. Für Straßen mit geringer Wichtigkeit wird anhand der qualitativen Kriterien geprüft, ob die Straßen wirklich rückbaugeeignet sind. Dazu werden die Themen: Rettungsdienst, Nahversorgung, ganzjährige Erreichbarkeit, öffentlicher Verkehr, Dienstleister, Lärm, Sicherheit und weitere Kriterien bedacht. Nur für rückbaugeeignete Straßen wird das Einsparpotential kalkuliert. Dazu nennt die Arbeit entsprechende Kostensätze. Ziel der Arbeit war es, diese Methode zu entwickeln und deren Anwendbarkeit zu prüfen. Die Methode ist umsetzbar. Die benötigten Daten sind beschaffbar. Die Objektivität der Methode ist durch die Anpassbarkeit an die Ziele des Untersuchungsgebiets vor bewusst herbeigeführter Scheinobjektivität nicht geschützt. Weiterer Forschungsbedarf besteht zur Implementierung eines öffentlichen Verkehrs-Verbindung-Tools, welches die Fahrtmöglichkeiten pro Tag ausgibt, und zu einer vergleichenden Bewertungsmethode von Aufwandserhöhungen verschiedener Routen mit Bezug zum gegenwärtigen Aufwand kommt.

Extensive published literature shows that hydrated lime improves Hot Mix Asphalt (HMA) durability. Its impact on the environmental impact of HMA has not been investigated. This paper presents a comparative Life Cycle Assessment (LCA) for the use of HMA without hydrated lime (classical HMA) and with hydrated lime (modified HMA) for the lifetime of a highway. System boundaries cover the life cycle from cradle-to-grave, meaning extraction of raw materials to end of life of the road. The main assumptions were: 1. Lifetime of the road 50 years; 2. Classical HMA with a life span of 10 years, maintenance operations every 10 years; 3. Modified HMA with an increase in the life span by 25%, maintenance operations every 12.5 years. For the lifetime of the road, modified HMA has the lowest environmental footprint compared to classical HMA with the following benefits: 43% less primary total energy consumption resulting in 23% lower emissions of greenhouse gases. Partial LCAs focusing only on the construction and/or maintenance phase should be used with caution since they could lead to wrong decisions if the durability and the maintenance scenarios differ. Sustainable construction technologies should not only consider environmental impact as quantified by LCA, but also economic and social impacts as well. Avoiding maintenance steps means less road works, fewer traffic jams and hence less CO2 emissions.