Moderne Medizinische Rehabilitation versteht sich als der Teil einer Behandlungskette, in dem es insbesondere um die Förderung der Teilhabe geht. Die Ergebnisse der Rehabilitationsmaßnahmen werden durch die Nachsorge bzw. die Umsetzung von Veränderungen in der Zeit nach der Rehabilitation stabilisiert, so dass die Vorbereitung der Nachsorge von besonderer Bedeutung für die Verstetigung ist. Art und Inhalte der Beratung durch Sozialarbeiter unterscheiden sich dabei je nach Problem- und Bedarfslage der Rehabilitanden und dürften innerhalb eine homogenen Patienten-/Indikationsgruppe eine gewisse Ähnlichkeit aufweisen. Für die vorliegende Arbeit wurde ältere Rehabilitanden (> 65 J.) einer Rehabilitationsklinik mit internistischem und orthopädischem Schwerpunkt acht Wochen nach dem Reha-Aufenthalt in einem halbstrukturierten Telefoninterview gefragt, ob und inwieweit es bisher gelang, die Empfehlungen des Sozialdienstes aus der Rehabilitation umzusetzen. Im Ergebnis zeigt sich, dass viele Empfehlungen seitens des Sozialdienstes bis zum Zeitpunkt der Nachbefragung von den Rehabilitanden nach Eigenangaben umgesetzt wurden. Vor allem die Teilnahme an Sportprogrammen oder die Unterstützung im Alltag wurden häufig in das alltägliche Leben integriert. Für die untersuchten Einflussvariablen (Geschlecht, Lebensalter, Barthel-Index, Lebensverhältnisse) lassen sich allerdings nur in den wenigsten Fällen signifikante Zusammenhänge nachweisen. Günstig wäre es sicher auch, wenn gewährleistet wird, dass Patienten in der nachstationären ambulanten Versorgung weiter angehalten werden, um die empfohlene Nachsorge auch effizient umsetzen zu können. / Modern medical rehabilitation is part of a treatment chain, which in particular supports the promotion of participation. The results of the rehabilitation measures are stabilized by the aftercare or the implementation of changes in the time after the rehabilitation, thus the preparation of the aftercare is of particular importance for the permanence. The nature and content of counseling by social workers differ depending on the problems and needs of the rehabilitants and should have a certain similarity within a homogeneous patient / indication group. For the present study older rehabilitants (> 65 years) of a rehabilitation clinic with an internistic and orthopedic focus were asked in a semi-structured telephone interview eight weeks after the rehabilitation, if and to what extent the recommendations of the social service from the rehabilitation could be implemented. The result shows that many recommendations of the social service were implemented or followed up by the rehabilitants according to their own specifications until the time of the follow-up survey. These include possibilities for financial relief (applications for care classification as well as degree of disability); measures to support everyday life (outpatient care, home emergency call, application for remedies / aids such as rollator / wheelchair) and participation in sports programs. However, only a few significant correlations can be demonstrated for the studied influence variables (gender, age, Barthel index, living conditions). The results are in agreement with previous research, but so far only a few comparable studies have been found. Considering the special importance of follow-up care considerations are made how sustainability in spite of extensive counseling during medical rehabilitation can be improved.

Menschen wollen auch im hohen Alter mobil bleiben und sich im Verkehrsalltag sicher fühlen. Die zunehmende Alterung der Gesellschaft wird einen erheblichen Einfluss auf die Mobilität und das Unfallgeschehen haben. Bereits heute sind die Folgen von Straßenverkehrsunfällen mit Beteiligung von Senioren alarmierend. Seit 1996 steigt deren Verunglücktenzahl im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen überproportional an. Knapp ein Viertel aller getöteten Verkehrsteilnehmer, über die Hälfte der getöteten Fußgänger sowie die Hälfte der getöteten Radfahrer sind Senioren. Diese Broschüre fasst die wesentlichen Ergebnisse einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zusammen. Sie zeigt die Probleme, mit denen ältere Menschen im Straßenverkehr konfrontiert sind, stellt das subjektive Sicherheitsempfinden von Senioren dem tatsächlichen Unfallgeschehen gegenüber und beschreibt Maßnahmen für eine alters- und altengerechte Mobilität. Darüber hinaus wird auch ein Ausblick gewagt, wie sich das Unfallgeschehen in den nächsten 20 bis 40 Jahren zu Lasten der Senioren verschieben wird. Diese Broschüre soll dazu beitragen, schon heute die richtigen Weichen zu stellen, damit auch in Zukunft eine sichere Mobilität für ältere Menschen gewährleistet werden kann.

Opening food packages without additional aids is a common problem, which especially affects elder people. A study carried out at the Professorship of Human Factors and Ergonomics shows results of opening successes at a variety of packages. Opening a jar of gherkins proved to be a challenging task for the majority of the test persons. Further examples of badly designed packages as well as good solutions are introduced.

Die Forschungsarbeit beschäftigt sich mit dem Mobilitätsverhalten älterer Menschen und gibt Einblicke, wie bspw. wieviel Wege und welche Distanzen werden zurückgelegt oder welchen Aktivitäten wird nachgegangen und welches Verkehrsmittel wird dafür gewählt. Außerdem werden siedlungsstrukturelle und regionalspezifische Merkmale berücksichtigt, die resultierende Unterschiede verdeutlichen. Durch die heterogene Betrachtung des Alters kann die Verkehrsmittelwahlentscheidung der Zielgruppe besser aufgezeigt und nachvollzogen werden. Mithilfe der zur Verfügung gestellten MiD 2008 sowie dem generierten Schätzmodell ist es möglich das reale Mobilitätsverhalten zu prognostizieren und den signifikanten Einfluss der einzelnen Faktoren zu beschreiben. Dadurch wird überprüft, wie gut das Modell mit den geschätzten Parametern das Mobilitätsverhalten der Älteren abbilden kann und damit die MiD 2008 wiedergibt. Für die Wahrscheinlichkeitsvorhersagen sind dabei die Nutzendifferenzen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln ganz entscheidend. Einige Kennziffern, wie Distanzen oder Zweck, weisen einen charakteristischen Zusammenhang mit dem Alter auf. Weitere Merkmale sind der zunehmende ÖPV-Anteil am Modal Split bei Hochbetagten oder der höhere Frauenanteil bei Pkw-Mitfahrern. Bei alleiniger Beobachtung der sozioökonomischen Faktoren, mit Ausnahme von Alter und Geschlecht, ist der Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl jedoch nicht besonders signifikant. Erst in Verbindung mit mobilitätsbezogenen Variablen, wie Pkw-Anzahl im HH, die gewisse finanzielle Mittel und ein bestimmtes Alter voraussetzen, spielt die Sozioökonomie eine Rolle. Die wichtigste Bedeutung für die Prognosen hat die Variable Pkw-Verfügbarkeit, da sobald ein Auto im HH vorhanden ist, dieses für nahezu alle Weg gewählt wird. Allerdings haben raumstrukturelle Merkmale ebenso beachtlichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Infolge der geringen Versorgungseinrichtungen und der knappen Verfügbarkeit von ÖV, ist auch bei Älteren das Auto die erste Wahl in suburbanen und ländlichen Regionen. Dagegen dominiert das Zufußgehen in Kern- und Großstädten oder der ÖPV wird häufiger genutzt. Aufgrund der unterschiedlichen Voraussetzungen, wie die Pkw-Anzahl im HH, treten in den Regionen Ost und West bei Menschen ab 60 Jahren immer noch Differenzen in der Verkehrsmittelwahl auf.

Background: The neuropeptide S receptor (NPSR1) and its ligand neuropeptide S (NPS) have received increased attention in the last few years, as both establish a previously unknown system of neuromodulation. Animal research studies have suggested that NPS may be involved in arousal/wakefulness and may also have a crucial role in sleep regulation. The single nucleotide polymorphism (SNP) rs324981 in NPSR1 has begun to shed light on a function of the NPS-system in human sleep regulation. Due to an amino acid exchange, the T-allele leads to an increased sensitivity of the NPSR1. In the only genomewide association study to date on circadian sleep parameters in humans, an association was found between rs324981 and regular bedtime. However, the sleep parameters in this study were only measured by self-rating. Therefore, our study aimed to replicate these findings using an objective measure of sleep. Methods: The study included n = 393 white subjects (62–79 years) who participated in an actigraphic assessment for determining sleep duration, rest duration, sleep onset, rest onset and sleep onset latency. Genotyping of the SNP rs324981 was performed using the TaqMan OpenArray System. Results: The genotype at rs324981 was not significantly associated with rest onset (bedtime) or sleep onset (p = .146 and p = .199, respectively). However, the SNP showed a significant effect on sleep- and rest duration (p = .007 and p = .003, respectively). Subjects that were homozygous for the minor T-allele had a significantly decreased sleep- and rest duration compared to A-allele carriers. Conclusion: The results of this study indicate that the sleep pattern in humans is influenced by the NPS-system. However, the previously reported association between bedtime and rs324981 could not be confirmed. The current finding of decreased sleep duration in T/T allele carriers is in accordance with studies in rodents reporting similar results after NPS application.

Drug Interactions and potentially inappropriate medications at an oncology ward Objectives: this study aimed to quantify the prevalence of clinically significant interactions and potentially inappropriate medication (PIM) use through involving a pharmacist among the cancer patients at an oncology ward and an oncology day- unit. Materials and Methods: Prospective study in patients taking more than 5 drugs who had been admitted to Harzklinikum, Wernigerode, Germany between August 2016 and February 2017. The pharmacist conducts a complete comprehensive medication review including over-the-counter drugs and herbal medications. Besides, she took into consideration the intake of grapefruit juice. This information together with the information in the patient's medical history permits identifying critical drug-drug interactions using the mediQ interaction analysis program as well as PIMs using the Beers, Forta, Priscus and STOPP lists. Results: One hundred and eighty-five cancer patients (mean age ± SD = 70 ± 11 years) were included in the study. The interaction analysis program identified 177 potentially interactions. These interactions were evaluated by the pharmacist and 34 interactions for 31 patients (17 %) were considered clinically significant or critical. After the pharmacist interventions, these interactions were resolved in 51 percent. 123 patients aged over 65 years old were enrolled in the study for PIM. By using the four lists (Beers, Forta, Priscus, STOPP) 52 PIMs at 41 elderly persons (33%) were identifies. 11 recommendations in 10 elderly patients (8 %) were made by the pharmacist and result in 55 % of the cases in a prescription change. Conclusion: the use of an interaction analysis program and the lists of inappropriate medications allowed the pharmacist to identify clinically relevant interactions and PIMs and result in prescription change in agreement with the oncologist.

Die Forschungsarbeit beschäftigt sich mit dem Mobilitätsverhalten älterer Menschen und gibt Einblicke, wie bspw. wieviel Wege und welche Distanzen werden zurückgelegt oder welchen Aktivitäten wird nachgegangen und welches Verkehrsmittel wird dafür gewählt. Außerdem werden siedlungsstrukturelle und regionalspezifische Merkmale berücksichtigt, die resultierende Unterschiede verdeutlichen. Durch die heterogene Betrachtung des Alters kann die Verkehrsmittelwahlentscheidung der Zielgruppe besser aufgezeigt und nachvollzogen werden. Mithilfe der zur Verfügung gestellten MiD 2008 sowie dem generierten Schätzmodell ist es möglich das reale Mobilitätsverhalten zu prognostizieren und den signifikanten Einfluss der einzelnen Faktoren zu beschreiben. Dadurch wird überprüft, wie gut das Modell mit den geschätzten Parametern das Mobilitätsverhalten der Älteren abbilden kann und damit die MiD 2008 wiedergibt. Für die Wahrscheinlichkeitsvorhersagen sind dabei die Nutzendifferenzen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln ganz entscheidend. Einige Kennziffern, wie Distanzen oder Zweck, weisen einen charakteristischen Zusammenhang mit dem Alter auf. Weitere Merkmale sind der zunehmende ÖPV-Anteil am Modal Split bei Hochbetagten oder der höhere Frauenanteil bei Pkw-Mitfahrern. Bei alleiniger Beobachtung der sozioökonomischen Faktoren, mit Ausnahme von Alter und Geschlecht, ist der Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl jedoch nicht besonders signifikant. Erst in Verbindung mit mobilitätsbezogenen Variablen, wie Pkw-Anzahl im HH, die gewisse finanzielle Mittel und ein bestimmtes Alter voraussetzen, spielt die Sozioökonomie eine Rolle. Die wichtigste Bedeutung für die Prognosen hat die Variable Pkw-Verfügbarkeit, da sobald ein Auto im HH vorhanden ist, dieses für nahezu alle Weg gewählt wird. Allerdings haben raumstrukturelle Merkmale ebenso beachtlichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Infolge der geringen Versorgungseinrichtungen und der knappen Verfügbarkeit von ÖV, ist auch bei Älteren das Auto die erste Wahl in suburbanen und ländlichen Regionen. Dagegen dominiert das Zufußgehen in Kern- und Großstädten oder der ÖPV wird häufiger genutzt. Aufgrund der unterschiedlichen Voraussetzungen, wie die Pkw-Anzahl im HH, treten in den Regionen Ost und West bei Menschen ab 60 Jahren immer noch Differenzen in der Verkehrsmittelwahl auf.

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Das Elektronische Rückmelde-Instrument über Kompetenzen Älterer (ERIKA) wurde entwickelt, um die Fahrkompetenzen älterer Fahrer und Fahrerinnen im Realverkehr systematisch beobachten, bewerten und rückmelden zu können. Das Ziel ist ein allgemein einsetzbares, objektives und hoch praktikables Beobachtungsinstrument mit differenzierten Auswerte- und Rückmeldemöglichkeiten zum Fahrverhalten und zur Verkehrssicherheit älterer Autofahrer. ERIKA besteht aus mehreren Komponenten: einem Fahraufgabenkatalog inkl. Beobachtungsbogen, einem Beobachtungs- und Bewertungsschema und einem Rückmeldevorgehen. Zudem umfasst es die Umsetzung in ein elektronisches Beobachtungs- und Rückmeldewerkzeug. In diesem Bericht sind die ersten drei Komponenten wie folgt dokumentiert: Fahraufgabenkatalog (Kap. 2 mit einer Einführung in Kap. 1.1) Beobachtungsbogen (Kap. 3) Beobachtungs- und Bewertungsschema (Kap. 2, als Operationalisierungen Fahraufgabenkatalog, Einführung in Kap. 1.1) Rückmeldevorgehen (Kap. 4). Die Umsetzung in ein elektronisches Beobachtungs- und Rückmeldewerkzeug steht für ERIKA (2019) noch nicht zur Verfügung (vgl. Kap. 1.4).