In Deutschland steigt die Anzahl der älteren Menschen. Die jetzt alternden Jahrgänge waren zumeist ihr Leben lang mit dem Auto mobil, der Alltag vieler älterer Menschen ist auf die Autonutzung abgestimmt. Im hohen Lebensalter (ab etwa 75 Jahren) steigt jedoch das Risiko, einen Unfall zu verursachen, vor allem an Kreuzungen und Einmündungen. Dabei spielen u. a. das Wahrnehmungsvermögen, die Aufmerksamkeitssteuerung und das Leistungstempo eine wichtige Rolle. Da viele Alterungsprozesse schleichend verlaufen und nur ungern und oft nicht rechtzeitig wahrgenommen werden, kann eine verbesserte Selbsteinschätzung und Selbstregulation eine sichere und selbständige Mobilität unterstützen. Eine angemessene Verhaltensregulation kann durch lernpsychologisch fundierte Rückmeldefahrten angeregt werden. Zur Gewährleistung möglichst objektiver, reliabler und valider Verhaltensbeobachtungen im Realverkehr wurde im vorliegenden Projekt ein Beobachtungstool (spezifisch im Hinblick auf ältere Autofahrer) entwickelt. Für das Beobachtungs- und Rückmeldeinstrument „ERIKA - Elektronisches Rückmelde- Instrument über Kompetenzen Älterer' wurde zunächst ein eigenes Kategoriensystem mit spezifisch auf ältere Autofahrer2 angepassten sechs unterschiedlichen Fahraufgaben und fünf Verhaltenskategorien entwickelt. Anschließend wurde ein tabletbasiertes Werkzeug programmiert, mit dem eine präzise, schnelle und objektive Erfassung der Beobachtungen während der Fahrt ermöglicht wird. Zudem wurde ein spezifisches Rückmeldevorgehen mit den Teilen Selbsteinschätzung, Rückmeldung und Intentionsbildung ausgearbeitet. Die Wirksamkeit dieses Vorgehens wurde über Fahrproben im Realverkehr auf einer standardisierten Strecke im Raum Dresden, über Verhaltensbeobachtungen sowie über Befragungen evaluiert. Die Prüfung erfolgte über ein randomisiertes Kontrollgruppendesign mit Blockbildung in drei Gruppen und zwei Versuchsdurchgängen. 135 ältere Autofahrer im Alter zwischen 70 und 91 Jahren fuhren (unterteilt in die drei Gruppen) mit summativer Rückmeldung nach der ersten Fahrt, mit zusätzlicher kontingenter Rückmeldung und ohne Rückmeldung (matched triples design) die Fahrstrecke zwei Mal im Abstand von drei Monaten. Die Zufriedenheit mit der Fahrt und dem Vorgehen lag bei allen drei Gruppen bei über 96 Prozent. Fast alle Versuchsteilnehmer würden eine solche Rückmeldefahrt anderen älteren Autofahrern „auf jeden Fall“ empfehlen. / In Germany, the number of elderly people is constantly increasing. The cohorts now getting old mostly have been mobile by car their whole adult life. Thus, everyday life of many elderly relies on car use. Simultaneously, in old age of 75 years and more, the risks to cause a traffic accident are increasing, above all in intersections. Among others, perception, attention and its regulation, and speed of performance play an important role in accident causation. Because many ageing processes proceed sneakingly and are perceived only reluctantly and late, better self-assessment and self-regulation could improve independent and safe mobility of the elderly. An adequate behavioural regulation could be encouraged by accompanied car rides with professional feedback based on psychological principles of learning. To guarantee objective, reliable and valide observation of behaviour in road traffic, in this research project an observation tool was developed particularly with regard to elderly car drivers. First, as a basis for the observation and feedback tool „ERIKA - Elektronisches Rückmelde-Instrument über Kompetenzen Älterer'1, a category system was developed particularly adjusted for elderly drivers. It consists of six driving tasks and five behaviour categories. Furthermore, a tablet-based tool was programmed to enable a precise, fast and objective registration of the observations during the ride. Moreover, a particular feedback procedure was developed with the three sections self-assessment, feedback and emergence of intentions. The effectiveness of this approach was evaluated by driving tests in road traffic on a standardised route in the region of Dresden, Germany. The research design was a randomised control group design with block construction in three groups and two trial runs. 135 elderly car drivers aged between 75 and 91 years did drive the test track twice with an interval of three months. They were subdivided into three groups, one with summative feedback after the first ride, the second with additional contingent feedback during the first ride, and the third without feedback (matched triples design). Satisfaction with the ride and the procedure in all three groups was reported by above 96 percent. Nearly all participants stated that they would recommend an accompanied car ride with a professional feedback like the one they just had experienced to other elderly drivers „in any case“.

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Mit zunehmendem Alter verschlechtern sich einige mentale (kognitive) Funktionen. Diese Funktionen sind ein Bindeglied zwischen Sensorik und Motorik und somit unerlässlich für komplexe Wahrnehmungsprozesse sowie Planung und Steuerung des Verhaltens. Ein defizitärer Status dieser Funktionen geht mit einem erhöhten Risiko für Unfälle im Haushalt und Verkehr einher. In der vorliegenden Studie wurde untersucht, inwieweit sich diese Funktionen bei über 65-jährigen Personen durch Interventionen verbessern lassen. Konkret wurde die Wirksamkeit diverser Trainingsmaßnahmen hinsichtlich der Verbesserung der Kognition durch den kombinierten Einsatz von verhaltensbasierten und neurophysiologischen Untersuchungsmethoden quantifiziert und spezifiziert. Folgende Trainingsmaßnahmen wurden eingesetzt: Körperliches Training (kombiniertes Kraft- und Ausdauertraining), mentales Training (auf dem Papier und PC-gestützt) und Entspannungstraining (verschiedene Entspannungstechniken), welches auch der Kontrolle sozialer Faktoren diente. Das Training fand in einem Zeitraum von vier Monaten regelmäßig zweimal wöchentlich statt. Die Trainingsgruppen wurden mit einer passiven Kontrollgruppe verglichen, die keine Intervention erhielt, die Zuordnung der Versuchspersonen zu den Gruppen erfolgte zufällig. Es zeigte sich, dass die stärkste Verbesserung der kognitiven Funktionen in der mentalen Trainingsgruppe zu verzeichnen war. Die Leistungsverbesserung ging mit einer deutlichen Veränderung der Hirnaktivität einher, welche mithilfe des Elektroenzephalogramms untersucht wurde. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass regelmäßiges mentales Training bestimmte kognitive Funktionen bei Senioren messbar verbessert, wodurch das Verhalten in risikoreichen Situationen effizienter und potentielle Gefahren schneller erkannt werden können. / Some cognitive functions are impaired with increasing age. These functions form the link between the sensory and the motor system and are therefore crucial for complex mental processes and the control of behaviour. The age-related impairment of cognitive functions is accompanied by higher risks of accidents in traffic or at home. The present study examines if different kinds of group-based and trainer-guided training effectively enhance cognitive functions of older adults (aged 65 years and older). Multiple tests were engaged to quantify the effectiveness of physical training (combined aerobic and strength-training), cognitive training (paper-pencil and computer-aided) and muscle relaxation and wellness (social control group). Training sessions took place twice a week for 90 minutes over a period of 4 months. The three training groups were compared with a passive control group which had no training; all subjects were randomly assigned to the four groups. The results showed a greater improvement of cognitive functions for attendants of the cognitive training group compared to the other groups. These findings were supported by analyses of event-related brain potentials (ERP). These findings suggest that cognitive training may help to preserve and improve cognitive functions in older adults. Our results are in line with the idea that plasticity in brain and mental function exists throughout life and illustrates the usefulness of systematic mental training which should in turn improve the behaviour in risky everyday life situations.

In Deutschland wird derzeit die erste Generation alt, die den überwiegenden Teil ihres Lebens Auto gefahren ist. Für die Verkehrssicherheit ist diese Entwicklung insofern bedeutend, als dass sich etwa ab dem 75. Lebensjahr nicht nur das Risiko zu verunfallen deutlich erhöht, sondern auch die Wahrscheinlichkeit, einen Unfall selbst zu verursachen. Als Ursache dafür werden vor allem die mit steigendem Alter nachlassende kognitive, sensorische und motorische Leistungsfähigkeit genannt. Wegen hoher inter- und intraindividueller Variabilität sind Rückschlüsse vom kalendarischen Alter auf die individuelle Leistungsfähigkeit aber kaum möglich. Unklar ist zudem, wie Leistungsfähigkeit, Fahrer- und Fahrverhalten und Verkehrssicherheit tatsächlich zusammenhängen. Die beiden Studien, die in diesem Bericht dargestellt sind, sollen zur Klärung dieser Zusammenhänge beitragen. Es wurden zwei aufeinander abgestimmte Untersuchungen durchgeführt. In beiden Studien wurden die kognitive, sensorische und motorische Leistungsfähigkeit von älteren Pkw-Fahrern, ihr Fahrverhalten und deren Zusammenhänge untersucht. In der ersten Studie wurden Fahrversuche im Realverkehr durchgeführt, in der zweiten eine Fahrsimulation. Nur in Fahrsimulatorversuchen ist die experimentell kontrollierbare und ungefährliche Untersuchung auch kritischer Situationen möglich. Die Gesamtstichprobe bestand aus vier Altersgruppen (<55 Jahre, 64-69 Jahre, 70-74 Jahre, >75 Jahre). Die Altersgruppe bis 55 Jahre bildete die Kontrollgruppe. Insgesamt nahmen 232 Fahrer an den beiden Studien teil, davon waren 179 Fahrer 65 Jahre alt oder älter. Alle Fahrer besaßen einen Führerschein und nahmen aktiv am Straßenverkehr teil. In beiden Studien durchliefen die Probanden eine umfangreiche psychometrische Testbatterie zur Diagnose ihrer individuellen Leistungsfähigkeit. Zur Diagnose wurden verschiedene Verfahren aus dem Wiener Testsystem (Schuhfried), des Leibniz-Instituts für Arbeitsforschung an der TU Dortmund (IfADo) und eigene Entwicklungen der TU Dresden verwendet. Einige Tests des Wiener Testsystems werden auch im Rahmen der Fahreignungsbegutachtung (MPU) eingesetzt. Zusätzlich füllten die Probanden Fragebögen zu soziodemographischen Angaben, ihrem Gesundheitszustand, ihrem Fahrstil und zur Selbsteinschätzung ihrer Fahrfähigkeit aus. In der ersten Studie fuhren die Probanden mit einem instrumentierten Pkw, der GPS-, CAN BUS- und Blickbewegungsdaten aufzeichnete. Die Streckencharakteristik wie z.B. Querschnitt oder Kurvigkeit wurde vorher mit einem Messfahrzeug aufgenommen. Die Strecke der Versuchsfahrten hatte eine Gesamtlänge von ca. 50 Kilometern und umfasste Abschnitte im Innerortsbereich ebenso wie Autobahn- und Landstraßenabschnitte. In der zweiten Studie wurde im Fahrsimulator ein Innenstadtszenario mit besonders für Ältere sicherheitskritischen Situationen gestaltet. Zeitweise mussten die Probanden bei der Fahrt zwei verschiedene Nebenaufgaben bearbeiten. Im Einklang mit der Literatur fanden sich auch in den hier untersuchten Stichproben deutliche Verschlechterungen der psychophysischen Leistungsfähigkeit mit zunehmendem Alter. Diese Verschlechterung betraf alle Bereiche der sensorischen, kognitiven und motorischen Leistungsfähigkeit. Bemerkenswert ist, dass in der ersten Studie 40% der Fahrer im Alter von 75 Jahren und älter einen Visus unter 0,7 aufwiesen. Dies ist der gesetzliche Grenzwert für die Fahrerlaubniserteilung. In der zweiten Studie verfehlten allerdings nur 3,6% dieser Altersgruppe diesen Grenzwert. Dies spricht für die starke Varianz der psychophysischen Fähigkeiten im höheren Alter. Allerdings ändern sich die psychophysischen Fähigkeiten im Alter in unterschiedlicher Weise. So findet sich eine weitgehend lineare Abnahme der sensorischen Funktionen mit dem Alter. Kognitive Funktionen scheinen dagegen einer stufenweisen Abnahme zu unterliegen, die sich oft erst im höheren Alter bemerkbar macht. / In the European Union the share of people over 80 years is expected to triple until 2060. This demographic change also affects road traffic. Whereas accident statistics show no significant risk for older drivers on average, the individual accident risk in relation to the distance driven significantly rises at the age of 75 and even further at 85. But more important the risk to cause an accident is significantly higher in old age. In real traffic the appraisal of older driver’s driving performance is less obvious. They compensate for their declining driving ability by e.g. reducing their speed, choosing familiar routes, avoiding rush hours etc. Furthermore, age as indicator does not describe the psychophysical state of elderly precisely. The older people are the more heterogonous they get in their sensory, cognitive and motoric functions and performance. Therefore the aim of the studies summarised in this report was to assess older drivers driving performance on the basis of their cognitive, sensory and motoric abilities and performance i.e. their functional age. Two studies were conducted. In the both studies we analysed the sensory, cognitive and motoric performance of older car drivers, their driving performance and its relations. In the first study we analysed driving performance in a test drive, in the second study in a driving simulator. The reason is that in every driving we are not able to observe critical situations that put elderly to their limits nor could we get them into such situations for safety reasons. Therefore in the second study they drove a similar test track in a driving simulator where critical situation could be manipulated. The sample consisted of four age groups (<55 years, 64-69 years, 70-74 years, >75years) with person younger than 55 years serving as comparison group. Altogether 232 drivers took part of which 179 drivers were aged 65 or older. All of them hold a valid driver license and were active drivers. In both studies participants completed several psychophysical tests. The main sources for these tests were the Vienna Test System TRAFFIC by Schuhfried, the Leibniz Research Centre for Working Environment and Human Factors at TU Dortmund and own developments by TU Dresden. Some of the Schuhfried tests are part of current legal driver testing procedures. In addition people filled in a questionnaire about sociodemographics, current state, self-assessment of driving style and driving competencies. In the first study participants drove with an instrumented car which measured GPS, CAN-Bus data and eye tracking data. Road characteristics such as cross-section or bendiness were measured beforehand with a surveying car. The route consisted of an urban stretch, an interurban stretch and a motorway stretch. In the second study an urban driving simulator scenario was created. To simulate distraction participants were requested to carry out one out of two secondary tasks. The results of the psychophysical tests show considerable age-related deteriorations in sensory and cognitive function in line with the literature. Most notably in the first study 40% of drivers aged 75 years and older exhibit a visus score measuring visual acuity of below 0.7. This is the cut off for visual acuity in the driver licence regulation. In the second study only 3.6 % of that age group failed the cut off highlighting the large variance of psychophysical abilities in old age. In addition the answer to the questionnaire show a rather realistic self-perception of drivers own abilities compared to the same age group and younger age groups. The results also illustrate that psychophysical abilities change differently. By tendency there is a linear decline for sensory functions and a sudden decline for cognitive functions. Statistically significant effects are manifest mostly at age 75 and older.

Mittlerweile kann es als gesichert gelten, daß sich die Altersstruktur der deutschen Bevölkerung ändert. Dies führt u.a. zu einer beständig wachsenden Zahl von Senioren als Verkehrsteilnehmern, die heute vielfach auch als Autofahrer mobil sind. In diesem Zusammenhang wird seit Jahren eine Debatte über die Sicherheitsauswirkungen der geschilderten Entwicklung geführt, was sowohl im nationalen als auch im internationalen Kontext zu zahlreichen Veröffentlichungen geführt hat. Zwar sind ältere Fahrer nicht die auffälligste Gruppe bei Straßenverkehrsunfällen; allerdings mehren sich die Hinweise, daß die Entwicklung im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmergruppen ungünstig verläuft. Denn ältere Fahrer weisen – neben dem allgemeinen, altersbedingten Abbau körperlicher und psychischer Leistungsfähigkeit – nachweislich eine Reihe von Defiziten im sicheren Fahrverhalten auf. Damit rücken auch mögliche Selektionsmaßnahmen für ältere Kraftfahrer in den Blickpunkt. Situation in Deutschland Der demographische Wandel und seine Auswirkungen auf den Straßenverkehr sind in Deutschland nur langsam ins Bewusstsein von Öffentlichkeit und Verkehrswissenschaftlern gedrungen. Bis in die 1990er Jahre erschienen lediglich einzelne Artikel in Fachzeitschriften. Neben eher allgemeinen Warnungen vor einer Welle alter Fahrer meldeten sich schon früh kritische Stimmen, die eine Gefährdung durch autofahrende Senioren relativierten und insbesondere darauf hinwiesen, dass die üblichen testpsychologischen Verfahren zur Eignungsprüfung (MPU) eher junge von alten Fahrern als gute von schlechten trennten (z.B. Laub, 1987, Maukisch, 1990). Von 1990 bis 1994 wurden in – im wesentlichen vom damaligen Bundesministerium für Familie und Senioren geförderten – Forschungsprogrammen die möglichen Probleme älterer Autofahrer untersucht. Viele dieser Arbeiten mündeten in das von Tränkle (1994) herausgegebene Buch „Autofahren im Alter“. In der Folge wurde von verschiedenen Organisationen (z.B. die Eugen-Otto Butz Stiftung) das Blickfeld auf allgemeine Strategien zur Sicherung der Mobilität älterer Menschen erweitert und entsprechende Ansätze wurden in Büchern veröffentlicht (z.B. Flade et al., 2001, Echterhoff, 2005). Eine ausführliche Darstellung des Themas „Leistungsfähigkeit und Mobilität im Alter“ hat Schlag (2008) in einem Sammelband vorgelegt. Auch liegen weitere Zusammenfassungen des Sachstandes vor (u.a. Department for Transport, 2000; Hakamies- Blomquist et al., 2002; Kaiser & Oswald, 2000; Kubitzki & Janitzek, 2009; Odell, 2009). Auch in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde das Thema aufgegriffen und in einer Reihe von Forschungsarbeiten, die z.T. noch nicht beendet sind, bearbeitet. So wurden im Projekt AEMEIS (Jansen et al., 2001) über 2.000 ältere Personen zu ihrem Mobilitätsverhalten und verhaltensrelevanten Merkmalen befragt. Auf der Basis der Befragung und aus den Ergebnissen von weiteren Befragungen von Experten und Workshops wurden schließlich Maßnahmen abgeleitet, die unter Bezug auf Mobilitätsangebote und Nutzung auf eine Erhöhung der Sicherheit älterer Verkehrteilnehmer hinwirken können.

The im.pact of the 2020 COVID-19 pandemic and the associated public health measures enacted by governments globally bad a significant impact on all aspects of human life including economic activity and mobility. One of the main public health measures designed to reduce the transmission of the SAR-Co V-2 vims have been the implementation ofvarious levels of lockdowns that limited mobility and resulted in almost half of the world's population UD.der som.e form of confinement. Many govemm.ents, including in Australia, UK, and Norway, enacted flexible forms oflockdowns that allowed daily outdoor exercise, while adhering to safe physical distancing, in recognition of the role of physical activity in reducing the mental and physical consequences of confinement. Australia saw first strict lockdown restrictions over March/April 2020 with progressive easing of restrictions during May and Ju.ne 2020. Emerging evidence from these countries has indicated that physical activity, particularly cycling, increased over the lockdown period and the following months as some restrictions were eased. However, many have wamed of a decline in physical activity with serious health consequences among older adults who were at a high.er risk: of m.orbidity and fatality associated with COVID-19 and were m.ore likely tobe confined to their homes for longer periods compared to younger age groups. The aim ofthis stu.dy was to investigate the impact ofCOVID-19 pandemic on cycling activity among older adults aged 50 years and over in New South Wales (NSW), Australia during the early months of the COVID-19 pandemic.

Die vorliegende Dissertation behandelt das Thema der Weiterbildung für Ältere und die didaktischen Konzepte an deutschen Universitäten. Im theoretischen Teil dieser Arbeit werden die Entwicklungen von Konzepten des Lebenslangen Lernens dargestellt und Hochschulen als Ort des Lebenslangen Lernens und der Weiterbildung für ältere Erwachsene im Wandel der Gesellschaft beschrieben. Im empirischen Teil dieser Arbeit werden fünf Weiterbildungsangebote und -programme für Ältere an ausgewählten deutschen Universitäten durch schriftliche Befragung, Experteninterview und Einzelinterview untersucht. Die Untersuchung fand auf Hochschulebene, Angebotsebene und individueller Ebene statt. / The present dissertation deals with the issue of training for the elderly and the didactic concepts at German universities. In the theoretical part of this work, the development of concepts of Lifelong Learning are presented, and universities are described as a place of Lifelong Learning and training for elderly adults in the transformation of society. In the empirical part of this work, five education programs for elderly people at selected German universities are examined based on written surveys, expert interviews and individual interviews. The study took place at the university level, the program level and individual level.

Positive Interaktionen zwischen jüngeren und älteren Erwachsenen scheinen gefährdet, da Untersuchungen einen Mangel an Einfühlungsvermögen gegenüber älteren Menschen nahelegen. Eine Reihe von Faktoren könnte für die Verringerung oder Abwesenheit von Empathie von jüngere Erwachsenen verantwortlich sein: Studie 1 betrachtete die Wirkung von Gesichtsfalten und Stereotypen auf die Dekodierung und Imitation von emotionalen Gesichtsausdrücken und fand heraus, dass Imitationsreaktionen für ältere Erwachsene auftraten, trotz des Einflusses von Falten und Stereotypen auf die Dekodierung. Studie 2 untersuchte den Einfluss des affiliativen Kontextes in Interaktionen zwischen jungen und alten Erwachsenen und nahm an, dass der Emotionsausdruck per se (freudig vs. ärgerlich) sowie die Beziehung zwischen Beobachter und Darsteller (Eigengruppe vs. Fremdgruppe) sich auf Gesichtsmimikry in lebensechten Interaktionen auswirken. Es konnte gezeigt werden, dass Mimikry für freudige Ausdrücke älterer Erwachsener während der beiden emotionalen Ereignisse (freudig vs. ärgerlich) stattfand. Allerdings war Mimikry im freudigen Ereignis stärker gegenüber jungen Erwachsenen im Vergleich zu älteren Erwachsenen ausgeprägt, wohingegen keine Unterschiede in Mimikry im ärgerlichen Ereignis auftraten. Studie 3 untersuchte empathischen Fähigkeiten von älteren im Vergleich zu jüngeren Erwachsenen und fand keine Unterschiede in der affektiven Empathie, obwohl die Dekodierung einiger Emotionen bei den älteren Teilnehmern reduziert war. Insgesamt zeigen die Ergebnisse, dass affektive empathische Reaktionen gegenüber älteren Menschen unabhängig von der reduzierten Akkuratheit der Emotionseinschätzung sowie vom affiliativen Kontext im Wesentlichen intakt sind und dass ältere Erwachsene die über gleichen affektiven Fähigkeiten verfügen. Somit liefert diese Arbeit einen positiveren Ausblick für intergenerationale Interaktionen als bisher gedacht. / Positive interactions between younger and older adults seem to be at risk as previous research suggests a lack of empathy to the elderly. A number of elements might be accountable for the reduction or absence of empathy by younger adults: Study 1 focused on the effect of wrinkles and stereotypes on decoding accuracy and facial mimicry of emotional facial expressions. It revealed that wrinkles and stereotypes have an impact on decoding accuracy, however facial mimicry reactions to the emotion expressions of older adults were present regardless of those decoding biases. Study 2 focused on the affiliative context of interactions between younger and older adults, and suggested that the type of emotion display (happy vs. angry) as well as the observer’s relationship to the expresser (in-group vs. out-group member) impacted on facial mimicry in real-life interactions. It revealed that mimicry of happy expressions of older adults was present during the two emotional events (happy and angry). However, mimicry of younger compared to older adults was stronger in the happy event, whereas no difference occurred in mimicry in the angry event. Study 3 investigated empathic capabilities of older compared to younger adults and found no differences in affective empathy, although decoding accuracy was reduced for some emotions in the older participant sample. Collectively, these results indicate that affective empathic responding via facial mimicry toward the elderly is essentially intact regardless of reduced decoding accuracy for older faces and affiliative context. They further indicate that older adults possess the same affective capabilities as younger adults. In sum, this work provides a more positive outlook for intergenerational interactions than previously suggested.

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Opening food packages without additional aids is a common problem, which especially affects elder people. A study carried out at the Professorship of Human Factors and Ergonomics shows results of opening successes at a variety of packages. Opening a jar of gherkins proved to be a challenging task for the majority of the test persons. Further examples of badly designed packages as well as good solutions are introduced.