Cette étude utilise une méthode de préférences déclarées afin de donner une valeur économique à l’amélioration de différents attributs des milieux aquatiques du Grand Montréal. L’évaluation porte sur sept attributs liés aux écosystèmes aquatiques des sites étudiés. Il s’agit de la biodiversité, de la qualité de l’eau, du stockage du carbone, des activités récréatives, de la qualité du paysage, de la superficie restaurée et de la sensibilisation et mobilisation des populations locales. L’analyse permet de calculer la valeur monétaire qu’un ménage serait disposé à verser sous forme de don pour chaque unité d’attributs. Ces valeurs marginales sont comprises entre 0.009 $ et plus de 24 $ par ménage et par unité supplémentaire d’attribut. Ainsi, nous arrivons, sous certaines hypothèses, à déterminer les valeurs monétaires que l’ensemble des ménages québécois accordent à l’amélioration de chacun de ces biens et services écosystémiques de la Trame Bleue du Grand Montréal. Le contexte de l’étude nous permet également de contribuer à la recherche sur le biais hypothétique. Nous mettons en œuvre dans le cadre de l’enquête différents traitements qui nous permettent dans un premier temps de mettre en évidence l’existence d’un biais hypothétique positif, et dans un second temps de tester la capacité de la notion de conséquence, appliquée à un contexte hypothétique, à réduire le biais hypothétique. L’enquête de terrain nous permet de corroborer certains résultats de la littérature scientifique obtenus en laboratoire. Le biais hypothétique semble résulter d’un manque de conséquence financière et politique des études d’évaluation, mais aussi des caractéristiques individuelles des répondants. Ces caractéristiques individuelles ont un impact certain sur la manière dont les individus appréhendent les deux dimensions de la notion de conséquence. Ce dernier constat soulève la question de l’opérationnalité de la notion de conséquence pour réduire le biais hypothétique lors d’études d’évaluations économiques de biens environnementaux.

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Depuis les années 1990, on assiste à un retour à la lenteur dans les centres-villes où la tendance n'est plus la construction de voies routières rapides mais la mise en service de transports en commun en site propre de surface. Dans ce contexte, nous mobilisons le concept d'accessibilité gravitaire pour comprendre cette évolution récente. <br /><br />Sur un plan théorique, la thèse vise ainsi à démontrer la cohérence de ce type d'indicateur avec le calcul traditionnel de surplus pour l'intégrer dans une analyse coûts-avantages en complément des gains de temps, habituellement utilisés. Sur un plan empirique, la thèse permet d'évaluer, sur l'aire d'étude de Strasbourg, l'impact de la mise en place d'une politique de transport favorable aux transports en commun sur le niveau d'accessibilité des automobilistes et usagers des transports en commun. Elle repose ainsi sur une modélisation associant un SIG et un modèle à quatre étapes. <br /><br />Outre une méthodologie standard pouvant être appliquée à d'autres agglomérations, la thèse fournit des résultats intéressants tant en termes d'évaluation de politiques urbaine et de transport que de prospective. La voiture particulière reste, malgré l'amélioration du réseau de transports en commun, le mode le plus performant à l'échelle du territoire. Les transports en commun sont, quant à eux plus performants pour accéder au centre-ville même si les ambitions de réduction des inégalités territoriales ne sont que partiellement atteintes. Des scénarii prospectifs mis en place pour réduire le différentiel d'accessibilité entre ces deux modes (introduction d'un péage urbain ou d'une taxe automobile, limitation des vitesses sur voies rapides et amélioration des fréquences des bus et tramways), l'amélioration des temps de parcours en transports en commun présente les meilleurs résultats.

L'objectif du Génie Industriel est d'améliorer les performances industrielles. Ce champ très large est abordé dans notre équipe par le développement d'outils et de méthodes basés sur l'utilisation d'environnements d'ingénierie virtuelle. Ces derniers sont conçus pour assister, accélérer et donc améliorer les démarches d'ingénierie liées à la conception et la réalisation de produits, mais aussi la gestion des projets associés.<br />Nous développons ainsi des environnements que nous voulons interactifs, pour l'aide à la prise de décision (SIAD).<br />Dès lors, et indépendamment du domaine abordé, la connaissance des experts d'un métier devient une ressource que l'on voudrait partager au maximum, voir faire fonctionner de manières semi-automatiques. Or ces connaissances sont immatérielles, souvent non formalisées et échangées au travers de flux d'informations dont la quantité, la qualité et la véracité ne sont pas toujours assurées ou certifiées. <br />Il importe donc de s'intéresser aux approches de gestion des connaissances ou Knowledge Management, pour spécifier des environnements virtuels les plus riches possibles (sémantiquement parlant) dans lesquels on peut espérer intégrer une partie des connaissances d'experts. Certaines actions d'ingénierie, dont les processus et les règles ont été formalisés puis modélisés, sont alors partiellement automatisables, laissant la place à l'utilisateur pour décider dans des situations non gérées par l'expertise automatique, de critiquer, révoquer ou faire évoluer les choix et alternatives proposées.<br />Un pan important des études et recherches faites dans les domaines des sciences de l'information et de la communication font la part belle à l'intelligence artificielle. Mais les domaines d'application restent souvent très loin des cas d'utilisation ou d'application d'ingénierie (ingénierie mécanique en particulier).<br />Il nous importe donc de nous imprégner des approches, méthodes et outils existants pour nous les approprier tout en les faisant évoluer pour les adapter à nos besoins. Il faut donc pouvoir maîtriser ces méthodes et leurs solutions techniques pour pouvoir être porteur d'évolutions et requêtes et attirer ces thématiques de recherches vers nos problématiques.<br />En conséquences, mes travaux se sont inscrits dans cette démarche d'appropriation des approches de gestion et d'automatisation des connaissances qui relève d'une thématique d'ingénierie des connaissances. Nous avons donc cherché à développer des environnements à base de connaissances supportant les démarches d'ingénierie.<br />Cette position (ingénieur des connaissances) se place en interface entre l'expert (réceptacle et source des connaissances à partager), l'informaticien (qui va développer l'environnement virtuel à base de connaissances) et l'utilisateur (qui va utiliser et faire vivre l'outil).<br />Dès lors différents points de vue se confrontent, et il devient tout aussi important de maîtriser les aspects techniques (méthodes et solutions existantes pour formaliser et modéliser des connaissances, développer les applications, valider l'intégrité et la cohérence des éléments intégrés et à intégrer, faire vivre les bases de connaissances, etc...) que les aspects de gestion de projet, puisqu'il reste très difficile d'évaluer le retour sur investissement direct de tels projets. Un échec conduisant généralement à l'abandon de ce type d'approches, longues, lourdes et souvent opaques pour l'expert ou l'utilisateur.<br />Cette première partie de mes activités de recherches a donc participé à l'enrichissement d'aspects de modélisation (d'objets d'entreprise : information, connaissances ...), de structuration de ces modèles (méthode de modélisation) et d'intégration dans le cycle de développement d'applications informatiques.<br />En analysant les démarches d'ingénierie en mécanique (au sens large), il est ressorti que nous continuons à approfondir et affiner des modèles et calculs sur les solutions techniques qui répondent à des fonctions et des besoins clients. Cependant, le critère de coût ou de valeur reste très peu évalué ou abordé. Or, dans le contexte mondial et concurrentiel actuel il importe d'assurer l'équilibre entre les fonctions techniques et économiques des produits qui sont devenus de plus en plus complexes.<br />Ainsi nous essayons d'aborder la performance au travers des aspects économiques le long du cycle de vie du produit. Ceci nous donne un domaine d'application de nos travaux sur l'intégration et la mise à disposition d'expertise(s) issue(s) des sciences économiques et de gestion dans les démarches d'ingénierie.<br />Ces travaux ont initialement abordé l'adéquation entre les outils et méthodes d'évaluation économique au regard du cycle de vie produit. Les problèmes d'information partielle ou de passage de modèles se posent alors à chaque étape charnière.<br />De plus, nos réflexions et échanges avec les chercheurs en sciences de gestion nous ont porté vers la prise en compte du concept de valeur englobant le coût. Il est ainsi possible d'évaluer les alternatives de chaînes de valeurs et d'envisager d'aborder la conception conjointe de produits et de processus à valeur ajoutée maîtrisée. Ainsi l'environnement d'aide à la décision complète les contextes de décisions en intégrant les différents points de vus d'acteurs et leurs visions sur la valeur à prendre en compte.<br />L'ensemble de ces travaux et réflexions m'ont conduit au néologisme d'Industrialisation des Connaissances, au sens de la mise à disposition fiable, évolutive et objectivée, des connaissances d'experts d'entreprise. Ces travaux ont été alimentés par 4 thèses soutenues (une en cours), 7 DEA et Masters, des implications dans un Réseau Thématique du FP5 et deux Réseaux d'Excellence du FP6, ainsi qu'une collaboration soutenue depuis 2003 avec une équipe de recherche Sud Africaine.

Le bassin méditerranéen est reconnu comme un "point chaud" de biodiversité soumis à de fortes pressions anthropiques. En domaine marin, les habitats coralligènes participent grandement à cette biodiversité et leur situation côtière les rend accessibles aux hommes. La thèse porte sur l'identification et l'évaluation de leurs services écosystémiques. J’ai utilisé le concept de \textit{service écosystémique} à une échelle locale : la Baie de Marseille (anthropisée) et le Parc national de Port-Cros (sous pression humaine minimale). Le premier volet de la thèse porte sur l'identification et la description des services rendus par les habitats coralligènes dans les zones d’étude. Les services les plus évidents (production de ressource alimentaire, production de corail rouge et sites de plongée) font l’objet d’une étude plus approfondie. Le deuxième volet de la thèse teste le concept de cascade de service écosystémique d'Haines-Young et Potschin pour décrire les éléments et fonctions de l'écosystème impliqués dans chaque service, les bénéficiaires et les types de valeurs économiques qui en sont issus, et des indicateurs pour mesurer chaque niveau de la cascade. Le troisième volet de la thèse porte sur une analyse de l'activité de plongée sur les habitats coralligènes de la baie de Marseille. Le dernier volet de la thèse est une étude des préférences déclarées dans les secteurs de Marseille et Port-Cros concernant les services rendus par les habitats coralligènes, grâce à la méthode des choix discrets. Ce dernier volet comprend une étude de l’impact de la connaissance initiale et de l’apport d’information dans la formation des préférences. / The Mediterranean basin is recognized as a "hotspot" of biodiversity subjected to strong anthropic pressures. In the marine domain, coralligenous habitats greatly contribute to the basin’s biodiversity and their coastal location makes them accessible to humans. The thesis attempts to identify and economically evaluate some of those ecosystem services. I used the concept of \textit{ecosystem service} at a local scale, focusing on the Bay of Marseille (anthropized) and the Port-Cros national park (under minimal human pressure). The first part of the thesis deals with the identification and description of the services rendered by coralligenous habitats in the study areas. The second part of the thesis describes the provisionning services through the application of the concept of ecosystem service cascade as developed by Haines-Young and Potschin. This approach helps to identify the elements and functions of the ecosystem involved in each service, the human beneficiaries and the types of economic benefits associated with the services. This chapter also proposes variables to measure each level of the cascade. The third part of the thesis deals with an analysis of the relationship between the presence of coralligenous habitat and the frequency of dives in the Bay of Marseille. The last part of the thesis employs the method of discrete choices experiment to study the declared preferences in the study areas of Marseille and Port-Cros concerning the services rendered by the coralligenous habitats. This analysis provided insight into how preferences can evolve as initial knowledge is enhanced through the provision of additional information.

Dans un cadre de travail situe au carrefour des sciences économiques, des sciences de gestion et des sciences de l'ingénieur, cette thèse a pour objectif de contribuer à la construction de nouveaux modèles pour l'évaluation économique des organisations productives. La vision systémique habituelle de l'entreprise est en premier lieu traitée à travers l'approche économique néoclassique, le contrôle de gestion traditionnel, et le courant cybernétique. Mais nous montrons ensuite pourquoi le dosage des différents facteurs de production, l'analyse normative des couts, et le contrôle-commande qui prévalaient pour la description et l'évaluation d'une entreprise-facteurs, ne sont plus adaptés pour caractériser l'entreprise-compétences qui émerge du nouveau contexte industriel. Nous nous plaçons alors dans le cadre d'une théorie économique non standard caractérisée par une dimension organisationnelle forte en contexte de rationalité procédurale, dans le cadre d'une gestion par activités et par processus, et dans le cadre d'une approche plus cognitiviste du pilotage. Cette transition nous permet de développer des représentations de l'entreprise-compétences qui relient les performances aux connaissances, aux processus d'apprentissage, aux procédures de prises de décisions et aux chaines de rationalités individuelles et collectives associées a une interprétation méta-systémique de la hiérarchie. Ces modes de représentation sont ensuite formalises par un langage de modélisation et illustres par des expérimentations de simulation.

Une partie importante des travaux présentés ici explore l'hypothèse que les instabilités comptent pour la croissance à long terme des pays à faible revenu. Ainsi, mes premiers travaux de recherche ont d'abord privilégié la notion d'instabilités. C'est à la fin des années 1990, dans la mise en place d'un groupe de travail sur le développement durable au GEMDEV, que la thématique de la soutenabilité des trajectoires économiques a émergé, dans le prolongement des premiers travaux sur les instabilités. Les recherches sur l'intégration des instabilités dans les modèles de trappes à pauvreté ont débouché, depuis 2006, sur une lecture critique de la notion de vulnérabilité macroéconomique. Ainsi, la cohérence du parcours de recherche présenté ici s'organise-t-elle autour de trois thématiques étroitement connectées : Instabilités, soutenabilité et vulnérabilité. Ces trois notions éclairent la question du développement économique dans ses dimensions macroéconomiques et de long terme. Elles sont particulièrement pertinentes pour l'analyse du développement des pays d'Afrique sub-saharienne et des pays les moins avancés qui restent piégés dans des trappes à pauvreté.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

En quarante ans, la Bretagne a subi en moyenne un naufrage de pétrolier tous les cinq ans. A chaque marée noire, le dommage écologique génère des mobilisations massives, des controverses sur la scène publique et la remise en cause des dispositifs de régulation. Malgré son évidence sensible, ni le régime international d'indemnisation (FIPOL) ni le Droit national n'intègrent l'atteinte environnementale comme motif supplémentaire de responsabilité financière pour les opérateurs. Les dommages de la pollution sont pris en compte à travers, d'un côté, les préjudices économiques et matériels et, de l'autre, les dommages purs à la biodiversité, sous la forme d'actions de restauration des milieux naturels. Les critiques pointent la faiblesse de la dissuasion : les coûts d'une marée noire pour les acteurs du transport maritime pétrolier sont considérés dérisoires au vu des profits et donc peu incitatifs à des comportements plus prudents. Elles réclament également la reconnaissance des dommages écologiques par le Droit, qui ouvrirait la possibilité de conséquences juridiques et économiques concrètes aux faits de pollutions et l'indemnisation des atteintes à l'environnement.Cette recherche s'intéresse aux processus de changement vers la reconnaissance des dommages écologiques des marées noires. Il ne s'agit pas de questionner l'efficacité de la prise en compte des dégradations environnementales par le dispositif de gestion ou les voies juridiques susceptibles de soutenir son intégration dans le Droit - déjà largement explorées - mais d'étudier les réalités du dommage écologique et d'analyser les actions de changement mises en oeuvre par des acteurs pour susciter leur reconnaissance. Cette analyse est conduite à partir de deux cas d'étude, la marée noire de l'Amoco Cadiz (1978) et celle de l'Erika (1999).Nous explorons une voie alternative et élargie de compréhension des atteintes de la marée noire, en considérant que la marée noire endommage aussi des relations plurielles entre hommes et environnement. Grâce à la sociologie pragmatique développée par Thévenot dans L'action au pluriel (2006) nous montrons les réalités plurielles du dommage écologique en termes d'attachements d’hommes à des non humains, que ni la description des écologues, ni celle des attachements de type marchand ne parviennent à saisir. Par ailleurs, à partir d'une analyse stratégique de la gestion de l'environnement (Mermet et al., 2005), nous étudions la manière dont les acteurs élaborent l'action de changement et comment celle-ci porte le dommage écologique. Nous nous intéressons tout particulièrement à la manière dont les enjeux de l'action induisent certains choix de qualification du dommage au tribunal.La recherche propose ainsi de nouvelles connaissances sur le dommage écologique, qui pourraient en renouveler la définition (intérêt théorique). Questionner les atteintes aux attachements pourrait également ouvrir une voie intéressante pour soutenir de nouvelles formes de justification sur la scène publique et favoriser la reconnaissance juridique des dommages écologiques (intérêt opérationnel). Enfin, elle articule deux cadres de pensée jusque-là disjoints en sciences humaines et qui se révèlent complémentaires. En donnant à voir les réalités plurielles, individuelles et collectives, des dynamiques environnementales, cette recherche propose d'enrichir la compréhension de la mise en oeuvre d'une action de changement au-delà des analyses de l'action collective (Cefaï, 2007). / Over the last forty years, an oil tanker has sunk off the Brittany coast of France every five years on average. Each time, the ecological damage from the oil slick has mobilised huge numbers of people to volunteer and demonstrate, and generated public controversy and criticism of regulatory procedures. Although oil spills provoke evident impacts, neither the International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC Funds) nor French Law recognise environmental detriment as a motif for financial compensation by the operators. The damages and pollution are taken into account firstly as economic and material losses, and secondly in terms of damage to biodiversity requiring habitat restoration actions. Critics highlight the feeble deterrent and the lack of incentive for maritime oil transporters to reduce risks: in relation to their profits the costs of an oil slick to them is regarded as derisory. These critics also call for recognition of ecological damages by the law. This would allow environmental pollution to incur economic and juridical responsibilities, and for environmental harm to require compensation.This research project looks at change processes leading to the recognition of ecological damage from oil slicks. We do not add to the existing substantial debate over the efficiency or interest of integrating environmental concerns into conduct rules and the legal system, nor evaluate different methods for doing do. Instead we study the realities of ecological damage, and analyse actions for change implemented by different actors to provoke their recognition. This analysis is based on two case studies: the oil slicks from the Amoco Cadiz (1978) and the Erika (1999).We explore an alternative and wider approach to understanding the harm caused by an oil slick, by considering that it damages multiple relationships between man and the environment. Using the concept of pragmatic sociology (Thévenot, “L’action au pluriel”, 2006) we reveal the multiple realities of ecological damage in terms of the relations between humans and nonhumans. These relations cannot be described in purely commercial nor ecological terms. Using a strategic analysis of environmental management (Mermet et al., 2005), we study how actors elaborate an action for change and how the action represents environmental damage. We look particularly at how the challenge of the action leads to certain choices when qualifying the damage to the courts.Thus, the study proposes new information on ecological damage, allowing the definition to be renewed (theoretical interest). By examining ecological damage in terms of harm to human – nonhuman relations, it provides an interesting support for new forms of justification in the public arena, and promotes legal recognition of ecological damage (operational interest). Finally, the study brings together, and shows to be complementary, two conceptual frameworks hereto unarticulated in human sciences. The study reveals the multiple individual and collective realities of environmental dynamics, and thus allows a richer understanding of the implementation of an action for change than a standard analysis of collective action (Cefai, 2007).