Many academic decision makers rely on quantified ranking measures to estimate the quality of journal publications. The aim of this study was to map journals in Information Systems (IS) with regard to their topic and their rank and determine whether there is a relationship between the scope of a journal and its rank. The study used content analysis, applying both qualitative and quantitative methods. The results of the analysis show the existence of relationships between the journal rank, the research area, and the type as well as significant differences in ranking on the three lists. The findings illustrate that ranking measures, as indicators for the quality of research published in a journal ought to be considered only in the context of a particular research area and scientific community.

In this thesis the strong coupling of excitons with intense THz radiation in GaAs/AlGaAs and InGaAs/GaAs multi-quantum wells (MQW) and the strong coupling of electrons to phonons in InAs/GaAs quantum dots (QD) are investigated. Experimental studies in the field of non-linear terahertz (THz) spectroscopy were carried out using the narrowband THz emission of a free-electron laser (FEL). In the first part intra-excitonic transitions are pumped with intense THz radiation. The THz-pump–near-infrared(NIR)-probe experiments are analysed focusing on the behaviour of the Autler-Townes (AT) splittings with increasing THz field strength. Furthermore measurements of the temperature dependence up to room temperature are discussed. With the help of a microscopic theory the contribution of higher lying intra-excitonic states to the lineshape and splitting of the heavy-hole absorption line is analysed at low temperatures. The second part is about the lifetime and dephasing time of polarons in InAs/GaAs QDs that was measured for inter-sublevel excitation in the THz spectral region (below the Reststrahlen band). Single electrons inside QDs strongly interact with phonons and form quasi-particles called polarons. The temperature dependence of the dephasing behavior and the contribution of pure dephasing is discussed.

Hydrogen-related defects in single-crystal ZnO and rutile TiO2 are investigated by means of infrared absorption, Raman scattering, photoluminescence and photoconductivity. Four different defect centers in ZnO are considered: bond-centered hydrogen (HBC ), hydrogen bound within the oxygen vacancy (HO), hydrogen molecules, and a defect, which gives rise to a local vibrational mode at 3326 cm−1 . The measurements identify HBC as a shallow donor with an ionization energy of 53 meV. The internal 1s → 2p transition of HBC is detected at 330 cm−1 in the Raman scattering and photoconductivity spectra. The decay of an exciton bound to HBC results in the photoluminescence line at 3360.1 ± 0.2 meV. The local vibrational mode of the O–H bond for bond-centered hydrogen has a frequency of 3611 cm−1 (H-I) and an effective charge of 0.28±0.03e. It is found that bond-centered hydrogen is unstable against annealing at 190 °C due to diffusion and trapping by other defects. The dominant sink is the hydrogen molecule. It is demonstrated that the well-known I4 photoluminescence line at 3362.8 meV is due to the recombination of excitons bound to the HO donor. The ionization energy of the HO donor is determined to be 47 meV. The 1s → 2pz (2pxy) electronic transition of HO is detected at 265 cm−1 in photoconductivity spectra. The formation of HO occurs via trapping of HBC at vacancies left by out-diffusing oxygen. It is shown that sub-band gap illumination leads to an intensity reduction of the O–H local vibrational mode at 3326 cm−1 and the appearance of a previously unreported infrared absorption line at 3358 cm−1. The signals are identified as stretch modes of an O–H bond associated with the same defect in different charge states. The measurements indicate that this defect has a deep level in the band gap of ZnO at roughly Ec − 1.7 eV. Additionally, results on the thermal stability, uniaxial stress response, and temperature dependence of the transition rates between the two charge states of this defect are presented. Interstitial hydrogen in rutile TiO2 is studied by infrared absorption. It is shown that the defect is a shallow donor with an ionization energy of 10 meV. The absorption lines at about 3290 cm−1 consists of local vibrational modes due to the neutral and the positive charge states of the donor with relative intensities depending on the measurement conditions. In the neutral charge state, the defect reveals two modes at 3288.3 and 3292 cm−1 (10 K), whereas the positive charge state has a vibrational mode at 3287.4 cm−1. An unknown hydrogen complex was found to contribute to the 3288 cm−1 feature.

Der Radverkehr einer Stadt ist von vielen verschiedenen Faktoren und Gegebenheiten abhängig. Zu diesen Faktoren zählen etwa die politischen Rahmenbedingungen, klimatische und geographische Einflüsse, Verhalten und Vorlieben der einzelnen Nutzergruppen, die vorhandene Radinfrastruktur sowie Eigenschaften der bebauten Umwelt. Die Eignung eines Gebietes für den Radverkehr wird als „Bikeability“ (Fahrradfreundlichkeit) bezeichnet und beinhaltet sämtliche räumliche Ausprägungen der bebauten Umwelt, die in der Lage sind, den Radverkehr zu beeinflussen. Die vorliegende Arbeit analysiert die Fahrradfreundlichkeit Dresdens mithilfe Geographischer Informationssysteme und gleicht sie mit dem geäußerten Nutzerverhalten ab. Zur Erstellung eines Bikeability Index wurden aufgrund einer vorangegangenen Literaturrecherche Indikatoren identifiziert, die zur Berechnung des Index geeignet sind. Mithilfe Geographischer Informationssystem wurden die benötigten Daten aufbereitet und zu einem Bikeability Index kombiniert. Die daraus resultierende Karte stellt radfreundliche und radunfreundliche Bereiche in einem 100x100 m Raster anschaulich dar. Der Bikeability Index wurde aus den folgenden Faktoren, die nachweislich Einfluss auf das Radfahrverhalten haben, berechnet: Radinfrastruktur, baulich getrennte Radwege, Grünflächen, Topographie und Flächennutzung. Die Betrachtung der Fahrradfreundlichkeit erfolgte sowohl auf gesamtstädtischer Ebene als auch auf kleinräumiger Ebene für ausgewählte Stadtteile. Aufgrund der Erkenntnisse aus der Literaturrecherche wurden für die ausgewählten Stadtteile zwei weitere Indikatoren hinzugefügt: Radabstellanlagen und Verkehrsmenge. Die statistische Analyse ergab eine geringe positive Korrelation des Nutzerverhaltens sowohl mit dem Bikeability Index als auch mit vereinzelten Indikatoren. Die entstandene Bikeability Karte zeigt radfreundliche Gebiete auf und solche, in denen die Radfahrbedingungen verbessert werden sollten und stellt dadurch ein aussagekräftiges und nutzerfreundliches Hilfsmittel zur Förderung nachhaltiger Mobilität für Planer und Politiker dar.

Die Sicherheit des Radverkehrs im innerstädtischen Kontext ist ein bedeutsames Thema. Bislang konzentrierte sich die Betrachtung fast immer nur auf das Unfallgeschehen an Knotenpunkten. Der Bereich der freien Strecke hinsichtlich der Gefährdung der Radfahrer durch überholende Fahrzeuge wurde bisher kaum einbezogen und daher wenig erforscht. Die Arbeit widmet sich der Untersuchung von Abständen beim Überholen von Radfahrern durch motorisierte Fahrzeuge. Zu Beginn wird die Hypothese aufgestellt, dass die in der Praxis auftretenden Sicherheitsabstände zwischen Fahrzeugen und Radfahrern geringer sind, als die planerisch und rechtlich vorgegebenen Werte. In einem Feldversuch wurden mit einem eigens entwickelten Messverfahren Daten empirisch erhoben und statistisch ausgewertet. Frühere Forschungsarbeiten und geltende Regelwerke sowie rechtliche Festlegungen dienten anschließend als Grundlage und Vergleichsbasis bei der Einschätzung der empirischen Daten. Diese wurden im Messverfahren durch Videoaufnahmen ermittelt. Dabei zeigte sich, dass die gemessenen Werte im Mittel so gut wie immer unter den rechtlich und planerisch angegebenen Werten lagen. Die Fahrzeugführer neigten zu geringen und teilweise zu gefährlichen Sicherheitsabständen. In der Untersuchung wirkten verschiedenste Einflussfaktoren auf die Messdaten. Es konnte herausgefunden werden, dass beispielsweise das Vorhandensein von Gegenverkehr einen entscheidenden Einfluss auf die Größe des gewählten Abstands hat. / The safety of cycle traffic in urban areas is an important topic. Until now contemplation almost always focused on accident occurances on junctions only. The range of free haul and its danger for cyclists resulting from overtaking vehicles have barely been incorporated and are thus underexplored. This dissertation is dedicated to the observation of safety distances of motorized vehicles, when overtaking cyclists. At the beginning, the assumption is, that the safety margins between vehicles and cyclists, occuring in the field, are smaller than the legitimately predetermined values. With the help of a specially developed measurement method, data was empirical collected and statistically analysed in a field trial. Former researches, valid sets of rules and legal commitments served as a fundament as well as a basis of comparison for the evaluation of empirical data, which was determined by measuring methodes through video footage. It was found that the measured values were almost always below the legally given values and vehicle operators even tended to dangerously reduce their safety margins. During the study, it became obvious that different factors had an effect on the measurement data. For example the decisive influence of oncoming traffic on the amount of clearance.

The internalization of external costs is a prioritized task of the European Union, aiming for an implementation until 2020. This study wants to provide an estimate of the expected reactions of the freight traffic market in Germany. For this purpose, the earnings from and expenses for the traffic system in Germany including external costs are analyzed to obtain a valid financial balance for each means of transport. In case of missing cost coverage, adequate internalization measures are defined to counteract the different causes of external costs. With this data, a computational model is created to assess the resulting effects on modal shift, traffic avoidance and efficiency gains in the transport market. Using prices of transport services, average transport distances and attributes of the means of transport and the transported goods, a detailed estimation of the expected market reactions is given. The results are then evaluated considering both risks and chances for the transport market as well as the national economy. Consequently, advice for politics and research is presented to facilitate the execution of the chosen internalization measures. Eventually, a SWOT analysis is conducted to judge the validity of the found results.

Der Fernbus ist eines der attraktivsten Verkehrsmittel, das den Fernreisenden im deutschen Fernverkehrsangebot seit dem Jahr 2013 zur Verfügung steht. Das steigende Bedürfnis nach flexibler und intermodaler Mobilität kann der Fernbus vor allem bei jungen Menschen auf eine bequeme und kostengünstige Art befriedigen. Als Teil des öffentlichen Personenverkehrs und als Massenverkehrsmittel wird er dabei als besonders umweltfreundlich wahrgenommen und ihm ein besonders geringer CO2-Ausstoß unterstellt. Im Hinblick auf die durch den Staat gesetzten Ziele einer nachhaltigen Mobilität und dem Umdenken in der Verkehrsmittelwahl hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln sollte er daher helfen können, diese Ziele zu erreichen. Im Zuge einer ersten Analyse des Fernbusmarktes, welche aktuelle Marktentwicklungen, Folgen für deutsche Kommunen und umweltrelevante Rahmenbedingungen beschreibt, konnte jedoch festgestellt werden, dass die statistischen Grundlagen für eine ausführliche Bewertung, verkehrlich wie auch ökologisch, nicht ausreichend vorhanden sind. Diese Arbeit hat es sich daher zum Ziel gesetzt, ein grundlegendes Erhebungskonzept für den Fernbusverkehr zu erstellen. Dabei wurden notwendige Kenngrößen, wie z.B. die Herkunft der Fernbusnutzer oder die Auslastung der Fernbusse, als Schwerpunkte der Erhebung identifiziert und ein Konzept unter der Zuhilfenahme aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse erstellt. Um die praktische Anwendbarkeit des Erhebungskonzepts zu prüfen und erste Erkenntnisse zu erlangen, wurde das Konzept in einem Testrahmen für den Standort Dresden erprobt. Im Anschluss der Erhebung wurden die gesammelten Daten einer ersten Auswertung unterzogen und im Rahmen einer Analyse aufbereitet vorgestellt. Abschließend konnte unter der Verwendung der erhobenen Auslastungen eine vereinfachte Umweltbilanz ermittelt und in einen Vergleich zu vorangegangenen Studien gestellt werden. Es zeigte sich dabei, dass der Fernbus auch unter den aktuell sehr harten Wettbewerbsbedingungen mit vielen parallelen Angeboten und Konkurrenten durchaus einen ökologischen und umweltschonenden Verkehr anbieten kann.

This thesis reassigns the OTe-VCd complex in CdTe and the OSe-VCd complex in CdSe to a sulfur-dioxygen complex SO2*, and the OCd defect in CdSe to a VCdH2 complex using Fourier transformed infrared absorption spectroscopy. The publications of the previous complexes were investigated by theoreticians who performed first-principle calculations of theses complexes. The theoreticians ruled out the assignments and proposed alternative defects, instead. The discrepancy between the experimentally obtained and theoretically proposed defects was the motivation of this work. Two local vibrational modes located at 1096.8 (v1) and 1108.3 cm-1 (v2) previously assigned to an OTeV_Cd complex are detected in CdTe single crystals doped with CdSO4 powder. Five weaker additional absorption lines accompanying v1 and v2 could be detected. The relative intensities of the absorption lines match a sulfur-dioxygen complex SO2* having two configurations labeled v1 and v2. A binding energy difference of 0.5+-0.1meV between the two configurations and an energy barrier of 53+-4 meV separating the two configurations are determined. Uniaxial stress applied to the crystal leads to a splitting of the absorption lines which corresponds to an orthorhombic and monoclinic symmetry for v1 and v2, respectively. In virgin and oxygen-doped CdSe single crystals, three local vibrational modes located at 1094.1 (gamma_1), 1107.5 (gamma_2), and 1126.3 cm-1 (gamma_3) previously attributed to an OSe-VCd complex could be observed. The signals are accompanied by five weaker additional absorption features in their vicinity. The additional absorption lines are identified as isotope satellites of a sulfur-dioxygen complex SO2* having three configurations gamma_1, gamma_2, and gamma_3. IR absorption measurements with uniaxial stress applied to the CdSe crystal yield a monoclinic C1h symmetry for gamma_1 and gamma_2. The SO2* complex is stable up to 600 C. This thesis assigns the v- lines in CdTe and gamma-lines in CdSe to local vibrational modes of a sulfur-dioxygen complex SO2*. A hydrogen-doped CdSe single crystal exhibits two absorption lines at 1992 (SeH$_\\parallel$) and 2001 cm-1 (SeH$_\\perp$). Both signals show a red-shift in frequency to 1454 (SeD$_\\parallel$) and 1461 cm-1 (SeD$_\\perp$) when hydrogen is replaced by deuterium. This frequency shift in combination with the fine structure of the absorption lines arising from Se isotopes yields a VCdH2 defect giving rise to SeH$_\\parallel$ and SeH$_\\perp$. This contradicts the previously assignment of the two absorptions lines to an OCd defect. The SeH$_\\parallel$ and SeH$_\\perp$ vibrational modes are found to be aligned parallel and perpendicular to the c-axis of the crystal, respectively. The VCdH2 defect is stable up to a temperature of 525 C.

Die Straßenunterhaltung stellt in Deutschland Bund, Länder, Landkreise und Gemeinden vor eine finanzielle Herausforderung, die es zu lösen gilt. Die vorliegende Arbeit bietet dazu Landkreisen und Gemeinden eine Methode, Straßenunterhaltungskosten langfristig zu senken. Die Methode ist dabei auf einen Straßenkomplettrückbau ausgelegt. Zur Identifizierung rückbaugeeigneter Straßen werden quantitative und qualitative Kriterien vorgestellt. Zu den quantitativen Kriterien zählen die Ver-gleichsgrößen: Mehraufwandsleistung und der Mehraufwand X-Wert. Als Mehraufwand wird die zusätzliche Reisezeit bezeichnet, die ohne die Straße bewältigt werden müsste. Die Mehraufwands-leistung gibt die Mehraufwände aller Nutzer einer Straße pro Tag wieder. Je höher die Verkehrsmenge einer Straße, desto höher ist die Mehraufwandsleistung. Der Mehraufwand X-Wert beschreibt den Mehraufwand pro Person eines Ortes. Zur Bestimmung der Wichtigkeit einer Straße werden beide Größen gewichtet zusammengefasst. Zur Berechnung der Vergleichsgrößen wurden im Vorfeld Ent-scheidungen getroffen, so besteht der Mehraufwand nur aus der Fahrzeit. Die Fahrzeit wird für lokal begrenzte Verbindungen wie dem täglichen Einkauf, Erledigungen, Bildung, innerwöchentliche Frei-zeitaktivitäten und Begleitwegen ermittelt, die ungefähr innerhalb eines 30-km-Radius erreichbar sind, sowie für Arbeitswege mit Fahrzeiten bis 1:45 Stunden. Wirtschaftsverkehr wird nicht berechnet. Die Routen der betrachteten Verbindungen werden für den motorisierten Verkehr, den nichtmotorisierten Verkehr und den öffentlichen Personennahverkehr berechnet. Zur Routenermittlung werden Quelle-Ziel-Beziehungen genutzt, deren Routen über Straßen verlaufen, die für das jeweilige Verkehrsmittel zugelassen sind und die Verkehrsmenge aufnehmen können. Eine flexible Zielwahl wird berücksichtigt. Für Straßen mit geringer Wichtigkeit wird anhand der qualitativen Kriterien geprüft, ob die Straßen wirklich rückbaugeeignet sind. Dazu werden die Themen: Rettungsdienst, Nahversorgung, ganzjährige Erreichbarkeit, öffentlicher Verkehr, Dienstleister, Lärm, Sicherheit und weitere Kriterien bedacht. Nur für rückbaugeeignete Straßen wird das Einsparpotential kalkuliert. Dazu nennt die Arbeit entsprechende Kostensätze. Ziel der Arbeit war es, diese Methode zu entwickeln und deren Anwendbarkeit zu prüfen. Die Methode ist umsetzbar. Die benötigten Daten sind beschaffbar. Die Objektivität der Methode ist durch die Anpassbarkeit an die Ziele des Untersuchungsgebiets vor bewusst herbeigeführter Scheinobjektivität nicht geschützt. Weiterer Forschungsbedarf besteht zur Implementierung eines öffentlichen Verkehrs-Verbindung-Tools, welches die Fahrtmöglichkeiten pro Tag ausgibt, und zu einer vergleichenden Bewertungsmethode von Aufwandserhöhungen verschiedener Routen mit Bezug zum gegenwärtigen Aufwand kommt.

Die Straßenunterhaltung stellt in Deutschland Bund, Länder, Landkreise und Gemeinden vor eine finanzielle Herausforderung, die es zu lösen gilt. Die vorliegende Arbeit bietet dazu Landkreisen und Gemeinden eine Methode, Straßenunterhaltungskosten langfristig zu senken. Die Methode ist dabei auf einen Straßenkomplettrückbau ausgelegt. Zur Identifizierung rückbaugeeigneter Straßen werden quantitative und qualitative Kriterien vorgestellt. Zu den quantitativen Kriterien zählen die Ver-gleichsgrößen: Mehraufwandsleistung und der Mehraufwand X-Wert. Als Mehraufwand wird die zusätzliche Reisezeit bezeichnet, die ohne die Straße bewältigt werden müsste. Die Mehraufwands-leistung gibt die Mehraufwände aller Nutzer einer Straße pro Tag wieder. Je höher die Verkehrsmenge einer Straße, desto höher ist die Mehraufwandsleistung. Der Mehraufwand X-Wert beschreibt den Mehraufwand pro Person eines Ortes. Zur Bestimmung der Wichtigkeit einer Straße werden beide Größen gewichtet zusammengefasst. Zur Berechnung der Vergleichsgrößen wurden im Vorfeld Ent-scheidungen getroffen, so besteht der Mehraufwand nur aus der Fahrzeit. Die Fahrzeit wird für lokal begrenzte Verbindungen wie dem täglichen Einkauf, Erledigungen, Bildung, innerwöchentliche Frei-zeitaktivitäten und Begleitwegen ermittelt, die ungefähr innerhalb eines 30-km-Radius erreichbar sind, sowie für Arbeitswege mit Fahrzeiten bis 1:45 Stunden. Wirtschaftsverkehr wird nicht berechnet. Die Routen der betrachteten Verbindungen werden für den motorisierten Verkehr, den nichtmotorisierten Verkehr und den öffentlichen Personennahverkehr berechnet. Zur Routenermittlung werden Quelle-Ziel-Beziehungen genutzt, deren Routen über Straßen verlaufen, die für das jeweilige Verkehrsmittel zugelassen sind und die Verkehrsmenge aufnehmen können. Eine flexible Zielwahl wird berücksichtigt. Für Straßen mit geringer Wichtigkeit wird anhand der qualitativen Kriterien geprüft, ob die Straßen wirklich rückbaugeeignet sind. Dazu werden die Themen: Rettungsdienst, Nahversorgung, ganzjährige Erreichbarkeit, öffentlicher Verkehr, Dienstleister, Lärm, Sicherheit und weitere Kriterien bedacht. Nur für rückbaugeeignete Straßen wird das Einsparpotential kalkuliert. Dazu nennt die Arbeit entsprechende Kostensätze. Ziel der Arbeit war es, diese Methode zu entwickeln und deren Anwendbarkeit zu prüfen. Die Methode ist umsetzbar. Die benötigten Daten sind beschaffbar. Die Objektivität der Methode ist durch die Anpassbarkeit an die Ziele des Untersuchungsgebiets vor bewusst herbeigeführter Scheinobjektivität nicht geschützt. Weiterer Forschungsbedarf besteht zur Implementierung eines öffentlichen Verkehrs-Verbindung-Tools, welches die Fahrtmöglichkeiten pro Tag ausgibt, und zu einer vergleichenden Bewertungsmethode von Aufwandserhöhungen verschiedener Routen mit Bezug zum gegenwärtigen Aufwand kommt.