Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2015. / Submitted by Tania Milca Carvalho Malheiros (tania@bce.unb.br) on 2015-10-23T16:17:22Z No. of bitstreams: 1 2015_EdsonBeníciodeCarvalhoJunior.pdf: 7957532 bytes, checksum: 205a4d75168b8fd75a90ab4722c3210f (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-10-28T15:01:09Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_EdsonBeníciodeCarvalhoJunior.pdf: 7957532 bytes, checksum: 205a4d75168b8fd75a90ab4722c3210f (MD5) / Made available in DSpace on 2015-10-28T15:01:09Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_EdsonBeníciodeCarvalhoJunior.pdf: 7957532 bytes, checksum: 205a4d75168b8fd75a90ab4722c3210f (MD5) / Os conflitos entre os operadores aeroportuários, governos locais e comunidades próximas aos aeroportos, são devidos, principalmente, ao incômodo induzido pelo ruído aeronáutico. A determinação do incômodo é amplamente aceita como a base para se avaliar o impacto em populações expostas ao ruído aeroviário. No caso, relações dose-resposta possibilitam relacionar o incômodo percebido com um indicador de ruído aeronáutico. Esse estudo teve por objetivo avaliar o incômodo sonoro percebido por comunidades expostas ao ruído aeronáutico, por meio de relações dose-respostas, e determinar um modelo para a realidade brasileira. O método utilizado foi baseado em simulações de curvas de ruído, mapas acústicos, determinação da população exposta ao ruído aeroviário, avaliação do incômodo sonoro por meio de questionários, elaboração de curvas dose-resposta e avaliação do impacto sonoro causado pelo ruído aeronáutico no período noturno. Optou-se por uma aplicação de questionários on-line. Para tanto, foram obtidos banco de dados de e-mails de residentes no DF e no Goiás. 3.600 e-mails foram selecionados dentro da área do estudo e desse total, 931 foram respondidos, sendo 402 validados para análise. A partir da análise dos questionários foi verificado que a amostra é composta predominantemente de jovens, com escolaridade elevada e que as residências, em quase sua totalidade, não possuem nenhum tipo de isolamento acústico. Os respondentes, em todas as faixas etárias, apresentaram consideráveis níveis de incômodo com o ruído aeronáutico sendo que quanto maior a faixa etária maior o nível de incômodo. Além disso, quando o respondente é despertado durante à noite o nível de incômodo é elevado sendo os pesquisados do sexo feminino mais incomodados que os do sexo masculino. O ruído aeronáutico e rodoviário interfere significativamente na realização de atividades cotidianas dos pesquisados e essa interferência ocorre tanto no período diurno quanto no noturno. Utilizando informações provenientes dos mapas acústicos e com o percentual de respondentes altamente incomodados e incomodados, foram gerados modelos dose-resposta por meio de Regressões Logísticas. Como principal resultado, destaca-se que foram verificadas diferenças relevantes entre as relações dose-resposta, obtidas nesse estudo, e os modelos observados em países com climas e culturas diferentes do Brasil. Desse modo, a hipótese proposta, de que os modelos dose-respostas adotados pela Comunidade Europeia e Organização Mundial da Saúde não se aplicam para expressar o nível de incômodo sonoro sentido por populações expostas ao ruído aeronáutico no Brasil, foi confirmada. Para um mesmo nível de ruído aeronáutico, o percentual de incomodados e altamente incomodados mostrou-se superior aos percentuais preditos pelas curvas dose-resposta atualmente utilizadas em países da América do Norte e da Europa. Outra importante conclusão é que a atual legislação brasileira não é adequada para tratar do incômodo gerado pelo ruído aeronáutico. Além do mais, essa legislação não estabelece a elaboração de mapas acústicos, nem o cálculo da população exposta e não exige a validação das curvas de ruído por meio de medições acústicas. Também não indica a necessidade de uma avaliação específica para o período noturno. Como uma contribuição desse trabalho, sugere-se que a métrica DNL deve ser complementada com as métricas: nível de exposição sonora (SEL) e nível de pressão sonora equivalente noturno (Ln). Essas métricas são mundialmente adotadas na predição dos efeitos crônicos da exposição ao ruído noturno, tal como o distúrbio do sono. Por último, ressalta-se que a abordagem apresentada nesta tese é complexa e nenhuma legislação que faz referência à análise do incômodo sonoro, presente em normas brasileiras, prevê a estrutura metodológica aqui apresentada. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Annoyance induced by aircraft noise is the main reason of conflicts between airport operators, local governments and communities close to airports. The determination of annoyance is widely accepted as the basis for assessing the impact on populations exposed to air transportation noise. Dose-response relationships enable relate the perceived annoyance and an aircraft noise acoustic indicator. This study aimed to evaluate the noise annoyance perceived by communities exposed to aircraft noise, through dose-response relationships, and determine a model for the Brazilian reality. The method was based on noise curves simulations, acoustic maps, evaluation of population exposed to aircraft noise, assessment of noise annoyance through social survey, dose-response curves and evaluation of the impact caused by nightly aircraft noise. It was decided to conduct an online survey within the study area and 3,600 e-mails were selected, from a database. 931 were completed with 402 validated for analysis. The sample is predominantly made up of young people with high education. Almost all households do not have any kid of sound insulation. Respondents, in all age groups, showed considerable annoyance with the levels aircraft noise. The higher the age the higher is the level of annoyance. Also, the annoyance level is high when the respondent is awakened during the night and females are more bothered than men. The aircraft and road noise significantly affects the performance of daily activities of the respondents. Such interference occurs both during the day as in the nocturnal period. With information from acoustic maps and the percentage of highly annoyed and bothered respondents were generated dose-response models by means of Regressions Logistics. As a main result, it is emphasized that there are significant differences between the dose-response relationships obtained in this study, and the models developed in countries with different climates and cultures of Brazil. This way, the hypothesis proposed, that the dose-response models adopted by the European Community and the World Health Organization does not apply to express the level of noise annoyance experienced by people exposed to aircraft noise in Brazil, was confirmed. For the same level of aircraft noise, the percentage of highly annoyed and annoyed proved superior to the percentages predicted by the dose-response curves currently used in countries in North America and Europe. Another important conclusion is that the current Brazilian legislation is not adequate to deal with the annoyance due to aircraft noise. This legislation does not establish the development of acoustic maps, the calculation of the exposed population and does not require the validation of noise curves through acoustic measurements. It also does not indicate the need for a specific assessment for the night noise. As a contribution of this study, it is suggested that the DNL (day night level) should be supplemented with the following metrics: sound exposure level (SEL) and “average” night-time noise level (Ln). These metrics are globally adopted to predict chronic effects of exposure to nighttime noise, such as sleep disorder. Finally, it is noteworthy that the approach presented in this thesis is complex and no legislation that makes reference to analysis of the noise annoyance, present in Brazilian standards, provides a methodological framework presented here.

Tesis (magíster en derecho con mención en derecho penal) / El actual Código Aeronáutico chileno entró en vigencia el 08 de febrero de 1990. Uno de sus principales aportes es su título XIII, denominado “De los delitos contra la seguridad de la aviación civil.” Estos ilícitos presentan características distintivas: son delitos de peligro, con sujetos activos especiales, y están plagados de elementos normativos muy peculiares. En 1991 se introdujo un nuevo artículo al Código Aeronáutico, el 194 bis, para sancionar conductas que, distintas del terrorismo, atentaran contra la seguridad de la aviación civil o la pusieran en peligro. La finalidad perseguida fue llenar un vacío legislativo para sancionar delitos graves contra aeronaves. Sin embargo, una revisión crítica del sistema penal aeronáutico en su conjunto nos conduce a conclusiones diversas, y a la necesidad de introducir reformas

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Biológicas, Programa de Pós-Graduação em Ecologia, 2018. / Submitted by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-10-16T20:03:28Z No. of bitstreams: 1 2018_RenataDuarteAlquezardeOliveira.pdf: 2978360 bytes, checksum: fc5d56c54cedf473f39727f72ed68c43 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-10-18T20:51:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018_RenataDuarteAlquezardeOliveira.pdf: 2978360 bytes, checksum: fc5d56c54cedf473f39727f72ed68c43 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-10-18T20:51:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2018_RenataDuarteAlquezardeOliveira.pdf: 2978360 bytes, checksum: fc5d56c54cedf473f39727f72ed68c43 (MD5) Previous issue date: 2018-10-18 / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) e Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES). / Aeroportos são fonte de ruídos extremos, que geram incômodos no nosso dia a dia e podem desencadear patologias em seres humanos e outros seres vivos. Nas aves, o ruído gera dificuldades para a comunicação e reduções no sucesso reprodutivo, estando entre as causas para a redução populacional de espécies sensíveis. Neste trabalho, avaliamos o impacto do ruído de três aeroportos brasileiros na estrutura da comunidade de aves, no comportamento de canto e na condição fisiológica das aves que se encontram no entorno das pistas. Nas três regiões estudadas (Brasília, Campinas e Salvador), realizamos capturas com redes de neblina e gravações automáticas nas áreas aeroportuárias e em áreas silenciosas. Áreas de ambiente aeroportuário apresentaram menor riqueza de espécies e menores índices de diversidade α. Também encontramos menor similaridade (diversidade β) entre ambientes aeroportuários do que entre áreas estudadas em uma mesma região (aeroporto vs. controle), não sustentando a hipótese de homogeneização biótica das áreas perturbadas do estudo. Dentre as 15 espécies que tiveram o horário de início do coro matutino avaliado, Elaenia chiriquensis e Neothraupis fasciata apresentaram antecipações no horário de início, enquanto Camptostoma obsoletum, Troglodytes musculus e Zonotrichia capensis apresentaram atrasos no horário de início do coro matutino. As demais espécies não apresentaram mudança significativa. A mudança no início do coro matutino em ambiente ruidoso se mostrou relacionada ao tamanho das populações analisadas, sendo que espécies capazes de antecipar o coro matutino apresentaram populações maiores, enquanto espécies que atrasaram o coro matutino apresentaram populações menores em ambiente aeroportuário. Dentre as 19 espécies que tiveram a condição fisiológica avaliada por meio das concentrações de corticosterona nas penas (CORTp), Cyclarhis gujanensis e Turdus rufiventris apresentaram níveis aumentados, enquanto Troglodytes musculus e Coryphospingus cucullatus apresentaram níveis reduzidos de CORTp em ambiente aeroportuário. As demais espécies não apresentaram mudanças significativas. De acordo com o “Modelo de Escopo Reativo”, ambos os desvios de concentração representam condições anormais e prejudiciais aos indivíduos, caracterizando condições de estresse crônico. Assim, os dados obtidos neste estudo mostram que o ruído aeroportuário representa um obstáculo à manutenção das comunidades, ao comportamento de canto no coro matutino e às condições fisiológicas de algumas espécies de aves, gerando evidências de que o ruído extremo pode afetar diferentes espécies de diferentes formas, constituindo-se um risco para a avifauna. / Airports are a source of extreme noise, a cause of irritation and pathologies for human beings and other animals. In birds, noise impairs communication and causes reductions in reproductive success resulting in populational declines in sensitive species. In this study we evaluated the impacts of noise from three Brazilian airports on community structure, singing behavior, and physiological conditions of birds that live around airport lanes. In the three studied regions (Brasília, Campinas and Salvador), we sampled bird species using mist-nets and automatic recordings at airport-affected and control sites. Airport-affected sites presented lower species richness and lower α diversity indexes than control silent sites. We also found lower community similarity (β diversity) among airports than among sites within the same region (airport vs. control), providing no support for the biotic homogenization hypothesis of studied disturbed sites. For the 15 species that were evaluated in terms of dawn chorus onset, Elaenia chiriquensis and Neothraupis fasciata presented advances in onset time, while Camptostoma obsoletum, Troglodytes musculus and Zonotrichia capensis presented delays in dawn chorus onset time. The remaining species presented no significant changes. Changes in dawn chorus onset time in noisy environments was associated with population size, as those species able to advance dawn chorus had larger populations in airports, while those species that delayed dawn chorus had smaller populations in airports when compared to silent control sites. For the 19 species evaluated for physiological conditions based on feather corticosterone concentration (CORTf), Cyclarhis gujanensis and Turdus rufiventris presented increased levels, while Troglodytes musculus and Coryphospingus cucullatus presented decreased levels of CORTf in airport-affected sites. The remaining species showed no significant changes. According to the “Reactive Scopus Model”, changes in CORT concentration in both directions constitute abnormal and deleterious conditions that characterize chronic stress conditions. In summary, data presented here show that airport noise impairs community maintenance, singing behavior of dawn chorus and physiological conditions of some of the studied species, suggesting that extreme noise affects species in different ways and leads to suboptimal conditions for fauna conservation.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Programa de Pós-Graduação em Transportes, 2015. / Submitted by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2015-11-19T17:33:37Z No. of bitstreams: 1 2015_WesleyCândidodeMelo.pdf: 7260355 bytes, checksum: c8945f3fcebb23e88c826646b1e1f423 (MD5) / Approved for entry into archive by Marília Freitas(marilia@bce.unb.br) on 2016-01-23T10:37:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_WesleyCândidodeMelo.pdf: 7260355 bytes, checksum: c8945f3fcebb23e88c826646b1e1f423 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-23T10:38:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_WesleyCândidodeMelo.pdf: 7260355 bytes, checksum: c8945f3fcebb23e88c826646b1e1f423 (MD5) / A relação entre o clima acústico de uma região aeroportuária e a caracterização de um aeroporto como Polo Gerador de Viagens (PGV), ainda é pouco estudada no Brasil. Porém, já é visto como um grande desafio para os gestores dos aeroportos. Neste sentido, este estudo, o qual se refere ao mapeamento de ruído, avaliando em um primeiro momento o ruído rodoviário e o aéreo separadamente e posteriormente de forma combinada em dois cenários distintos, tem por objetivo avaliar a paisagem sonora da região de influência do Polo Gerador de Viagens do Aeroporto Internacional de Brasília, considerando como fontes de ruído os tráfegos aéreo, rodoviário e ferroviário. O método de pesquisa utilizado foi baseado em simulações de “curvas de ruído”, para assim, obter as cartas acústicas, de modo a determinar o ruído combinado devido os modais que influenciam o clima acústica da região. Com essas cartas, também foi possível determinar a população exposta e dentre estas, o percentual das pessoas incomodadas, das altamente incomodadas e também das pessoas com distúrbio do sono, pelo ruído aeroviário e rodoviário para as métricas Ln e Lden. Percebe-se, assim que o uso de transportes de maior capacidade (modal ferroviário), no acesso aos aeroportos, tende a proporcionar benefícios significativos não só para o meio ambiente, mas também para todos que residem no entorno deste Polo Gerador de Viagens. Por fim, ressalta-se que a abordagem apresentada nesta dissertação é complexa e os resultados encontrados poderão subsidiar na gestão de conflitos entre os atores envolvidos, gerir e preservar a qualidade do conforto acústico da região, bem como proporcionar a articulação com o planejamento de transporte e de ordenamento territorial. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The relationship between the acoustic atmosphere of an airport area and the characterization of an airport as Polo Trips Generator, is not well known in Brazil. However, it is seen as a major challenge for the managers of the airports. Thus, this study, which refers to noise mapping, evaluating at first the road noise and air separately and then combined to form two distinct scenarios, aims to assess the soundscape of the influence of region Polo Trips Generator Brasilia International Airport, considering how noise sources the air, road and rail traffic. The research method used was based on simulations of "noise curves", to thus obtain the acoustic letters in order to determine the combined noise due modal influencing the acoustic climate. With these letters, it was also possible to determine the exposed population and among these, the percentage of troubled people, highly disturbed and that of people with sleep disorders, the air transportation and road noise for Lden and Ln metrics. It is clear, so the use of larger capacity transport (railways), access to airports, tends to provide significant benefits not only the environment but also for all who reside in the vicinity of this Polo Travel generator. Finally, it stresses that the approach presented in this work is complex and the results may support the management of conflicts between stakeholders, manage and preserve the quality of the acoustic comfort of the region and provide liaison with the transportation planning and land use planning.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / El presente trabajo tiene por objetivo dar a conocer el estatuto jurídico laboral del personal aeronáutico o aeronavegante en Chile, en especial tras la entrada en vigencia de la ley 20321 sobre el contrato especial de tripulantes de vuelo y tripulantes de cabina, visto desde la perspectiva aeronáutica y laboral que lleva envuelto. Se analizan las principales instituciones y figuras jurídicas y contractuales presentes en la realidad laboral del sector, y las problemáticas jurídicas particulares a esta clase de trabajadores. El método investigativo seguido en esta obra, ha consistido en el estudio detallado de las principales obras referidas al Derecho Aeronáutico de tripulaciones aéreas y laboral aeronáutico en Chile y en el extranjero, fundamentalmente entre los tratadistas de tradición continental. Asimismo, se ha hecho un análisis de la historia de la Ley 20321, de convenios colectivos de trabajo del sector, y de la jurisprudencia administrativa emanada de la Dirección del Trabajo referida a distintos tópicos relativos a la actividad. Los principales resultados de la presente obra, dicen relación con dos aspectos: por una parte, con la positiva evaluación que merece la nueva normativa laboral del sector en materias como regulación de jornadas de trabajo, de los roles de vuelo y de los derechos laborales en asuntos como protección a la maternidad y derecho de asociación; y por otra, con las deficiencias que se observan en ciertos aspectos, como la carencia de un tratamiento expreso de la figura contractual de la “banalización” de tripulantes; así como de una adecuada regulación internacional en aspectos como la determinación de la ley aplicable para contratos con elemento extranjero preponderante; reconocimiento de los llamados “principios laborales aeronáuticos”, y una regulación orgánica de la figura del comandante de la aeronave

Descreve o panorama do surgimento da aviação e das teorias de investigação de acidentes aeronáuticos. Objetivo - Analisar a investigação dos acidentes e incidentes aeronáuticos ocorridos na Aviação Geral no Estado de São Paulo no período de 2000 a 2005 e verificar sua associação a fatores organizacionais. Método - Foram comparadas as atuações das agências de investigação de acidentes aeronáuticos dos Estados Unidos, União Européia e Brasil, identificado os métodos de investigação de acidentes empregados. Foi realizado o levantamento das ocorrências com as aeronaves classificadas na categoria de aviação geral no estado de São Paulo no período 2000 a 2005 e feita a análise comparativa de 36 relatórios finais de acidentes utilizados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA) com o Human Factors Analysis and Classification System (HFACS). Resultados Identificou-se que as agências de investigação dos Estados Unidos e União Européia atuam de forma sistêmica e a brasileira atua isoladamente. Foi constatado que houve 636 ocorrências com aeronaves da aviação geral, sendo que 92 por cento foram incidentes, que não foram investigados. Dos acidentes, 5,5 por cento possuíam relatórios finais concluídos. A análise dos relatórios finais, segundo o CENIPA, apontou 163 fatores contribuintes, sendo que o principal fator foi o deficiente julgamento presente em 80,5 por cento dos acidentes. A utilização do modelo HFACS identificou a presença de 370 fatores contribuintes e os erros de habilidade, de decisão e planejamento inadequado foram os principais fatores contribuintes com 86,1 por cento . Considerações Finais O estudo possibilitou a identificação da falta de integração de diversos órgãos governamentais na investigação dos acidentes aeronáuticos. A ausência de investigação de incidentes aeronáuticos dificultando a prevenção. A análise do CENIPA não contempla de forma adequada os fatores organizacionais. O HFACS não deve ser uma ferramenta apenas quantificadora das causas de acidentes aeronáuticos / Introduction Describes the birth of aviation and aeronautical accidents factors. investigation theories. Objective Analyze the investigation of aeronautical accidents and incidents occurring in the General Aviation in the State of São Paulo during the period of 2000 through 2005 and verify their association with organizational factors. Method The air accident agencies of the United States, European Union and Brazil were studied, identifying and comparing the accident investigation methods used. It was registered the number of events with aircrafts in the State of Sao Paulo from 2000 to 2005, and performed the comparative analysis of 36 accident final reports used by the Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA; Accident Prevention and Investigation Center) using the Human Factors Analysis and Classification System (HFACS). Results It was observed that the investigation agencies of the United States and the European Union work in a systemic way, and that the Brazilian one works alone. It was observed that there were 636 events with aircrafts of the general aviation, of which 92 per cent were not-investigated incidents. Of the accidents, 5.5 per cent had their final reports finished. The analysis of the final reports according to CENIPA pointed out 163 contributing factors, being the main factor \"inadequate evaluation\", present in 80.5 per cent of the accidents. The HFACS model identified 370 contributing factors, and the \"skill errors\", \"decision\" and \"inadequate planning\" were the main contributing factors, being present in 86.1 per cent of the cases. Final Considerations The study allowed identifying the lack of integration of several administration agencies when investigating air accidents. The non investigation of air incidents hinders the prevention. The CENIPA analysis does not study properly the organizational factors. HFACS must not be just a quantifying tool of the air accidents causes.

Descreve o panorama do surgimento da aviação e das teorias de investigação de acidentes aeronáuticos. Objetivo - Analisar a investigação dos acidentes e incidentes aeronáuticos ocorridos na Aviação Geral no Estado de São Paulo no período de 2000 a 2005 e verificar sua associação a fatores organizacionais. Método - Foram comparadas as atuações das agências de investigação de acidentes aeronáuticos dos Estados Unidos, União Européia e Brasil, identificado os métodos de investigação de acidentes empregados. Foi realizado o levantamento das ocorrências com as aeronaves classificadas na categoria de aviação geral no estado de São Paulo no período 2000 a 2005 e feita a análise comparativa de 36 relatórios finais de acidentes utilizados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA) com o Human Factors Analysis and Classification System (HFACS). Resultados Identificou-se que as agências de investigação dos Estados Unidos e União Européia atuam de forma sistêmica e a brasileira atua isoladamente. Foi constatado que houve 636 ocorrências com aeronaves da aviação geral, sendo que 92 por cento foram incidentes, que não foram investigados. Dos acidentes, 5,5 por cento possuíam relatórios finais concluídos. A análise dos relatórios finais, segundo o CENIPA, apontou 163 fatores contribuintes, sendo que o principal fator foi o deficiente julgamento presente em 80,5 por cento dos acidentes. A utilização do modelo HFACS identificou a presença de 370 fatores contribuintes e os erros de habilidade, de decisão e planejamento inadequado foram os principais fatores contribuintes com 86,1 por cento . Considerações Finais O estudo possibilitou a identificação da falta de integração de diversos órgãos governamentais na investigação dos acidentes aeronáuticos. A ausência de investigação de incidentes aeronáuticos dificultando a prevenção. A análise do CENIPA não contempla de forma adequada os fatores organizacionais. O HFACS não deve ser uma ferramenta apenas quantificadora das causas de acidentes aeronáuticos / Introduction Describes the birth of aviation and aeronautical accidents factors. investigation theories. Objective Analyze the investigation of aeronautical accidents and incidents occurring in the General Aviation in the State of São Paulo during the period of 2000 through 2005 and verify their association with organizational factors. Method The air accident agencies of the United States, European Union and Brazil were studied, identifying and comparing the accident investigation methods used. It was registered the number of events with aircrafts in the State of Sao Paulo from 2000 to 2005, and performed the comparative analysis of 36 accident final reports used by the Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA; Accident Prevention and Investigation Center) using the Human Factors Analysis and Classification System (HFACS). Results It was observed that the investigation agencies of the United States and the European Union work in a systemic way, and that the Brazilian one works alone. It was observed that there were 636 events with aircrafts of the general aviation, of which 92 per cent were not-investigated incidents. Of the accidents, 5.5 per cent had their final reports finished. The analysis of the final reports according to CENIPA pointed out 163 contributing factors, being the main factor \"inadequate evaluation\", present in 80.5 per cent of the accidents. The HFACS model identified 370 contributing factors, and the \"skill errors\", \"decision\" and \"inadequate planning\" were the main contributing factors, being present in 86.1 per cent of the cases. Final Considerations The study allowed identifying the lack of integration of several administration agencies when investigating air accidents. The non investigation of air incidents hinders the prevention. The CENIPA analysis does not study properly the organizational factors. HFACS must not be just a quantifying tool of the air accidents causes.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / Las investigaciones en Derecho Aeronáutico Internacional Privado carecen de una aproximación general, favoreciendo trabajos individuales de cada instrumento. El trabajo aborda en conjunto los convenios de Montreal-1999, Ciudad del Cabo-2001 (incluyendo su protocolo aeronáutico del mismo año) y Montreal-2009. Desde las funciones normativas estatales (producción, aplicación y ejecución de la norma jurídica) se traza la configuración del sistema jurídico aeronáutico internacional privado. Se encuentran correlaciones en todos los instrumentos privados con el fin de concretar un tráfico internacional jurídica- y materialmente expedito, así como uno económico fluido. En adición, hacen énfasis en el aseguramiento en la protección de derechos involucrados, sin perder el balance del sistema. Los tratados privados comparten principios de Orden Público Aeronáutico más allá de una jerarquía con el Convenio de Chicago de 1944 a la cabeza. Ello reporta la obligación de interpretar el ordenamiento aeronáutico internacional privado no tan solo entre sí, sino en conjunto con el público. Esto permite comprender la realidad del ordenamiento aeronáutico contemporáneo.

Esta tese compara as estratégias de catch-up aeronáutico de Brasil, Argentina, Indonésia, Japão, China e Rússia ao longo da segunda metade do século XX e começos dos anos 2000. Mais especificamente, examina os modos como esses países tentaram desenvolver empresas capazes de projetar, produzir e comercializar aviões civis para o mercado interno e externo. Partindo das noções de sistema tecnoprodutivo, distância da fronteira tecnológica e catch-up industrial, foi desenvolvido um modelo analítico dos fatores que explicam o sucesso ou o fracasso de cada um dos casos estudados. À reconstrução histórica segui-se a comparação formal dos casos por meio de um modelo de análise qualitativa comparada (QCA) composto por três dimensões: estratégia de aprendizagem tecnoprodutiva; fatores institucionais; fator empresarial. Os resultados da reconstrução histórica e do modelo de análise qualitativa comparada indicam que a estratégia de aprendizagem tecnoprodutiva e os fatores institucionais são aspectos altamente relevantes da explicação do sucesso ou fracasso das estratégias de catch-up aeronáutico. No entanto, apenas os sistemas tecnoprodutivos aeronáuticos que lograram desenvolver o fator empresarial, ou seja, formar uma empresa comercialmente orientada responsável pelo desenvolvimento, produção e comercialização de aviões, obtiveram pleno sucesso em suas tentativas de catch-up. A tese pretende, além de formalizar um modelo das estratégias de catch-up, contribuir para a reflexão mais ampla sobre as possibilidades de desenvolvimento industrial disponíveis aos países que atualmente se encontram a grande distância da fronteira tecnoprodutiva contemporânea. / This thesis compares aeronautical catch-up strategies in Brazil, Argentina, Indonesia, Japan, China and Russia during the second half of the 20th century and the beginning of the 2000s. In particular, it examines the ways in which these countries have tried to develop companies capable of designing, producing and selling civilian aircraft for domestic and foreign markets. Building on the notions of technoproductive system, distance to the technological frontier and industrial catch-up, we develop an analytical model of the factors that explain the success or failure of each of the cases examined. The historical reconstruction of the cases is followed by a formal comparison of cases by means of a model of qualitative comparative analysis (QCA) composed of three dimensions: technoproductive learning strategy; institutional factors; firm factor. The results of the historical reconstruction and of the comparative qualitative analysis indicate that technoproductive learning strategy and institutional factors are highly relevant aspects in explaining the success or failure of each aeronautical catch-up strategy. However, it is only the technoproductive aeronautical systems that succeed in developing the firm factor, ie, in forming a commercially oriented firm responsible for the development, production and commercialization of civil aircraft, that achieve full success in their attempts to catch-up. In addition to formalizing a model of catch-up strategies, this thesis contributes to a broader discussion on the possibilities of industrial development available to countries which are currently at a significant distance from the contemporary technoproductive frontier.

O presente trabalho aborda a censura internacional que o Brasil sofre por supostamente ferir o Anexo 13 da Convenção de Chicago, ao permitir que procedimentos subsequentes à acidentes aeronáuticos se convertam em processos na justiça criminal. Exemplos apresentados abordam ações penais nas quais pilotos e um controlador de tráfego aéreo foram sentenciados à prisão, com conversão posterior em penas mais brandas. A finalidade desta pesquisa foi verificar porque isso ocorre, identificando os fundamentos que sustentam a posição brasileira e comprovando se seu procedimento fere o Anexo 13 da Convenção de Chicago. O trabalho aglutinou diferentes áreas do conhecimento de forma multidisciplinar, como aviação e direito, e reuniu publicações internacionais, o Anexo 13, a Resolução Conjunta Referente à Criminalização do Acidente Aeronáutico, relatórios finais, jurisprudência, doutrina e legislação brasileira compreendendo Direito Constitucional, Penal, Processual Penal e Aeronáutico. Trabalho de investigação científica, utilizou-se dos métodos indutivo e dedutivo, com base de pesquisa em documentos, doutrina e legislação nacional e internacional. Concluiu-se que a criminalização do acidente aeronáutico no Brasil, decorre do sistema normativo que abriga os fundamentos jurídicos dos processos penais e ordena seu cumprimento. Não se comprovou que ao seguir determinações legais, a posição brasileira feriu acordos assumidos. Evidenciou-se que temas de direito como o dever de cuidado, condutas de imprudência, negligência e imperícia, presentes nos processos pesquisados, necessitam melhor compreensão por muitos profissionais da aviação. Ao final foram apresentadas recomendações para difundir e aferir esses conhecimentos como forma de preencher esta aparente lacuna, assim contribuindo para a evolução da segurança operacional.