A influência da fuselagem sobre a posição do centro aerodinâmico da asa é complexa e deve ser considerada nos cálculos de equilíbrio e estabilidade estática longitudinal da aeronave. Este trabalho apresenta uma análise comparativa para indicar o mais preciso dentre sete métodos teóricos para prever esta influência, em condições de baixa velocidade, utilizando seis configurações de modelos de asa mais fuselagem em escala reduzida, com proporções dimensionais características da aviação leve. Mediram-se os coeficientes de momento e sustentação para cada configuração, através de ensaios em túnel de vento de baixa velocidade, circuito aberto e seção de testes fechada. Calcularam-se as posições experimentais do centro aerodinâmico através da distância do eixo de rotação da balança ao bordo de ataque da asa e derivadas do coeficiente de momento em relação ao coeficiente de sustentação. Aplicaram-se os métodos teóricos às configurações. Os resultados demonstram que a maioria dos métodos prevê comportamentos na variação da posição do centro aerodinâmico semelhantes aos obtidos experimentalmente e apontados na revisão da literatura. A análise dos resultados teóricos ante os experimentais aponta o método descrito em Engineering Sciences Data Unit (1996a) como o mais preciso. / The fuselage influence on the wing aerodynamic center is complex and must be considered within longitudinal static stability and equilibrium calculations of the airplane. This work presents a comparative analysis to indicate the most accurate between seven theoretical methods that predict this influence, at low speed conditions, using six configurations of wing-fuselage reduced scale models, with the dimensional proportions found in light aviation. The moment and lift coefficients have been measured by experiments in a low speed open circuit wind tunnel with a closed test section. The experimental aerodynamic center positions have been found by the distance of the balance trunnion to wing leading edge and the derivation of the moment coefficient relative to the lift coefficient. The theoretical methods have been applied to all configurations. The results show that most of the methods predict variations in aerodynamic center position in the same way as those obtained in experimental results and shown in the literature review. The analysis between theoretical and experimental results indicates the method from Engineering Sciences Data Unit (1996a) as the most accurate.

Orientador: Roberto Carlos Bernardes / Tese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociencias / Made available in DSpace on 2018-08-05T08:44:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Oliveira_LuizGuilhermede_D.pdf: 1229477 bytes, checksum: 6a1c7fe54318bbe16ea9fd3ac012aaee (MD5) Previous issue date: 2005 / Resumo: A produção de aeronaves no Brasil pode ser considerada um caso atípico nas trajetórias tecnológicas dos países de industrialização tardia. Afinal, trata-se de um produto de alto conteúdo tecnológico, produzido por uma empresa de origem de capital nacional. Onde o desenvolvimento de produto ocorre de forma autônoma, mesmo que através de parcerias estratégicas com outras empresas, que produzem - principalmente - sistemas aeronáuticos. O objetivo deste trabalho é analisar a lógica de organização da cadeia aeronáutica, que está desenhada em função da Embraer. Inicialmente, temos que ter em mente que toda a cadeia aeronáutica nacional trabalha em função da Embraer. Desta forma, todos os fornecedores, de origem de capital nacional ou de capital externo, dependem da concepção do projeto gerenciado pela Embraer. A gestão de projeto toma-se uma variável determinante para as possibilidades de adensamento da cadeia. Destaca-se que esta gestão de projeto segue uma tendência de comportamento comum a todas grandes empresas integradoras, sendo fruto da evolução de todo um setor econômico, dominado principalmente por dois grandes grupos (Boeing e Airbus). Ao mesmo tempo o fato da Embraer conceber um projeto de aeronave em um país de industrialização tardia exige que a empresa incorpore inovações que permitam uma inserção positiva em um mercado internacional altamente concorrêncial. Desta forma, a Embraer realiza uma constante modificação no desenho da cadeia de fornecedores, que se mostra cada vez mais internacionalizado. Por sua vez, os fornecedores locais se debatem de forma intensa com um número maior de barreias de entrada, que surgem principalmente através de dificuldades de acessos a tecnologias criticas e formas de financiamento. A criação da matriz de capacitação destes fornecedores explicita o grau de distanciamento entre fornecedores locais de aeroestruturas e os fornecedores (parceiros de risco) de sistemas aeronáuticos. Quanto às políticas públicas para o setor, elas se mostram pouco efetivas, muito em função da pouca capilaridade das agências de fomento. Constatase, paradoxalmente, que o país possui um ambiente propício para a concepção e integração de aeronaves, atividade altamente estratégica e agregadora de valor, mas ao mesmo tempo apresenta um ambiente hostil para a produção e desenvolvimento de aeroestruturas e sistemas. As conseqüências são claras: um crescimento nas atividades de integração e concepção de projeto, porém, ao mesmo tempo uma atividade de produção de aeroestruturas e de sistemas cada vez mais reduzida e precária. Questiona-se, no entanto, a existência de alguma alternativa que não penalize a empresa coordenadora da cadeia. Este trabalho busca auxiliar a reflexão sobre esta questão a partir da análise das competências dos fornecedores locais da Embraer / Abstract: The manufacturing of a1rcrafts m Brazil can be considered a singular case m the technological trajectory of deve1opmg countries. After all, this is a product with high technologic content, manufactured by a domestic company, where the development of products takes place m an autonomous way, even thought strategic partnerships with other companies (mainly, avionic systems producers). The objective of this study is to analyze the logic of the organization of the aeronautic chain m Brazil, which has Embraer as its core company. First of all, we need to keep in mind that the whole domestic aeronautic chain works m connection with Embraer. Therefore, all suppliers, domestic or foreign owned ones, rely on the conception of the project managed by Embraer. The management of the project becomes a determining factor for the possibilities of strengthening the production chain. The management of this project follows a common trend among all the large integrator companies, as a result of the evolution of an economic sector mainly ruled by two large groups (Boeing and Airbus). At the same time, the fact that Embraer is established in a developing country requires that the company assembles innovations that allow for a positive participation m the high1y competitive international market. In this regard, Embraer performs a constant modification of its supplier's chain framework, which is increasingly internationalized. As a result, domestic suppliers are facing a significant larger number of hurdles, such as difficulties to access critical technologies and financing. The establishment of a qua1ifying matrix for these suppliers outlines the leveI of distance between domestic suppliers of "aeroparts" and suppliers (risk partners) of avionic systems. Regarding public policies for the sector, they have not been very effective, due to the low degree of capillarity of the supporting agencies. Although Brazil has a favorable environment for the conception and integration of a1rcrafts, an activity that is high1y strategic and that adds value to the product, at the same time Brazil has a hostile environment for the production and development of "aeroparts" and systems. The consequences are c1ear: the increase of integration activities and project conception m the country, followed by the decrease m the production of" aeroparts" and systems. Is there any alternative that would not damage the company that coordinates the production chain? This study is aimed at fostering the discussion of these issues from the analysis of the capabilities of Embraer's domestic suppliers / Doutorado / Doutor em Política Científica e Tecnológica

Submitted by Cláudia Bueno (claudiamoura18@gmail.com) on 2016-03-29T20:37:44Z No. of bitstreams: 8 Dissertação - Agnaldo de Gusmão Sobrinho - 2009.pdf: 4587454 bytes, checksum: f7383733f953cbb7e140a9b955668e54 (MD5) GP-07-Relatorio-de-Riscos-Ident-Admin[1].-Sete.xls: 134144 bytes, checksum: a4b248669c3b00077f973109df30ac30 (MD5) GP-07-Relatorio-de-Riscos-Identificados.xls: 141824 bytes, checksum: 564115493a1f4c61564520e72e2f3c3d (MD5) GP-07-Relatorio-de-Riscos-Identificados-Adm-Centrocardio.xls: 132608 bytes, checksum: 87cbd0001e007e7df61d4c0ce8c62ef2 (MD5) GP-07-Relatorio-de-Riscos-Identificados-Engenharia.xls: 141824 bytes, checksum: 2e164fa5a93708ff7404869b2d339d04 (MD5) MCC-LHT-final.xls: 238080 bytes, checksum: bc8f0f7914742bbeb443ab2e24756796 (MD5) REL-DISCR-FROTA.xls: 1574400 bytes, checksum: 293c91324391c02aae7947ac0ac52a89 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) / Approved for entry into archive by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2016-04-04T11:15:30Z (GMT) No. of bitstreams: 8 Dissertação - Agnaldo de Gusmão Sobrinho - 2009.pdf: 4587454 bytes, checksum: f7383733f953cbb7e140a9b955668e54 (MD5) GP-07-Relatorio-de-Riscos-Ident-Admin[1].-Sete.xls: 134144 bytes, checksum: a4b248669c3b00077f973109df30ac30 (MD5) GP-07-Relatorio-de-Riscos-Identificados.xls: 141824 bytes, checksum: 564115493a1f4c61564520e72e2f3c3d (MD5) GP-07-Relatorio-de-Riscos-Identificados-Adm-Centrocardio.xls: 132608 bytes, checksum: 87cbd0001e007e7df61d4c0ce8c62ef2 (MD5) GP-07-Relatorio-de-Riscos-Identificados-Engenharia.xls: 141824 bytes, checksum: 2e164fa5a93708ff7404869b2d339d04 (MD5) MCC-LHT-final.xls: 238080 bytes, checksum: bc8f0f7914742bbeb443ab2e24756796 (MD5) REL-DISCR-FROTA.xls: 1574400 bytes, checksum: 293c91324391c02aae7947ac0ac52a89 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-04-04T11:15:35Z (GMT). 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This work discusses a problem of Risk Analysis in aircraft, especially in the scope of the interconnection of the electric system to the medical air ambulance embedded equipment. The limitation aspect that the applicability of the Brazilian Aviation Regulations and Certification “Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA)” has been analyze, whereupon the political conjunction with the general procedures established on the Manual Procedures Certification “Manual de Procedimentos de Homologação (MPH-500-04)”, which those requirements for the production certification is used for an emergency environment is showing as a mitigated factor of operational risk. The application of the regulation in this work restrict of the installation and operation of the electric interconnection between aircraft and the medical air ambulance equipment for the emergency air ambulance transportation. The instruction model plan to control the risk has contacted with the principles theory of risk and discuss the scope for application of the electric interconnection to make sure a secured supply of electric energy to the medical equipment and to applied a charge for respective battery , during the no generation of electrical feed to the aircraft. / Aspectos de falhas elétricas em aeronaves têm ocupado espaço de discussão nos meios científicos e de comnicação em geral devida a ocorrências fatias no setor da aeronáutica. Este trabalho discute o problema do gerenciamento de risco em aeronaves, especificamente no âmbito da interconexão de sistemas elétricos para equipamentos médico-hospitalar embarcado. Alem disso, são analisados aspectos de limitação de aplicabilidade do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) em conjunto com a política e procedimentos gerais prevista pelo Manual de Procedimentos de Homologação (MPH-500-04) nos quais os requisitos para certificação do produto para sua utilização como meio de emergência são apresentados como fatores mitigadores de riscos operacionais. A aplicação da legislação neste trabalho se restringe à instalação e operação da interconexão elétrica entre a aeronave e os equipamentos médico-hospitalar para transporte de UTI aérea. O modelo de instrução programada para o controle de risco é constatado com princípios teóricos de riscos e discutidos no âmbito da aplicação de interconexção elétrica. Com isso sensibilizar a autoridade aeronáutica para que seja aproveitada a oportunidade da transição do Departamento da Aviação Civil (DAC), para a nova Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) e implementar os regulamento, cabendo-se um reedição do RBHA 21 como está ocorrendo com os outros RBHA, que estão sendo transcritos por novas idéias e conceitos como o novo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC). Mudançana regulamentação pode esclarecer as dúvida que venham a surgir facilitando a compreensão objetivando aos fabricantes com suas necessidades de inserir o mercado aeronáutico, seus produtos.

Cabines de aeronaves vêm sendo desenvolvidas de modo a tornar o ambiente a bordo mais aceitável e confortável para os seus usuários. No presente trabalho, a influência de sistema de ventilação personalizada instalado na poltrona na dispersão de partículas expiratórias foi estudada em um mock-up de 12 lugares, que reproduz o interior de uma aeronave comercial com quatro poltronas por fileira. Os ensaios foram realizados com temperatura do ar insuflado na cabine a 18°C, correspondendo a uma leve sensação de frio, e temperatura do ar insuflado pelo sistema personalizado a 24°C com vazão de 3,0 l/s. As partículas simulando uma pessoa espirrando foram injetadas em dois pontos no fundo da cabine, respectivamente, na poltrona próxima da fuselagem e naquela perto do corredor, a 1,10m do piso, que corresponde à região de respiração. A contagem de partículas foi realizada nos assentos da fileira imediatamente à frente do ponto de injeção das partículas, ou seja, na fileira do meio do mock-up, onde se encontra instalado o sistema de ventilação personalizada, respectivamente, na poltrona próxima da fuselagem e naquela perto do corredor. Medições para o mapeamento dos perfis de temperaturas e de velocidades do ar também foram realizadas. Os resultados mostraram que a dispersão de partículas sofre forte influência do sistema de ventilação personalizada e do ponto de injeção de partículas. A quantidade de partículas expiratórias na cabine sempre foi maior quando a injeção foi feita pelo assento junto ao corredor. Isto ocorre devido ao sistema de ventilação por mistura da cabine, com exaustão do ar pela parte inferior próximo da fuselagem. O sistema personalizado avaliado no assento próximo da fuselagem e junto do corredor foi capaz de reduzir, respectivamente, em 40% e 65% a quantidade de partículas expiratórias na zona de respiração dos ocupantes destas poltronas. Adicionalmente, quando o sistema personalizado está funcionando junto ao corredor, a redução das partículas em toda a fileira é de quase 60% em comparação ao sistema personalizado desligado. / Aircraft cabins have been developed in order to make the onboard environment more acceptable and comfortable for their users. In the present work, the influence of a personalized ventilation system installed on the armchair in the dispersion of expiratory particles was studied in a 12-seat mock-up, which reproduces the interior of a commercial aircraft with four seats per row. The tests were performed with inlet air temperature into the cabin at 18°C, corresponding to a slight cold sensation, and inlet air temperature of the customized system at 24°C with a flow rate of 3.0 l/s. Particles simulating a person sneezing were injected at two points in the bottom of the cabin, respectively, in the seat near the fuselage and in the one near the corridor, 1.10m from the floor, which corresponds to the breathing zone. Particle counting was carried out in the row seats immediately in front of the particles\' injection point, i.e. in the middle row of the mock-up, where the custom ventilation system is installed, respectively, in the seat near the fuselage and in that one near the aisle. Measurements for the mapping of temperature and air velocities profiles were also performed. The results showed that the particle dispersion is strongly influenced by the custom ventilation system and the particle injection point. The amount of expiratory particles in the cabin was always greater when the injection was done by the seat near the aisle. This occurs due to the mixing ventilation system of cabin, with air exhaust located nearby the fuselage low part. The personalized ventilation evaluated on the fuselage seat and the aisle seat was able to reduce by 40% and 65%, respectively, the amount of expiratory particles in the breathing zone in these seats. Moreover, when the custom system is working along the corridor, the particle reduction across the row is nearly 60% less compared to the custom system, when it is off.

Mezinárodněprávní ochrana bezpečnosti civilního letectví Abstrakt Předmětem této diplomové práce je právní úprava ochrany bezpečnosti v civilním letectví. Čtenáři se snaží poskytnout ucelený pohled na tuto problematiku ze všech úrovní právní úpravy. Práce je rozdělena do 3 částí, které by měly poskytnout celkový náhled na tuto oblast právní úpravy. Vzhledem k povaze letecké dopravy je největší část této práce věnována právě mezinárodněprávní úpravě. První část práce zasvěcuje čtenáře do historie civilního letectví a leteckého práva. Stranou nezůstávají ani mezinárodní organizace, jak vládní, tak nevládní, které napomáhají se zvyšováním standardu bezpečnosti. V závěru této části je popsána situace z hlediska mezinárodního práva veřejného velmi ožehavá, a to je sestřelení civilního letounu státem, včetně postoje některých států, respektive jejich právních řádů. Druhá část se zaměřuje na konkrétní právní instrumenty upravující security bezpečnost civilního letectví. Tato kapitola patří také především mezinárodněprávní úpravě, respektive konkrétním meznárodním smlouvám, které byly v oblasti bezpečnosti civilního letectví přijaty. Autor se zde však zastavuje i u vztahu jednotlivých právních úprav a u problematiky recepce mezinárodních standardů a doporučení do vnitrostátního práva. Poslední kapitola se věnuje...

The More-electric aircraft (MEA) concept has been raised since 1990s in order to increase fuel economy and reduce environmental impact of aircrafts. The fundamental of the concept is to replace pneumatic, hydraulic and mechanical systems in conventional aircrafts with its electrical equivalent that is lighter and more reliable. In this movement, power electronics technology plays a key role in interfacing the new types of electrical loads to the new aircraft electrical power system. One of the major tasks for power electronics circuits in MEA is to transfer aircraft variable frequency AC voltage into DC voltage, which could be conveniently utilized by different types of loads or power buses. The converters carrying out the task is commonly known as "rectifiers". This work aims at designing and constructing rectifiers that can work efficiently and reliably in more-electric aircrafts. One of the major challenge for these rectifiers comes from the complex aircraft environment. The ambient temperature could be as high as 70 ºC. Moreover, active cooling for converters may not be desirable. To deal with this, rectifiers should achieve extreme efficiency (especially at full load) so that all the components are not overheated without active cooling. This work aims at achieving extreme converter efficiency through advanced converter topologies and design. Both single-phase and three-phase rectifiers are discussed in this work. For single-phase rectifiers, this work focused on boost-type power factor correction (PFC) converters due to the promising efficiency and good PFC characteristics. The well-known two-level semi-bridgeless PFC boost rectifier, together with its interleaved and three-level counterparts, are studied and compared in this work. The operation principles of the converters are analyzed. Models and methods for converter efficiency evaluation are discussed. The efficiency evaluation of the topologies shows the advantage of three-level topologies and interleaved topologies in achieving higher efficiency and better thermal management. For three-phase rectifiers, two-level boost rectifier, three-level neutral point clamped (NPC) rectifier and Vienna rectifier are investigated. The evaluation shows the advantage of Vienna rectifier in achieving high efficiency due to reduced switching loss. Based on the evaluation of single-phase and three-phase active rectifiers, the author selected interleaved Vienna rectifier to achieve extreme efficiency and avoid overheating problem. The operation principle of the interleaved Vienna rectifier is introduced, with particular attention paid to the circulating current generated by interleaving operation. The design procedure for achieving maximum efficiency is described. Finally, a prototype of the proposed converter is constructed, which achieves 99.26% efficiency at nominal load. / Master of Science

Perturbações na malha aérea ocorrem em todo o mundo e afetam econômica e operacionalmente as empresas aéreas. Em 2016, os gastos que essas perturbações causaram às empresas aéreas e aos seus clientes giraram em torno de US$60 bilhões, cerca de 8% da receita de todas as empresas aéreas do mundo. Este trabalho apresenta uma Heurística Matemática Híbrida, envolvendo otimização por programação inteira mista, para resolver o Problema da Recuperação da Malha Aérea de uma empresa, em até vinte minutos, para uso do Centro de Controle Operacional (CCO) da empresa aérea. A solução consiste em uma nova programação de voos que minimiza os custos da alteração da malha aérea e atenda as restrições impostas por um cenário de múltiplas perturbações, quais sejam: atrasos, cancelamentos de voos, fechamento ou redução de capacidade aeroportuária e manutenções não-programadas. Além da heurística, apresenta-se também um modelo de fluxo em rede com programação inteira para resolver de forma exata o Problema da Recuperação da Malha. Esse modelo obteve resultados em instância de até 500 voos, para todo tipo perturbação, em tempo de execução razoável, exceto para as instâncias em que a capacidade aeroportuária estava muito comprometida. A heurística matemática híbrida apresentou resultados com diferenças de até 5% com relação ao ótimo para as instâncias com até 6000 voos, independentemente do nível de perturbação imposta à malha aérea, com tempo de execução que permite o seu uso prático. / Schedule disruptions occurs worldwide and affect economically and operationally the airlines. In 2016, disruptions cost airlines and their customers around $60 billion, or about 8% of worldwide airline revenue. In this thesis, a Hybrid Math-Heuristic including a mixed-integer linear optimization is presented. It is aimed at assisting airlines to solve the Aircraft Recovery Problem through their Operations Control Centers (OCC) in up to twenty minutes. The solution consists in a new changed schedule that minimizes the cost of changes and deals with constraints related to a scenario with multiple disruptions: delays, flight cancelations, closures or airport capacity reduction and non-scheduled maintenance. Besides the heuristic, a network flow integer programming model is presented to provide exact solutions to the Aircraft Recovery Problem. The Exact Model achieved optimal results for instances with up to 500 flights subjected to all kinds of disruptions in reasonably times, except for instances with highly constrained airport capacity. The Hybrid Math-Heuristic achieved results with maximum optimal GAP of up to 5% for instances with up to 6.000 flights, no matter the level of the imposed disruption, with time of execution that permits its use in practice.

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Submitted by Nádia Paes (nadia66paes@gmail.com) on 2016-09-30T14:19:37Z No. of bitstreams: 1 DISS_2015_Anna Carolina Natale Rodrigues.pdf: 1941878 bytes, checksum: 83d67286141efc175526c206f4b5d8a9 (MD5) / Approved for entry into archive by Jordan (jordanbiblio@gmail.com) on 2016-09-30T16:16:19Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DISS_2015_Anna Carolina Natale Rodrigues.pdf: 1941878 bytes, checksum: 83d67286141efc175526c206f4b5d8a9 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-09-30T16:16:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DISS_2015_Anna Carolina Natale Rodrigues.pdf: 1941878 bytes, checksum: 83d67286141efc175526c206f4b5d8a9 (MD5) Previous issue date: 2015-05-06 / CAPES / Aeronaves Remotamente Pilotadas, mais conhecidas como Drones nos textos da imprensa, são aeronaves que funcionam como dispositivos de vigilância e defesa, utilizados pelos Estados Unidos desde a Guerra do Vietnã. Por muito tempo esta tecnologia esteve nas mãos dos israelenses, mas, nos últimos anos, os Estados Unidos tornaram-se o maior produtor desse tipo de aeronave. A utilização desta tecnologia começou a se tornar conhecida no último governo Bush após os ataques de 11 de setembro com a chamada ‘Guerra ao Terror’. Mais recentemente, o governo Obama intensificou o seu uso, com o aumento de investimentos militares, fabricação e circulação desses dispositivos. Por mais que o uso civil desta tecnologia esteja aumentando, o foco da pesquisa ainda em andamento é a utilização dela no contexto militar, principalmente estadunidense. Há quase dois mil conflitos armados ao redor do mundo desde o novo milênio e o número cresce a cada dia. A violência legítima, a criminalidade e o terrorismo tornam-se indistinguíveis um do outro. Em decorrência disso, os termos de validação tendem a entrar em colapso. Os chamados drones podem ser operados a milhares de quilômetros de distância e costumam ser utilizados sem a autorização do espaço aéreo dos governos invadidos. Vive-se em um momento de conflitos difusos de pequenos inimigos em todo lugar e a utilização das Aeronaves Remotamente Pilotadas confirma a ideia da presença de um inimigo constante, e quando a guerra está na base da política, o inimigo tem a função constitutiva de legitimar a vigilância e os ataques. Se o inimigo não é mais concreto, compreensível e localizável sua aura é hostil, facilitando a legitimação daquilo que é na realidade insustentável. / Remotely Piloted Aircrafts also known through the press as Drones, are surveillance and defense devices used by The United States of America since the Vietnam war. For a long time, this technology was in the hands of the Israeli armed forces, but in the last few years, The United States became the largest producer of this aircraft. The use of Drones became known in the last Bush administration, after the attacks of September 11, with the so-called "War on Terror". Moreover, more recently in the Obama administration with the increasing manufacture of such devices. Even though the use of this technology among civilians are increasing, the focus of this ongoing research is its use in military context, mostly American. According to Hardt and Negri (2012), nowadays there are almost two thousand armed conflicts around the world since the new millennium. These numbers keep growing, therefore, the legitimate violence, crime and terrorism became indistinguishable from one another, the terms of validation tend to collapse. The remotely piloted aircrafts can be operated thousands of miles away and often without the airspace permission of the invaded governments. We are in a time of small and intern conflicts with small enemies everywhere. Moreover, using this aircraft confirms the idea of this constant enemy, and when war is at the base of politics, the enemy has the primary function to legitimate surveillance and attacks. If the enemy is no longer concrete, understandable and traceable, then its aura is hostile, facilitating the legitimacy of that is in reality unsustainable.

Orientador: José Antenor Pomilio / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Elétrica e de Computação / Made available in DSpace on 2018-08-25T18:11:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Guerreiro_JoelFilipe_M.pdf: 10178060 bytes, checksum: 342fb378bb2d1fd88084a0360e541d24 (MD5) Previous issue date: 2014 / Resumo: Filtros Ativos de Potência Aeronáuticos (FAPA) são geralmente utilizados para melhoria da Qualidade da Energia em Sistemas Elétricos de Potência Aeronáuticos (SEPA). Os FAPA compensam os harmônicos de corrente, aumentam o fator de potência e minimizam os efeitos de cargas desbalanceadas. Este trabalho apresenta o desenvolvimento, simulação e implementação de um FAPA pra um SEPA avançado de velocidade e frequência variável. O SEPA é muito diferente dos sistemas elétricos residenciais e industriais, nesses sistemas a frequência pode variar de 360 Hz a 800 Hz, além do mais a carga se reconfigura repetidamente. Deste modo, uma estratégia avançada de filtragem ativa é necessária para SEPAs, O FAPA proposto neste trabalho é composto por um inversor multinível do tipo cascata assimétrica, o algoritmo de controle é implementado utilizando a teoria da potência conservativa e a sincronia do FAPA com o SIPA é realizada por meio de um algoritmo PLL com filtro de Kalman. Um protótipo trifásico é implementado para validar ambos o FAPA e as simulações / Abstract: Aircraft Active Power Filters (AAPFs) are most commonly used to improve energy quality in Aircraft Electrical Power Systems (AEPS by means of mitigating current harmonics, improving the source power factor and minimizing the effects of unbalanced loads. This work presents the design, simulation and implementation of a Multilevel AAPF for a Variable Speed Variable Frequency (VSVF) advanced aircraft electric power system. The AEPS is very different than the residential and industrial power systems, in these systems, the frequency may vary between 360 Hz and 800 Hz, and the load dynamics is often modified. For aircraft purposes an enhanced filtering technique is required. The proposed AAPF topology is composed by an Asymmetrical Multilevel Inverter (AMI), controlled by the Conservative Power Theory (CPT) and synchronized by a Kalman Filter Phase-Locked Loop (KF-PLL). A three phase AAPF prototype was implemented in order to investigate the proper system operation and accurateness to the simulations / Mestrado / Energia Eletrica / Mestre em Engenharia Elétrica