La piraterie est un phénomène international depuis l'Antiquité. Sa répression a fait l'objet de différentes mesures de la part des États. Mais c'est du XVe au XVIIIe siècle que cette infraction a été reconnue comme crime international. La découverte du Nouveau Monde, le commerce et les profits qu'il a engendrés ont poussé les nations à prendre fait et cause contre « l'ennemi du genre humain ».Ainsi, les nations sont parvenues à mettre en place une définition commune puis à mettre en œuvre des instruments juridiques parachevant la compétence universelle. Ainsi définie, cette dernière permet à n'importe quel État de poursuivre et d'arrêter les pirates sans considération de naturalité et les autorise à les ramener dans leur pays pour qu'ils soient jugés selon leur droit interne. Cette répression particulière tient aux différents éléments constitutifs de l'infraction ainsi qu'au besoin d'efficacité de la répression.L'étude de la répression de la piraterie aux Caraïbes entre les XVe au XVIIIe siècles permet de comprendre la création de ce mécanisme particulier, d'en saisir les enjeux et les contours et d'appréhender plus facilement un mécanisme international encore exploité aujourd'hui. / Piracy is an international phenomenon since Antiquity. Its repression was the subject of different measures that states have taken. But, it's from the 15th century to the 18th century that its internationalization has been dedicated. The discovery of the New World, commerce and profits which it spawned have pushed nations to take up the case against “the enemy of the human kind”.Nations have thereby succeeded in establishing a common definition then to implement legal instruments allowing the application of the universal jurisdiction. Thus defined, this last allows any State to pursue and arrest pirates without consideration of naturality and to bring them in his country to been prosecuted according his internal law. This particular repression considers of his various components of the infraction as well as the need for an effective repression.Studying the repression of piracy in Caribbean between the 15th and the 18th centuries allows to get a better understanding of the creation of the particular mechanism of universal jurisdiction, to grasp its stakes and contours and to apprehend more easily an international mechanism still exploited today.

La guerre de course européenne connaît son apogée au XVIIIe siècle, en particulier durant la guerre de Succession d’Espagne (1701-1713). Cette activité a des répercussions jusque dans les colonies, qui sont éventuellement dotées des institutions nécessaires au jugement des prises ramenées par les corsaires, les amirautés. Le fonctionnement de ces dernières est géré par l’Ordonnance de la Marine de 1681, autant en France que dans les colonies françaises. Alors que le jugement des prises en métropole a été l’objet d’étude de quelques auteurs, il n’y a pas d’étude qui explore en détail ce sujet dans les colonies. Ce mémoire pose alors la question suivante : comment se déroule le jugement des prises dans les amirautés coloniales au XVIIIe siècle, plus précisément de 1690 à 1760 dans les ports de Plaisance, Québec et Louisbourg ? Pour répondre à cette question, les réponses de l’Amiral de la sous-série G5 ont permis la construction d’un portrait statistique préliminaire pour commencer à faire ressortir les éléments qui caractérisent les procédures des amirautés coloniales (chapitre 1). Ensuite, les procès-verbaux du port de Plaisance ont servi à reconstituer en détail ces procédures et à identifier les similarités et les différences avec les procédures menées dans la métropole (chapitre 2). Finalement, on a voulu chiffrer l’importance des jugements relatifs à la course dans la charge des amirautés dans son ensemble. Pour cela, on s’est appuyé sur le fonds de l’amirauté de Québec et de Louisbourg et le fonds d’archives notariés de Plaisance. Cette analyse nous a permis de voir le rôle de l’amirauté dans chaque port, un rôle fortement influencé par le caractère socio-économique et géographique du port (chapitre 3). Ce qui ressort de l’étude, c’est la similarité des procédures suivies dans les amirautés coloniales par rapport à leurs homologues métropolitains ainsi que l’adaptation de certaines caractéristiques au contexte colonial. / Privateering was at its all-time high in the eighteenth century, specifically during the War of Spanish Succession (1701-1713). The increase in this activity had particular consequences in the colonies and, in fact, precipitated the foundation of the first admiralty in French North America, at Plaisance. Colonial admiralties were to follow the instructions of the Ordonnance de la Marine of 1681, just like their French counterparts. While there are a few studies of the judgement of prizes in metropolitan admiralties, there are no studies that examine in detail how this procedure unfolded in colonial admiralties. This thesis asks, therefore, the following question: how did the colonial admiralties judge prizes in the eighteenth century, specifically from 1690 to 1760, in the ports of Plaisance, Québec and Louisbourg? To answer this question, the responses of the Admiral of France in the subseries G5 were used to make a preliminary statistical portrait to illuminate the main characteristics of captured prizes and their adjudication in the colonies (chapter 1). Then, records of proceedings of the Admiralty of Plaisance from the subseries G5 were used to reconstitute the judgement of prizes in detail and to identify the similarities and differences between colonial and metropolitan adjudication. Finally, in order to better understand the place of privateering in the admiralty’s overall activity, we examined how the volume of these cases compared to that of other types before the same institution. To do so, we consulted the fonds de l’amirauté de Québec and the fonds de l’amirauté de Louisbourg, with the notarized records of Plaisance. This analysis allowed us to see the particular role played by the admiralty in each port, a role shaped by the latter’s socioeconomic and geographic character (chapter 3). Main findings of the study include the similarity in procedures in metropolitan and colonial admiralties as well as the specific adaptations that were made to the colonial context.

L'assurance maritime constitue la première forme d'assurance connue, qui s'est développée à la fin du Moyen-Âge et a gagné l'ensemble de l'Europe au XVIe siècle. Rouen, l'une des plus importantes villes commerciales et maritimes du royaume de France, fut la première – et la seule – à être dotée d'un greffe des assurances dès 1556. Elle constitue donc un lieu de choix pour l'étude de ce contrat dans notre pays. Le caractère aléatoire de l'assurance a posé très tôt le problème de l'équilibre des intérêts des parties. D'une part, l'assuré devait pouvoir bénéficier de garanties suffisantes pour recourir à l'assurance. Il s'agissait d'autre part de protéger l'assureur, qui, en plus de prendre les risques de l'expédition à sa charge, se trouvait en grande partie dépendant de la bonne foi de son assuré. Aux côtés de leur « commis aux assurances », les marchands rouennais ont alors recherché et adopté des solutions. L'ordonnance de la Marine de 1681, première législation française sur les assurances, a ensuite tenté d'unifier les usages et pratiques du royaume. Elle a proposé différentes mesures pour promouvoir ce contrat tant auprès des assurés que des assureurs. L'assurance maritime, en lien avec les nombreux domaines juridiques que sont le droit des obligations, le droit commercial, le droit maritime, le droit cambiaire ou encore celui des sociétés, a alors évolué sous l'influence conjuguée des juges et des marchands, toujours soucieux de trouver un équilibre contractuel. / Shipping insurance is the first known form of insurance. It was instituted at the end of the Middle Ages and spread to the whole of Europe in the sixteenth century. Rouen, as one of the largest commercial and maritime cities in the Kingdom of France, was the first and indeed the only city to be given a patent for insurance as early as 1556. It is therefore the ideal place in which to study such a contract in this country. The fluctuating nature of insurance quickly pinpointed the problem of balancing the interests of the parties involved. On the one hand, the insured person needed to be able to benefit from guaranties allowing him to resort to insurance. Similarly, the insurer needed to be protected since he not only had the responsibility of the voyage, with the risks that that implied, but was also dependent on the honesty of the person insured. Together with their “insurance agents”, the merchants of Rouen therefore sought and adopted solutions to this problem. The Royal Ordinance of Shipping, in 1681, – the first French legislation on insurance – then endeavoured to unify the customs and uses carried out in the Kingdom of France. It offered various measures to develop this contract between the insured and the insurer. Maritime insurance, together with the many other sectors of law such as that of obligations, commercial law, maritime law, law pertaining to Exchange or to Societies, then evolved under the combined influence of the judiciary and of merchants, continually seeking a contractual balance.

L’activité du port de Bordeaux en plein essor au XVIIIe siècle est bien connue des historiens modernistes. Paradoxalement, les développements consacrés aux professionnels embarqués sur les gréements sont plus rares, alors qu’une telle étude a déjà été réalisée pour la capitale de la Guyenne à la fin du Moyen-âge. Parmi les « gens de mer » demeurés dans l’ombre, les capitaines de navire se démarquent à plus d’un titre. Par la charge symbolique mais aussi juridique que revêt la fonction, en premier lieu, dans le convoi des hommes et des marchandises au-delà des océans. Par le champ de compétences étendu que recouvre la profession, ensuite. Les commandants de bord doivent en effet non seulement être en capacité de piloter un bâtiment au long cours, mais en outre diriger un équipage bigarré, tout en versant dans le commerce au moment jugé le plus opportun. Les capitaines apparaissent ainsi comme des acteurs incontournables des échanges maritimes à l'époque moderne, cernés par un océan d’archives dont l’importance des fonds conservés à Bordeaux, en dépit des ravages du temps, rend parfaitement compte. Par les perspectives de mobilité sociale offertes par le métier, en dernier lieu. Affiliée aux négociants avec lesquels elle partage une même communauté de vues et de pratiques, contrôlant l’information, brouillant les pistes entre les acteurs de l’échange, la figure du « capitaine-géreur » placée à la tête des expéditions maritimes ou paradant parmi les cercles mondains révèle une confusion des genres pouvant induire des changements d’état. Il s’agit de déterminer si le négoce à temps plein constitue un horizon accessible puis pérenne, parmi d’autres opportunités de reconversion à portée du groupe. Alors que le commerce colonial et négrier assure la prospérité de la capitale de la Guyenne, c’est l’identité de la profession via sa capacité à se fondre parmi les élites urbaines qui questionne, de la Régence à la Révolution française. / Modern historians have good knowledge of the 18th century growth of Bordeaux harbour activity. But works about crew members are scarce while paradoxically such a study had already been led for the « Guyenne » capital as early as in the end of the Middle Ages. Ship commanders stand out from all other rather discreet socio-professional categories related to sailors for many reasons : first, because of the symbolical and legal dimension of their occupation which implies their responsibility whenever it comes to the transportation of men and goods ; secondly, because of their huge fields of expertise, like to be able to steer boats over long distance, to handle crews of dozens of members or to carry out commercial transactions ; last, but not least, because of the social mobility offered by their position. Highly documented in a rich archive collection kept and preserved in Bordeaux, captains have turned into key players of the maritime trade of the modern era. By frequently working and diverting themselves with traders and ship owners, they developed a trusting relationship with them. The question is to determine how this cooperation was shaped, and to know if trading or ship armament were possible career changes within the reach of captains, and if not, how they could integrate the urban elites at work under the « Ancien Régime ». When the colonial and slave trade ensured the Bordeaux harbour’s prosperity, it is the identity of the merchant navy ship commanders working from the capital of « Guyenne » that will be here studied, from the Regency to the French Revolution.