Tez (Yüksek Lisans) - Süleyman Demirel Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı, 2008. / Kaynakça var.

Bakgrund I Sverige finns 9850 mil väg som är statligt ägd och 4160 mil kommunalt ägd väg. Av dessa består 80 % av asfalterat underlag. Det innebär att den offentliga verksamheten i Sverige omsätter stora mängder asfalt, både i form av nyanläggning av vägar samt underhåll av gamla vägar. Det finns också en stor privat asfaltmarknad, främst bestående av industrier, som har asfalterade ytor. Dessa privata verksamheter är en stor men ännu outforskad del av marknaden. Syfte Undersökningen hade till syfte att undersöka och jämföra hur privata och offentliga verksamheter prioriterar val vid upphandling av asfalt. Genom en enkätundersökning kartlades vilka av asfaltens egenskaper som är mest önskvärda hos respondenterna. Samtidigt önskades en inblick i urvalsprocessen av asfaltleverantörer och hur dessa rangordnades. Med undersökningen som grund analyserades LOU:s påverkan på upphandlingsprocessen av asfalt. Dessutom granskas den nuvarande utvecklingen av asfalten för att undersöka om forskningen följer önskemålen och behoven. Metod Information om asfaltbehovet insamlades med hjälp av en webbaserad enkätundersökning som skickades till utvalda respondenter från både privat och offentlig verksamhet. Genom studier av nuvarande forskning skapades en uppfattning om det aktuella forskningsläget i asfaltbranschen för att sedan möjliggöra en jämförelseanalys av de sammanställda resultaten. Slutsats Undersökningen har visat att det finns ett stort intresse från både privata och offentliga verksamheter att tillgå inte bara en bra asfaltprodukt utan även en helhetslösning där god service i kombination med råd och kunskap inkluderas. Detta är en trend som återfinns inom flera kategorier i samhället. Som en konsekvens av att förväntan på service ökar blir också goda referenser allt viktigare. Sammanfattning 2014-08-23 En annan slutats baserad på respondenternas svar är att inköpspriset styr den offentliga verksamhetens beslut trots vilja att prioritera andra egenskaper. Som en konsekvens av LOU sker ofta stora mängder överklaganden vid upphandlingar där andra urvalskriterier än pris tillämpas. Detta gör det svårt för offentliga verksamheter att välja andra typer av asfaltslösningar, t.ex. miljövänligare alternativ. Asfalten är en produkt som redan från början haft en begränsad utveckling och den forskning som sker idag är främst riktad mot väg och gatuanvändning. Det gynnar offentliga verksamheter då det är deras främsta användningsområde medan de privata verksamheterna inte till samma grad får användning av denna innovation. En trend som kan uppmärksammas i asfaltutvecklingen är inriktningen mot självläkande asfalt. Denna asfaltsort utvecklas både i Sverige och i Nederländerna med avsikt att avsevärt minska behovet av underhållsarbete. Förhoppningen är att det ska spara både tid, resurser och miljö. Generellt sett är både den privata och offentliga sektorn neutralt ställda till asfaltleverantörers insatser. Det framgår tydligt att förbättringsmöjligheterna är många. Asfalten är i många situationer endast en "del-produkt" av ett större projekt och därför undersöks och utvärderas den inte tillräckligt grundligt. Nyckelord: Asfalt, LOU, väg, kommun, upphandling, gata, privat.

This installation is thematicly associated with my long term sold problems which is connected with loneliness, parting, leaving. I put the stress on the act of physical nearness which looks like a touch or contact but in fact it isn't so. Just this nearness generates inside tension. As you can see the installation is based on simple principles resulting from the abilities of a material. It is about two blocks of asphalt which spontanously produce a pressure on the glass. In this case the glass has the importance of imaginary dividing level which prevents a physical contact. A glass obstacle makes the fusion of the two asphalt blocks impossible. Despite a volatile character, asphalt will run down. The installation results from a human standard because the blocks of asphalt have a human proportion. I give the blocks a statute of beings who long for a touch but without success. The fusion is impossible.

På 60-talet genomfördes det försök, både i Sverige och i USA, med olika typer av gummiasfalt. I Sverige utvecklads den torra processen som bygger på att blanda gummifraktioner, tillverkade från gamla däck, samt stenmaterial innan bitumen blandas in för att skapa en asfaltsmassa. I USA utvecklades den våta processen som bygger på att blanda gummifraktioner och bitumen innan detta tillsätts till stenmaterialet för att skapa en asfaltsmassa. Under 2000-talet har Trafikverket startat projekt med gummiasfalt gjord genom den våta processen. Mindre fält- och laboratoriestudie med GMB i bland annat det bundna bärlagret har genomförts vid en industrianläggning. I detta arbete har en omfattande litteraturstudie gjorts inom ämnet med fokus på beläggningar med gummimodifierat bitumen. Utländska erfarenheter och kunskaper har studerats. Svenska tester i fält och i laboratorier har studerats närmare och har utvärderats genom modellering. En gummimodifierad asfalt (GAP 16) har jämförts med en referensbeläggning ABS 16. Spårdjup på grund av permanent deformation och livslängd genom utmattning har blivit modellerad baserat på tidigare resultat från laboratoriestudier och fältstudier. Modelleringen av spårdjup i slitlager på grund av permanent deformation har genomförts med visko-elastisk analys. Modelleringen har tagit hänsyn till ett antal olika klimat, trafikbelastningar och hastigheter som är typiska för svenska förhållanden. För att definiera nödvändiga reologiska egenskaper har masterkurvor blivit skapade av laboratorieresultat. En linjärelastisk analys har blivit utförd för att undersöka livslängd baserad på utmattning då olika beläggningskombinationer används i konstruktioner. Samt undersöks fördelningen av olika lagertjocklekar för slitlager, bindlager och bundet bärlager. Resultatet från den visko-elastiska analysen visade att en beläggning med gummimodifierat bitumen har mindre permanent deformation jämfört med en vanlig svensk slitlagerbeläggning. Detta gällde vid samtliga undersökta ställen i Sverige. Den linjärelastiska analysens resultat påvisade tekniska mervärden vid användning av gummimodifierat bitumen i bundet bärlager jämfört med konventionell svenskt bundet bärlager. Det tekniska mervärdet var att längre livslängd av konstruktionen med avseende på utmattning. Dessutom kan den totala beläggningskonstruktionens tjocklek minskas vid användning av gummimodifierat bitumen i det bundna bärlagret. Skillnaden mellan beläggningarna i den visko-elastiska analysen var temperaturberoende. Det innebär att ju varmare klimat, desto bättre presterar det undersökta slitlagret med GMB jämfört med den vanliga undersökta slitlagerbeläggningen ABS 16. Resultaten visade att om GMB användes i något av de övre lagren, slitlager och/eller bindlager, ökar töjningar i underkant bundet bärlager i teorin. Det innebär att det bundna bärlagret klarar färre antal belastningar innan sprickbildning uppstår i underkant, dvs att livslängden på konstruktionen minskar. / Various types of rubberized asphalt was tested and evaluated in the 1960s in both Sweden and the United States. In Sweden, the dry process was developed. It is based on mixing tire rubber granulates, with the aggregates before the addition of bitumen in the asphalt mixing process. In the USA, the wet process was developed. It is based on mixing tire rubber granulates and bitumen before adding it to the aggregates in the asphalt mix. The last decade the Swedish Transport Administration has evaluated pavements based on the wet process in laboratory and field tests. In addition, a minor field and laboratory study on the performance of rubbermodified bitumen used in bound base mix was conducted on an industrial site. In this work, a comprehensive literature review focusing on rubbermodified pavement mix performance has been compiled. Foreign experience and knowledge have been studied along Swedish laboratory tests and field studies. The results has been used for modeling of rubbermodified pavement mix performance. A rubbermodified asphalt mix (GAP 16) has been benchmarked with a typical Swedish reference asphalt mix (ABS 16). Plastic rutting and fatigue life time has been modelled based on laboratory tests and field study results from Swedish projects. Modelling of permanent deformations (rutting) has been conducted based on viscoelastic analysis for different climate scenarios, traffic load and velocities typical for Swedish conditions. Master curves to define the rheological properties has been constructed from laboratory data. A linear elastic analysis was conducted to analyze the fatigue lifetime of different pavement layouts, i.e. distribution of thickness between wearing course, binder course and bound base. The results of the viscoelastic analysis showed that the rubber modified bitumen mix has less permanent deformation compared with the standard wearing course mix. This applies to all studied climate conditions in Sweden. It was also found that bound base course with rubbermodified bitumen has added technical value compared to a conventional base course by a higher resistance towards fatigue failure. There is a possibility to reduce the total thickness of the pavement when using the rubber modified bitumen in the bound base layer. The results showed that the difference between the asphalts mixes in the viscoelastic analysis was temperature dependent. The performance of rubbermodified mix is better in warmer climate conditions compared to colder. Since rubber modified bitumen has lower stiffness modulus the use in in any of the upper layers, wearing course and / or binder course, increases the strain in the lower edge of the bound base course. It reduces the fatigue life time of the pavement. If rubbermodified bitumen is used in the bound base layer it increases the life time since it has higher resistance towards fatigue failure.

The aim of diploma thesis is to design mixture SMA LA 8 with crumb rubber modified bitumen (9,9 %) and a modifier additive TecRoad (22 %) and the test of water sensitivity, the resistance to permanent deformation and to frost cracking, the determination of the stiffness and fatigue characteristics. Test methods are described and evaluated.

För att permeabel asfalt skall vara ett bra sätt att ta hand om dagvatten i en stad med allt fler hårdgjorda ytor är det viktigt att den långsiktigt kan infiltrera dagvatten. Då det inte går att undvika att permeabel asfalt utsätts för små partiklar finns det en risk för att den skall sätta igen och förlora sin förmåga att infiltrera dagvatten. Som en skötselåtgärd för att förhindra att den sätter igen kan rengöring med högtryckstvätt och vakuumsugning göras. I detta examensarbete undersöktes det vilken effekt rengöring med högtryckstvätt och vakuumsugning har på permeabel asfalts infiltrationskapacitet. Vidare undersöktes även vilken typ av uppbyggnad av den permeabla asfalten som var mest lämplig för en effektiv infiltration. Litteraturstudie och intervjuer om permeabel asfalt samt infiltrationsförsök har utförts. För att uppbyggnaden av permeabel asfalt hydrologiskt sett skall fungera på ett bra sätt framkom det, i litteraturstudier och intervjuer, att det är viktigt att alla lager i uppbyggnaden verkligen är permeabla och att uppbyggnaden bör anpassas efter rådande förhållanden på anläggningsplatsen. Förhållanden som till exempel bör tas hänsyn till är underliggande jordart och närheten till grundvattenyta. I litteraturstudier och intervjuer framkom det att regelbunden skötsel av den permeabla asfalten är mycket viktig för dess långtidsfunktion att kunna infiltrera dagvatten. Infiltrationsförsöken skedde på två platser med permeabel asfalt i Uppsala; på en parkering vid ett köpcentrum i Gnista och på en lokalgata i Gränby backe. Infiltrationskapaciteten uppmättes innan och efter rengöring med högtryckstvätt och vakuumsugning på den permeabla asfalten. Vid Gnista kunde ingen infiltration uppmätas varken före eller efter rengöring. I Gränby backe ökade infiltrationskapaciteten från 0,47–0,71 mm/min till 1,24–12,23 mm/min efter rengöring. Denna infiltrationskapacitet visar på att den permeabla asfalten i Gränby backe kunde infiltrera dimensionerade regn med allt från 7 års återkomsttid till över 1000 års återkomsttid och med 10 minuters varaktighet. Det framkom i litteraturstudien att högtryckstvätt och vakuumsugning i olika studier har haft en positiv effekt på att upprätthålla och till viss del återskapa infiltrationskapaciteten hos permeabel asfalt. Vid infiltrationsförsöken i detta examensarbete påvisades även en positiv effekt, till viss del, av denna rengöringsmetod på infiltrationskapaciteten. Utifrån detta skulle rengöring med högtryckstvätt och vakuumsugning kunna rekommenderas som skötselmetod på permeabel asfalt.  Resultaten i Gnista skiljde sig från de i Gränby backe då det i Gnista varken före eller efter rengöring fanns någon infiltrationskapacitet. Det skiljer sig endast ett år i ålder mellan de båda försöksplatserna, de har skötts på liknande sätt sedan anläggning och litteratur visar på att rengöring med högtryckstvätt och vakuumsugning skall ha en effekt på infiltrationskapaciteten. Detta kan tyda på att bristen på infiltrationsförmåga i Gnista kan bero på något annat än igensättning av den permeabla asfalten. / It is important that permeable asphalt is able to infiltrate storm water in the long-term for it to be a viable alternative for handling storm water. Permeable asphalt will always, in some way, be exposed to fine particles and therefore there is a risk that clogging will occur and that the permeable asphalt will lose its ability to infiltrate storm water. As a mean of maintenance cleaning with high pressure washing and vacuum cleaning can be done to prevent clogging. In this master thesis the effect of high pressure washing and vacuum cleaning on the infiltration capacity of permeable asphalt was examined.  Also, the most suitable type of substructure for effective infiltration was examined. A literature study and interviews were conducted in combination with infiltration experiments on two locations with permeable asphalt in Uppsala. Literature studies and interviews state that for the substructure to be hydrologically well functioning it is important that every layer in the substructure really is permeable. The substructure should also be adapted to the conditions at the site where it is built. For example, conditions to take into consideration are soil type and highest level of groundwater. All through literature and interviews regular maintenance is said to be very important for the long-term functioning and infiltration of permeable asphalt. The infiltration experiments were conducted at a parking lot at a shopping center in Gnista and a small local street in Gränby backe. The infiltration capacity of the permeable asphalt was measured before and after maintenance with high pressure washing and vacuum suction. No infiltration capacity could be measured before or after maintenance at Gnista. In Gränby backe the infiltration capacity was 0,47-0,71 mm/min before maintenance and 1,24-12,23 mm/min after. According to this infiltration capacity the permeable asphalt in Gränby backe can infiltrate design rains with return periods of 7 years to over 1000 years and with a duration of 10 minutes. In research, high pressure washing, and vacuum suction were found to be able to maintain, and in some cases restore, infiltration capacity. In this master thesis’ infiltration experiments a positive effect on infiltration capacity by cleaning with high pressure washing and vacuum suction was partially found. According to this high pressure washing and vacuum suction can be recommended as a maintenance method on permeable pavement. The results from the two experiment sites stood apart from each other as Gnista had no infiltration capacity neither before nor after cleaning. In age, the two sites only differ by one year, and since they were built they have received similar maintenance and literature shows that high pressure washing and vacuums suction have an effect on infiltration capacity. This might indicate that the lack of infiltration capacity at Gnista might be due to something else than clogging.

The possibilities of double layer porous asphalt usage and rules for design of porous asphalt mixtures are introduced in this work. The porous asphalt mixtures PA 8, PA 11 and PA 16 are designed with different content of asphalt-rubber according to Marshall Test method. The water sensitivity, drainability, particle loss of these PA are determined. The permanent deformation and drainability of double layer PA 8 and PA 11 were also determined. The possibility of usage of this double layer porous asphalt with expected decreasing of traffic noise was proved.

This report investigates the possibility to use non-petroleum based adhesive (biobitumen) in asphalt. The main reasons for replacing bitumen are the fact that oil prices are rising, the threat of peak oil and the fact that the asphalt industry is becoming more environmentally friendly. The main purpose of this report is to investigate whether there are any non-petroleum based adhesives on the market. If so, how can they be used? The questions covered are: • Are there any other alternative asphalt coatings available? • Can bio-oils be used in asphalt? • If the bio-oils can be used, what are the details their properties? • How does a cold climate affect the bio binders? • What is the Swedish asphalt industry’s opinion about bio asphalt? The project was concluded through literature studies, consultations with people in the asphalt industry and through several interviews. The conclusion of this report is that there are some existing non-petroleum based adhesives on the market. They are mainly used for bike paths, sidewalks and parkareas. The biggest problem for greater use is the fact that it is expensive and performance in cold climate is unknown. The study indicates that Sweden could have a new potential industry in the field of producing bio-adhesives from both wood and waste from paper industry

Denna rapport har kommit till efter en studie som genomförts för att försöka identifiera de viktigaste faktorerna som påverkar valet av slitlager på broar. Studien syftade även till att försöka bringa klarhet över vilka grunder som slitlager tidigare har valts på och bör väljas på i framtiden. Resultatet av studien är att slitlager riskeras att baseras på oklara grunder utan en tydlig motivering och otydliga riktlinjer. Det är ofta som personliga åsikter har ett stort inflytande i valet av slitlager. Ekonomi, typ av entreprenad eller estetik är andra avgörande faktorer vid val av slitlager. Studien har genomförts utifrån djupgående intervjuer med sakkunniga personer. / This report is the result of a study conducted to try to identify the most important factors affecting the choice of surface course on bridges. The study also aimed to clarify the reasons for which surface course were previously chosen and should be chosen in the future. The result of the study is that the surface course are likely to be chosen on unclear grounds without a clear motivation and unclear guidelines. It is often that private opinions have a big influence on the choice of the surface course. Economics, type of contract or aesthetics are other crucial factors in choosing of the surface course. The study has been conducted using in-depth interviews with people having knowledge in the field.

Asfaltsvägar har funnits och används i flera hundra år men tekniken man använde sig av förranvänds inte idag, utan den är utvecklats och blivit mer miljövänlig. Både vid tillverkningenav asfalten men också hur man lägger den. Idag är det både fler och tyngre fordon som kör påvägarna vilket leder till frågor kring asfaltens hållbarhet, hur företagen tänker kring miljön vidtillverkningen av asfalt, samt om det finns nya bättre tekniker som helt kan ersätta de gamla.Undersökningen är ämnad att jämföra hållbarheten mellan olika asfaltsbeläggningar pålågtrafikerande vägar, samt ta reda på vilket material som skiljer olika asfaltsmassorna åt.Frågan kommer att besvaras genom litteratur via internet samt genom intervjuer med olikaföretag i Örebro kommun.Undersökningen visade att det finns olika egenskaper som kännetecknar olikaasfaltsbeläggningar och beroende på vilka krav och förutsättningar en väg har, kommer enviss typ av beläggning att appliceras på just den vägen.En mjukgjord asfaltbetong är bra på en väg där flexibiliteten är ett krav, men denna typ avasfalt har en dålig miljöpåverkan eftersom man använder sig av fluxmedel, som är ettoljedestillerande produkt. Dock tillverkas dessa asfaltsmassor i en lägre temperatur och därföranvänds inte lika mycket energi och resurser på upphettningen, vilket man gör på en tätasfaltbetong då temperaturen bör vara kring 150 grader Celsius.PEAB och NCC sa att de använder sig av bio olja eller neutralt koldioxidbränsle vidtillverkningen av varmtillverkade asfaltsmassor för att minska miljöpåverkan. Ett annat sättatt för företagen att tänka på miljön är att återanvända gammal asfalt.Bitumen är ett bindemedel som används när man blandar asfalten, upphettningen av bitumenär dock skadligt för miljön. Det finns ett miljövänligare alternativ som heter lignin och somman tror kan likställas med bitumen, men detta är inte är aktuellt i dagsläget. Delvis för att detinte är testat på bilvägar än men också för att man använt sig av bitumen en längre tid ochföretagen känner sig säkra med egenskaperna och hållbarheten. Tills man testat ligninet ochvet att det är hållbart har man istället gjort andra små förändringar för att tänka på miljön, somtill exempel att transportera asfalten i ekovänliga fordon. Trafikverket har tillsammans medNCC utvecklat verktyg som heter EKA, som ska kontrollera koldioxidutsläppen vidtillverkningen.Sammanfattningsvis så skiljer sig olika asfaltsbeläggningar från varandra, vilket är positivt dåde ställs olika krav på vägarna beroende på vart de ska användas, så det finns olika alternativatt välja mellan. Företagen har miljön i åtanke vid asfaltstillverkningen även fast det ännu inteär aktuellt att ersätta bitumen med något annat medel. De har vidtagits andra åtgärder för attminska miljöpåverkan så som att använda sig av bensinsnålare fordon samt använda deverktyg som ska kontrollera koldioxidutsläppen. / Asphalt roads have been around and used for hundreds of years, but the technology used atthat time is no longer relevant and used today, but it has been developed and become moreenvironmentally friendly. Both in the manufacture of the asphalt but also how to lay it. Today,there are both more and heavier vehicles driving on the roads, which leads to questions aboutthe sustainability of asphalt, how companies think about the environment in the production ofasphalt, and whether there are new, better technologies that can completely replace the oldones.The study is intended to compare the durability of different asphalt coatings on low-trafficroads and to find out how the material in these asphalt coatings differentiates from one andanother. The question will be answered through literature via the Internet and throughinterviews with various companies in the municipality of Örebro.The study showed that different qualities characterize different asphalt coatings anddepending on the requirements and conditions a road has, a certain type of coating will beapplied to that road. Softened asphalt concrete is good on a road where flexibility is arequirement, but this type of asphalt has a bad environmental impact because of the use offlux oil, which is an oil distilling product. However, these asphalt masses are produced at alower temperature and therefore less energy and resources are used during the heating, incomparison to a dense asphalt concrete where the temperature should be around 150 degreesCelsius when heating up. PEAB and NCC said they use bio-oil or neutral carbon dioxide fuelin the production of hot-made asphalt pulp to reduce environmental impact. Another way forcompanies to think about the environment is to reuse old asphalt.Bitumen is a binder used when mixing the asphalt, but the heating of bitumen is harmful tothe environment. There is a more environmentally friendly alternative called lignin, whichbeliefs can be compared with bitumen, but this is not currently used today. Partly because ithas not been tested on car roads yet but also because bitumen has been used for a long timeand companies feel secure with the quality and durability of bitumen. Until lignin has beentested on roads and knows that it is durable, there have been other small changes instead tothink about the environment, such as transporting the asphalt in eco-friendly vehicles.Together with NCC and the Swedish Transport Administration, they have developed a toolcalled EKA, which will control carbon dioxide emissions during manufacture.In summary, different asphalt coatings differ from one another, which is a positive thing whenthere are different requirements on the roads depending on where they are to be used, so thereare different alternatives to choose from. The companies have the environment in mind whenmaking asphalt, although it is not yet relevant to replace bitumen with any other means. Theyhave taken other measures to reduce the environmental impact, such as using environmentallyfriendly vehicles and using the tools to control carbon dioxide emissions.