El Last Planner System (LPS) o Sistema del Último Planificador surgió en los años 90 como una metodología que contribuye significativamente a mejorar la productividad y cumplimiento del plazo de las obras, y que continuamente incorpora nuevas herramientas y técnicas que aumentan su eficacia. El LPS es una de las metodologías de la filosofía “Lean Construction”, que ayuda a planificar los proyectos disminuyendo las pérdidas y aumentando el valor. En nuestro país, se ha implementado en algunas edificaciones del sector privado, pero casi no existe información de su aplicación en obras públicas, y menos aún en proyectos de obras viales. Las obras públicas presentan complejidades e incertidumbres diferentes a las obras privadas. Por ello, es justificado hacer una propuesta de planificación en un entorno del Sistema Last Planner que incluya las lecciones aprendidas de proyectos anteriores. Esta tesis tiene como principal propósito elaborar una propuesta de implementación del Last Planner System en una obra vial pública. Inicialmente, se revisará la literatura científica existente sobre el tema para proponer una metodología idónea para obras viales, considerando las características generales y alcance de un proyecto nacional. Se definirán los procesos, herramientas y técnicas que se implementarán, y, en simultáneo, se analizarán los conocimientos y experiencias previas de una empresa colaboradora ejecutora de obras viales. La propuesta se implementará en un caso de estudio de la misma empresa colaboradora, para lo cual se participará en las reuniones semanales y/o diarias de planificación colaborativa con el equipo del proyecto. Se generarán los diversos formatos para implementar las herramientas y técnicas propuestas, de manera que se pueda medir y analizar el porcentaje de plan cumplido (PPC), las causas de no cumplimiento (CNC), las medidas correctivas, y porcentaje de cumplimiento de restricciones (PCR). Al final del periodo de estudio, se analizarán y determinarán los beneficios y ventajas de la propuesta mediante el uso de encuestas y medición de indicadores claves de desempeño. Asimismo, se definirán futuras líneas de investigación con el uso de las herramientas generadas.

La presente tesis tiene como objetivo elaborar el estudio definitivo de la carretera para la localidad de Chahuarpata, Paquihuas– Huaranguillo, distrito de Pisuquia, Región Amazonas. Actualmente, estos anexos no cuentan con este medio, para así poder tener un desarrollo económico, social y económico. Tiene un enfoque de investigación cuantitativo, de tipo descriptivo, con un diseño no experimental, además de una orientación aplicada. Se realizó estudios básicos de ingeniería como es estudio de tráfico, levantamiento topográfico de los trazos planteados, optando por la ruta que genera mayor beneficio social y un mínimo impacto ambiental, también estudios de mecánica de suelos, estudio hidrológico, estudio de señalización, estudio de canteras, fuentes de agua y estudio de impacto ambiental. Obteniendo como resultados una longitud de 16.708 km, según la demanda es trochas carrozables carretera de bajo volumen de tránsito; con un IMDA < 200 veh/día, es un terreno de tipo 3 accidentado, asimismo presentan CBR entre 17.3, 16.1, 14.1, 24.5, 22, 17.2 y son suelos SC arenosos-arcillosos y GC grava grada con arcilla, alcantarillas de 36”, cunetas de 0.75x0.25x0.5, asimismo una superficie de rodadura a nivel de afirmado con espesor de 20 cm mediante el método NAASRA. Mediante la elaboración del presente proyecto se obtendrá una mejor viabilidad y un mayor beneficio económico, social, cultural y ambiental para satisfacer las necesidades de la población que tenga una influencia directa e indirecta. Finalmente llegando a concluir de que el proyecto es viable y ambientalmente sostenible. / The objective of this thesis is to prepare the definitive study of the road for the town of Chahuarpata, Paquihuas-Huaranguillo, district of Pisuquia, Amazonas Region. Currently, these annexes do not have this means, in order to have economic, social and economic development. It has a quantitative, descriptive research approach, with a non-experimental design, in addition to an applied orientation. Basic engineering studies were carried out, such as a traffic study, a topographical survey of the proposed lines, opting for the route that generates the greatest social benefit and a minimum environmental impact, as well as soil mechanics studies, a hydrological study, a signaling study, a study of quarries, water sources and environmental impact study. Obtaining as a result a length of 16,708 km, according to the demand, it is a highway with low volume of traffic; with an IMDA < 200 veh/day, it is a rugged type 3 terrain, they also present CBR between 17.3, 16.1, 14.1, 24.5, 22, 17.2 and are SC sandy-clayey soils and GC gravel harrow with clay, 36” culverts , gutters of 0.75x0.25x0.5, as well as a rolling surface at the level of the pavement with a thickness of 20 cm using the NAASRA method. Through the elaboration of this project, a better viability and a greater economic, social, cultural and environmental benefit will be obtained to satisfy the needs of the population that has a direct and indirect influence. Finally reaching the conclusion that the project is viable and environmentally sustainable.

La experiencia en la gestión de proyectos de inversión en infraestructura de servicios públicos conlleva al particular análisis y recurrente debate sobre el efecto del incremento de la infraestructura de transporte vial sobre el crecimiento económico. A partir de ello, surge la pregunta por una medición de la magnitud de este efecto. Así, nuestro objetivo de investigación es identificar una relación de largo plazo con la cual se obtenga una medición del efecto del incremento de la extensión de carreteras sobre el crecimiento agregado de la economía peruana. Para este propósito, recurrimos a la teoría de crecimiento endógeno con función de producción tipo Cobb-Douglas, aplicando una metodología de estimación de cointegración de series de tiempo y estimación de modelos de corrección de error. Utilizamos variables como la extensión en kilómetros de carreteras pavimentadas, PBI, gasto público y exportaciones, en términos per cápita y de población económicamente activa, de 1950 a 2019, con periodicidad anual. La hipótesis de estudio plantea que los efectos de la productividad a través de la tecnología serán positivos en el largo plazo sobre el producto per cápita; asimismo, los shocks de infraestructura de transporte tendrán un efecto no nulo de largo plazo sobre el producto per cápita. Los resultados en las pruebas estadísticas iniciales fueron favorables en cuanto a permitir la estimación del modelo, e indicaron un adecuado tratamiento de las variables y de su relación de largo plazo en el modelo propuesto. Como conclusión, la evidencia en nuestro estudio es consistente para el caso de la economía peruana, en cuanto a las predicciones del modelo de crecimiento endógeno. Por lo tanto, resulta que el avance en la extensión de carreteras tiene un efecto positivo y de largo plazo en el crecimiento económico en el Perú. No obstante, este efecto es no persistente en el PBI per cápita.

Actualmente el diseño de pavimentos en el Perú se realiza con métodos empíricos que datan de los años 70. Sin embargo, ya se cuenta con métodos mecanísticos-empíricos que mediante un modelamiento y caracterización realista de la estructura del pavimento y sus solicitaciones, analizan el desempeño que tendrá el pavimento durante su vida útil. El método que más destaca es el método mecanístico-empírico del AASHTO, también conocido como MEPDG, que para ser usado en el Perú requiere la calibración local de los modelos de predicción de deterioro de acuerdo al comportamiento real observado en campo; así como una base de datos de entrada que incluya información climática detallada, información del tránsito de vehículos pesados, espectros de cargas de tráfico, propiedades de los materiales disponibles, entre otros. En el presente trabajo se caracteriza el tránsito de vehículos pesados que circula por la Panamericana Norte, con el fin de estudiar y generar los datos de entrada de tráfico que usa el MEPDG, en base a la información registrada durante tres años en las estaciones de pesaje del sector Serpentín de Pasamayo. Primero, se discute la normativa y el procedimiento con el que se realiza el control de peso en las estaciones de pesaje en el Perú. Luego, se analizan los registros obtenidos del control de peso en las estaciones de pesaje de Serpentín de Pasamayo. Después, se procesan los datos recopilados y se obtienen los parámetros que caracterizan el tránsito de vehículos pesados según el MEPDG. Finalmente, se analizan y comparan los espectros de carga por eje obtenidos de la caracterización, de donde se concluye que la información registrada en las estaciones de pesaje puede ser utilizada para generar la mayoría de los parámetros de entrada. No obstante, todavía se debe mejorar el control de pesaje para tener datos de tráfico más completos y de mejor calidad.

El Puente Internacional Aguas Verdes se ubica en la Carretera: Tumbes - Desvió Ruta 001A - Zarumilla - Zona del Mango - Huaquillas, Km 77 + 840 (progresiva referencial al lado Ecuatoriano), pertenece a la provincia de Zarumilla del Departamento de Tumbes y se inicia en el distrito del mismo nombre, como punto de llegada la ciudad de Huaquillas, en el lado Ecuatoriano. En el Área de influencia y circundantes a la estructura proyectada, se han diferenciado unidades litoestratigráficas definidas y clasificadas por el Ingemmet como formaciones; Zorritos, Cardalitos, Tumbes y Depósitos Cuartarios (Cuaternarios), representados por rocas de naturaleza sedimentaria, tales como areniscas, limolítas, limoarcillitas, con estructuras lutáceas, cubierto por depósitos inconsolidados, agrupados en suelos aluviales, fluviales (estos son los mas conspicuos en el sector de interés), residuales, aluvionales y coluviales (poco frecuente y de escasa influencia respecto a la obra proyectada); la actividad de estos depósitos es poco significativa, sin embargo en épocas de avenida esta situación de equilibrio se altera, generando transporte de materiales, causando efectos de consideración los cuales para el caso especifico de la estructura son atenuados y mitigados mediante las obras de control proyectadas. De la evaluación del historial sísmico del área, así como de la identificación de los fenómenos de geodinámica externa potenciales en el sector de interés, se desprende que la zona de emplazamiento de la superestructura, presenta un moderado a elevado grado de susceptibilidad a la activación y/u ocurrencia, los mismos que son controlados mediante las obras superficiales proyectadas así como el tipos de subestructura (cimentación), proyectados. Se ha efectuado el análisis de las condiciones del drenaje superficial é hidráulica del área de emplazamiento de la obra a fin de garantizar el tiempo de vida útil de la superestructura, teniendo en consideración que para la proyección o diseño de la estructura de drenaje proyectada, debe existir compatibilidad entre el caudal de diseño y la capacidad de drenaje de la obra a proyectar, de modo tal que existan las condiciones para evacuar sin inconvenientes (desbordes ú obstrucción), las descargas (sólidas y liquidas) provenientes de la parte alta de la cuenca, definida por el ó los cursos naturales existentes. Con el fin de establecer las propiedades físico - mecánicas de los materiales componentes del suelo de fundación que servirá de apoyo a la subestructura (cimiento), se han efectuado dos perforaciones rotatorias a ambos lados del Canal Internacional Aguas Verdes. Las cuales alcanzaron 27.00m,de profundidad en la margen izquierda y 28.50m, en el lado derecho. y ejecutado ensayos de laboratorio, así como el ensayo de penetración estándar (SPT), cada 1.50m, los mismos que fueron analizados mediante metodologías estandarizadas, que permitieron determinar la capacidad de carga admisible de los suelos de fundación al nivel de desplante más idóneo y que garantice la establilidad y permanencia de la superestructura proyectada. De la misma forma se ubico e identifico Depósitos de Materiales (canteras), a emplear en las diversas actividades a desarrollar durante la ejecución de obra. En consideración a la ejecución de trabajos de Movimiento de Tierras (excavación), se ha clasificado los materiales que conforman los suelos de fundación así como los taludes, en su integridad como material suelto, por lo cual se plantea los taludes de corte mas adecuados. según usos y normas vigentes. La situación ambiental durante la construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de obras de esta naturaleza, se encuentra vinculado fundamentalmente a las alteraciones del sistema de drenaje natural, el grado de estabilidad de laderas y/o taludes (el mismo que no es considerado dada la posición de la obra proyectada), a la topografía del área de extracción de materiales a emplear en la construcción del puente así como a las zonas de disposición de excedentes (alteración del paisaje); problemas debido a la ubicación de los campamentos y patio de máquinas, incremento de los niveles sonoros, posibles riesgos en la salud de la población y del personal foráneo, posibles conflictos sociales por expropiaciones de tierras, y alteración en el tránsito vehicular (el que es mínimo dada la escasa afluencia de vehículos), efectuándose el diagnostico del medio ambiente físico y a su vez se plantea un plan de manejo ambiental.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / Este trabajo pretende abandonar el punto de vista privatista que la jurisprudencia, y en general los autores civilistas, tienen respecto de la responsabilidad de las sociedades concesionarias, renunciar a las reglas generales de responsabilidad civil, las del Código Civil, y abordar el tema desde la naturaleza jurídica de la concesión, todo con una mirada unificadora respecto de la responsabilidad por falta de servicio en contra del Fisco y las Municipalidades, entendiendo que las garantías constitucionales, tal como ocurre en la legislación argentina, no son oponibles únicamente a los diversos órganos del Estado, sino que también a los entes privados, no centrándonos en 14 el victimario y la culpa, sino más bien, en la víctima y el daño, ello, pues si el daño que se provocó es el mismo, el sistema de responsabilidad aplicado debe ser el mismo. Éste es, la falta de servicio.

La presente investigación es un estudio de caso: El Puente Chilina. Este proyecto de infraestructura era parte de una política pública que pretendía dar solución a la problemática descrita líneas arriba. Pero también era un controvertido proyecto por su costo y la ingeniería requerida. Su anhelada ejecución empezaría a mediados del año 2009, no obstante esta no se llevó a cabo. Por lo que se plantea la siguiente pregunta: ¿Cuáles fueron las causas y consecuencias de los problemas de implementación del Proyecto Puente Chilina por el Gobierno Regional de Arequipa? / Tesis

El presente trabajo se enfocará en el desarrollo de la Política de Transporte Terrestre en el Perú entre los años de 1890 y 1945, específicamente la sustitución que se originó entre el sistema ferroviario y el automotor. Resulta importante estudiar el impacto de la inversión pública en infraestructuras productivas como construcción de carreteras en el crecimiento económico porque a pesar de que dicho proceso se inició hace ya más de un siglo en el Perú, aún en pleno siglo XXI adolecemos de vías de comunicación que conecten las pueblos del interior de nuestro país para facilitar el desarrollo de los mercados y la salida de los productos, lo que ha venido trayendo atraso económico en muchas ciudades de la sierra y selva. El crecimiento económico podrá darse en la medida que la inversión productiva venga acompañada de políticas sociales apropiadas que mejoren los indicadores de educación y salud, lo que permitiría una sólida recuperación de los niveles de vida de la población. De ahí la importancia en la construcción y el mejoramiento de las vías de comunicación porque estas no sólo permiten el traslado de productos si no que permiten la integración social y política entre los pueblos. El desarrollo de la infraestructura vial permite entonces una mayor movilidad social, acceso a mercados, integración política, mejora del nivel de competitividad, reducción de costos de las empresas; por ello el interés en el tema. / Tesis

El Puente Internacional Aguas Verdes se ubica en la Carretera: Tumbes - Desvió Ruta 001A - Zarumilla - Zona del Mango - Huaquillas, Km 77 + 840 (progresiva referencial al lado Ecuatoriano), pertenece a la provincia de Zarumilla del Departamento de Tumbes y se inicia en el distrito del mismo nombre, como punto de llegada la ciudad de Huaquillas, en el lado Ecuatoriano. En el Área de influencia y circundantes a la estructura proyectada, se han diferenciado unidades litoestratigráficas definidas y clasificadas por el Ingemmet como formaciones; Zorritos, Cardalitos, Tumbes y Depósitos Cuartarios (Cuaternarios), representados por rocas de naturaleza sedimentaria, tales como areniscas, limolítas, limoarcillitas, con estructuras lutáceas, cubierto por depósitos inconsolidados, agrupados en suelos aluviales, fluviales (estos son los mas conspicuos en el sector de interés), residuales, aluvionales y coluviales (poco frecuente y de escasa influencia respecto a la obra proyectada); la actividad de estos depósitos es poco significativa, sin embargo en épocas de avenida esta situación de equilibrio se altera, generando transporte de materiales, causando efectos de consideración los cuales para el caso especifico de la estructura son atenuados y mitigados mediante las obras de control proyectadas. De la evaluación del historial sísmico del área, así como de la identificación de los fenómenos de geodinámica externa potenciales en el sector de interés, se desprende que la zona de emplazamiento de la superestructura, presenta un moderado a elevado grado de susceptibilidad a la activación y/u ocurrencia, los mismos que son controlados mediante las obras superficiales proyectadas así como el tipos de subestructura (cimentación), proyectados. Se ha efectuado el análisis de las condiciones del drenaje superficial é hidráulica del área de emplazamiento de la obra a fin de garantizar el tiempo de vida útil de la superestructura, teniendo en consideración que para la proyección o diseño de la estructura de drenaje proyectada, debe existir compatibilidad entre el caudal de diseño y la capacidad de drenaje de la obra a proyectar, de modo tal que existan las condiciones para evacuar sin inconvenientes (desbordes ú obstrucción), las descargas (sólidas y liquidas) provenientes de la parte alta de la cuenca, definida por el ó los cursos naturales existentes. Con el fin de establecer las propiedades físico - mecánicas de los materiales componentes del suelo de fundación que servirá de apoyo a la subestructura (cimiento), se han efectuado dos perforaciones rotatorias a ambos lados del Canal Internacional Aguas Verdes. Las cuales alcanzaron 27.00m,de profundidad en la margen izquierda y 28.50m, en el lado derecho. y ejecutado ensayos de laboratorio, así como el ensayo de penetración estándar (SPT), cada 1.50m, los mismos que fueron analizados mediante metodologías estandarizadas, que permitieron determinar la capacidad de carga admisible de los suelos de fundación al nivel de desplante más idóneo y que garantice la establilidad y permanencia de la superestructura proyectada. De la misma forma se ubico e identifico Depósitos de Materiales (canteras), a emplear en las diversas actividades a desarrollar durante la ejecución de obra. En consideración a la ejecución de trabajos de Movimiento de Tierras (excavación), se ha clasificado los materiales que conforman los suelos de fundación así como los taludes, en su integridad como material suelto, por lo cual se plantea los taludes de corte mas adecuados. según usos y normas vigentes. La situación ambiental durante la construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de obras de esta naturaleza, se encuentra vinculado fundamentalmente a las alteraciones del sistema de drenaje natural, el grado de estabilidad de laderas y/o taludes (el mismo que no es considerado dada la posición de la obra proyectada), a la topografía del área de extracción de materiales a emplear en la construcción del puente así como a las zonas de disposición de excedentes (alteración del paisaje); problemas debido a la ubicación de los campamentos y patio de máquinas, incremento de los niveles sonoros, posibles riesgos en la salud de la población y del personal foráneo, posibles conflictos sociales por expropiaciones de tierras, y alteración en el tránsito vehicular (el que es mínimo dada la escasa afluencia de vehículos), efectuándose el diagnostico del medio ambiente físico y a su vez se plantea un plan de manejo ambiental.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / El presente trabajo, tiene por objeto analizar desde el ámbito del Derecho Administrativo, la eventual responsabilidad que recae en los organismos del Estado, por accidentes debido al mal estado de la vía pública y/o a la falta de o a una inadecuada señalización. Los organismos que se analizarán son las Municipalidades, de los SERVIU y de los Gobiernos Regionales. Se profundizará por separado cada organismo, y se expondrán sus características, funciones y deberes específicos, para finalmente concluir en cual o cuales recae la responsabilidad. Para todo lo anterior, se trabajará con una amplia fuente bibliográfica, conformada por la legislación vigente, la doctrina mayoritariamente nacional y la jurisprudencia de nuestros tribunales