La presente investigación parte de analizar el peligro sísmico de Perú por pertenecer al Cinturón de Fuego del Pacífico y cómo esto afecta la vulnerabilidad de la sociedad. Se presentan los planes de emergencia con los que cuenta el Estado comparándolos con las normas propuestas por el Proyecto Esfera, haciendo énfasis en la norma correspondiente a la distribución de ayuda humanitaria no alimentaria. Por ello se propone un modelo con fundamento científico que busque optimizar las rutas de distribución en menos de 72 horas, plazo máximo definido por INDECI. Se presenta un escenario crítico de un terremoto de magnitud 8,0 Mw con epicentro frente a Lima, ante el cual se busca realizar la distribución de ayuda humanitaria no alimentaria a 1 795 735 damnificados en Lima Metropolitana y Callao. Se trabaja bajo el supuesto que se cuenta con 22 almacenes los cuales abastecerán a 42 subestaciones propuestas. Cada subestación distribuirá los bienes a 50 nodos ubicados en parques aledaños. La población damnificada deberá acercarse al parque seleccionado para recibir tres kits de bienes de ayuda. El modelo que mejor se ajusta a este escenario es un VRPTW; sin embargo, presenta limitaciones del software ya que el modelo es calificado como NP-hard debido a su complejidad computacional. Para superar esto se evalúan tres heurísticas clásicas: el algoritmo de ahorros, el método en dos fases y el algoritmo del vecino más cercano. La heurística seleccionada es el método en dos fases: asignando primero los nodos en grupos, usando el algoritmo de barrido, y luego determinar la ruta con ayuda de un modelo TSP. Luego de realizar la heurística a cada una de las 42 subestaciones, se concluye que sí se llega a cumplir con la norma de 72 horas realizando un recorrido total de 70 800 kilómetros. Adicionalmente, se presentan escenarios evaluando una menor cantidad de vehículos en las subestaciones que presenten holguras de tiempo.

El uso de la Esparcidora de Agregados como parte de un nuevo proceso constructivo para la colocación de base granular en proyectos de carreteras, presenta una alternativa confiable con grandes beneficios técnicos y económicos en comparación con el proceso constructivo tradicional, que hace uso de la motoniveladora, la cual es empleada hoy en día en la mayoría de proyectos de carreteras. Por el lado técnico, la esparcidora ofrece ventajas durante el proceso de colocación tales como: asegurar mediante el uso de sensores el correcto espesor del material colocado, también otorga al material una compactación parcial durante el proceso de colocación que asegura que el material puesto estará aproximadamente en un 70% de la compactación requerida, con esto se reduce el número de pasadas para la compactación final con rodillos. Económicamente se puede reducir el precio unitario por metro cubico que cuesta la colocación de material de base en un 6%, además genera un desempeño de avance real más rápido a lo planeado y garantiza poder terminar la actividad antes del plazo, esto debido a que posee un mayor rendimiento durante la jornada de trabajo. La Esparcidora de Agregados cuenta con beneficios tecnológicos que permiten reducir las variables por factor humano y que además otorga mayor precisión en los acabados del material colocado, logrando disminuir el porcentaje de desperdicio. Esta nueva propuesta ofrece resultados de tiempo y costo, clasificado en un rango de rápido y barato, muy por encima del proceso constructivo tradicional empleada por la mayoría de empresas, que a su vez genera gran eficiencia al poder realizar mayores tramos de material colocado a precios más bajos otorgando un importante valor agregado. La presente tesis, más allá de presentar el marco teórico respecto a la base granular, presenta dos diferentes procesos constructivos para la colocación de base granular empleados en el proyecto de carretera “Red Vial N°5 Tramo Huacho – Pativilca” y con esto se busca evaluar los diferentes índices y/o parámetros que muestren ventajas de tiempo - costo, además se dará a conocer la secuencia constructiva y aspectos a considerar para la nueva metodología durante el proceso de colocado de base y los diversos beneficios que esta posee. Se realizaron dos análisis para cada proceso constructivo en base al equipo empleado: como primer análisis se evaluarán los índices CPI y SPI durante un periodo de un mes y se evaluará la tendencia que obtienen los resultados diarios y el acumulado mensual; luego como segundo análisis, también para ambos equipos y procesos constructivos correspondientes, se evaluó los índices CPI y SPI durante un periodo de muestreo total y se evaluó la tendencia que tiene los resultados mensuales y el acumulado total. Posteriormente se comparó los resultados obtenidos para cada proceso constructivo y bajo el periodo correspondiente de análisis, identificando el desempeño obtenido en base a tiempo, costo y aportes durante la actividad de colocación, asimismo se evaluó las posibles variables que afectaron los resultados. Paso siguiente, se analizaron los resultados anexados en base a las hipótesis de investigación planteadas, pudiendo concluir que: la esparcidora de agregados ofrece mayores ventajas en relación al tiempo y costo, y que además otorga beneficios durante el proceso de colocación como, por ejemplo, es capaz de reducir el desperdicio de un 15% a un 7%, aporte de pre-compactación y presentación de un proceso constructivo innovador para la empresa. También, a partir del estudio realizado se logró presentar los APU´s para cada metodología basados en el análisis real tomado y evaluado en campo definiendo como rendimientos promedio lo siguiente: para el proceso constructivo tradicional (con motoniveladora) un rendimiento de 720 m3/día y para el proceso constructivo propuesto (con esparcidora) se propone 1200 m3/día, y que a la vez se detalla los costos correspondientes por m3 de S/. 59.74 y de S/. 56.21, evidenciando que la esparcidora aparte de ofrecer un menor costo por m3, asegurará un mayor avance diario. Por último, luego de concluir el ahorro y ventajas otorgadas por la esparcidora, se buscó identificar para el saldo de base granular a colocar cual sería nuestro ahorro obtenido, siendo este de S/. 494,200.00 para 140,000 m3 de base.

En el presente trabajo académico se analizó el Derecho de Vía desde los manuales de diseño de carreteras hasta las normas generales, las cuales la nombran para entender su carácter legal. Asimismo, se investigó el Derecho de Vía desde la doctrina y jurisprudencia para complementarla en un mayor ámbito, puesto que el mismo cuenta con poca normativa sobre sus características e implicancias como bien de dominio público. Teniendo claro lo que importa la faja de dominio se pudo comparar la misma con la propiedad de un privado, en caso ambas se contrapongan sobre un mismo predio. Para ello, es necesario el estudio de la normativa en materia registral que la regule, no sin antes recurrir a la Constitución Política y el Código Civil. Sólo así, los atributos del derecho de propiedad privada se han podido entender como restringidos. Además, se debe ahondar en el caso que un privado desee el uso de un terreno que forme parte de la misma. De otro lado, se investigó sobre las sanciones penales o administrativas en los casos en los que se realice obras sobre el Derecho de Vía sin autorización o se le dañe. Finalmente, se indagó sobre la demarcación y protección del Derecho de Vía, para la cual existe una Unidad Gerencial correspondiente en PROVIAS Nacional.

La presente investigación tiene por objetivo analizar las diversas maneras que existen cuyo objetivo principal sea brindar una mayor seguridad a las vías, a los conductores y ocupantes de los vehículos. Para tal fin, se llevó a cabo una revisión de Manuales de Diseño, Recomendaciones y Normas Internaciones. En el primer capítulo se describe la problemática del riesgo de fatalidad al que quedan expuestos los vehículos y sus ocupantes, además de las hipótesis y objetivos que tiene la investigación. En el segundo capítulo se describen todos los criterios, recomendaciones y consideraciones que se deben de tener en cuenta, de tal forma de que las vías no sean un peligro latente para los vehículos que se salgan de la calzada, esto es básicamente la “zona despejada”. En el tercer capítulo se describen los diversos Sistemas de Contención vehicular existentes, los criterios y consideraciones que se deben de seguir según estándares internacionales debidamente ensayados y aprobados. En el cuarto capítulo se analizó un tramo de un kilómetro de la Panamericana Sur, con el fin de encontrar todas las condiciones que hacen que no sea una vía segura para los usuarios; y además, poner en práctica la bibliografía estudiada. En el quinto capítulo se presentan las conclusiones generales de la investigación y las conclusiones específicas del tramo analizado.

Este trabajo desarrolla el diseño de una variante poblacional para un pequeño poblado en la provincia de Alicante cuya proximidad a las autopistas de la costa y a la capital de provincia han saturado la capacidad de las vías que conectan al poblado de Agost con otros núcleos urbanos, específicamente la carretera autonómica CV-827. El estudio parte de una recopilación inicial de la data existente sobre antecedentes técnicos y administrativos que engloban el proyecto, además de la cartografía que sirve de apoyo para la definición de 3 posibles alternativas a la vía. A continuación, se estudia las condicionantes existentes y mediante un análisis comparativo se define la solución más conveniente con sus características geométricas y demás parámetros de diseño. El diseño será acorde con los criterios de la normativa española, destacando la Norma 3.1 IC “Trazado” para el diseño geométrico, la Norma 5.2 - IC drenaje superficial de la Instrucción de Carreteras y la norma 6.1-IC "Secciones de firme". La cartografía será obtenida del Instituto Geográfico Nacional de España y el diseño como tal empleará el software CLIP de Tool S.A. Los demás componentes que caracterizan al proyecto como son el estudio climatológico, hidrológico, la geología y geotecnia del lugar, estudio del tráfico, entre otros se desarrollaran a partir de la información de los organismos estatales correspondientes.

Esta investigación se construyó como descriptiva, no experimental, transeccional y de enfoque cuantitativo, con el propósito de medir la calidad en el servicio al cliente en el sector operaciones y mantenimiento de carreteras concesionadas en la región Cusco, y de esta forma, proponer mejoras en función a las necesidades de los usuarios. Para fines del estudio, la calidad se definió como un sistema capaz de integrar el desarrollo de los procesos de la organización, para mejorar continuamente y lograr la satisfacción del cliente. Mientras que el servicio al cliente se comprende como la manera en la que los consumidores perciben el servicio que se les brinda, y que se operacionaliza a través de los siguientes indicadores: (a) fiabilidad, (b) sensibilidad, (c) seguridad, (d) empatía, y (e) elementos tangibles. Para hacer la medición se usó el cuestionario SERVPERF, que fue creado por Cronin y Taylor (1992) y que ha sido utilizado en todo el mundo, probando su validez. Fue aplicado a una muestra de 96 conductores, que hubiesen utilizado cualquiera de los dos tramos de carreteras concesionadas en la región Cusco, que son: (a) Survial S.A. que atiende el tramo Cusco a Abancay y que en el año 2017 fue utilizado por 1’265,384 vehículo; y (b) Concesionaria Interoceánica Tramo 2 S.A., organización que opera el tramo Cusco a Puerto Maldonado, por el que circularon 1’151,499 en el 2017. Entonces, contando con una población de 2’416,883 vehículos y estimando un error estadístico del 8.7% se escogió una muestra al azar de 96 unidades. Los resultados del estudio muestran que el nivel de calidad asciende a 3.33, considerado medio en una escala del 1 al 5, donde la menor puntuación se registró en la dimensión fiabilidad (3.21) y el valor más elevado en la dimensión seguridad en el servicio (3.43). / This research was developed as descriptive, non-experimental, transectional and quantitative approach, with the purpose of measuring the quality of customer service in the operations and road maintenance sector in the Cusco region, and thus, propose improvements based on to the needs of the users. For the purposes of the study, quality was defined as a system capable of integrating the development of the processes of the organization, to continuously improve and achieve customer satisfaction. While customer service is understood as the way in which consumers perceive the service provided to them, and that is operationalized through the following indicators: (a) reliability, (b) sensitivity, (c) security, (d) empathy, and (e) tangible elements. To make the measurement, the SERVPERF questionnaire was used, which was created by Cronin and Taylor (1992) and has been used throughout the world, proving its validity. It was applied to a sample of 96 drivers, who would have used any of the two stretches of roads in the Cusco region, which are: (a) Survial S.A. which serves the Cusco to Abancay section and which in 2017 was used by 1'265,384 vehicle; and (b) Concesionaria Interoceánica Tramo 2 SA, organization that operates the Cusco to Puerto Maldonado section, through which 1'151,499 circulated in 2017. Then, counting on a population of 2'416,883 vehicles and estimating a statistical error of 8.7% a random sample of 96 units was chosen. The results of the study show that the quality level is 3.33, considered average on a scale of 1 to 5, where the lowest score was recorded in the reliability dimension (3.21) and the highest value in the security dimension in the service (3.43).

El Sub Sector Infraestructura Vial en el Perú se encuentra marcada con una gran brecha lo que resta competitividad al país generando incluso malestar en la calidad de vida de sus pobladores y retrayendo el desarrollo del sector empresarial. En el siguiente plan estratégico se ha proyectado como objetivo una visión para el año 2025, la misma que consiste en cerrar la brecha en el sector vial que en la actualidad marca la cifra de US$ 57,499 millones. Esto permitirá que el país cambie de rumbo competitivo y se vuelva un referente en la región mostrando una alta capacidad de ejecución de sus diferentes proyectos viales, además de facilitar el libre acceso a diferentes zonas con carreteras acorde a los estándares internaciones que permitirán el intercambio comercial de las diferentes regiones, generando alianzas estratégicas para la formación de corredores económicos en aras del desarrollo económico, social y competitivo de la nación. La promoción de obras por impuesto, Alianzas Publico Privados, la reformación del SNIP son algunas de las claves que permitirá el mejoramiento del Sub Sector, generando mayores facilidades de ejecución de los diversos paquetes de proyectos que están ya formulados y presupuestados. Los organismos participantes en el desarrollo del Sub Sector deben de estar enmarcadas de solidos valores lo que permita la disminución de diferentes actos corruptivos que se han vivenciado en los últimos años lo que retrasa el avance competitivo del país. Se concluye que la reforma de diversos organismos y la mayor inversión en el desarrollo del Sub Sector Infraestructura Vial permitirán ir cerrando la brecha que separa al país de ser un referente competitivo en la región y en el mundo, lo que permitirá ver al Perú como un país donde se pueda desarrollar cualquier actividad económica generando el desarrollo del país / The Sub-Sector Road Infrastructure in Peru is marked by a large gap that cut down on the country's competitiveness even causing discomfort in the quality of life of its residents and retracting the development of the business sector. In the next strategic plan, a vision for the year 2025 has been projected, which is to close the gap in the road sector that currently marks the figure of US $ 57.499 million. This will allow the country to change its competitive course and become a benchmark in the region by showing a high capacity of execution of its different road projects, as well as facilitating free access to different areas with highways according to international standards that will allow commercial exchange among the different regions, generating strategic alliances for the formation of economic corridors on the way to economic, social, and competitive development of the nation. The promotion of works by tax, Public Private Partnerships, the reform of the SNIP are some of the keys that will allow the improvement of the Sub Sector, generating greater facilities of execution of the diverse project lists that are already formulated and budgeted. The organisms participating in the development of the Sub-Sector must be represented by solid values that allow the reduction of different corruptive acts that have been experienced in recent years, which delays the country's competitive advance. Given these points we conclude that the reform of various agencies and greater investment in the development of the Sub-Sector Road Infrastructure will allow closing the gap that separates the country from being a competitive benchmark in the region and in the world, which will allow Peru to be seen as a Country where any economic activity can be developed generating the development of the country

Public-Private Partnerships (PPP) are contractual figures through which the public and private sectors participate together in the provision of public goods and services, with multiple degrees of involvement and allocation of responsibilities, and multiple types of arrangements such as concessions (PPP in Infrastructure Resource Center [PPPIRC], 2015). Thus, an adequate risk distribution among the parties is required to ensure the success of a project. Although there is extensive research to understand risk in PPP at the national level, it has been found that there is a lack of research on the role of political risk and critical success factors coming from subnational spheres, on PPP success. Therefore, the current study related perceptions on political risk, and critical success factors with the probability of success or failure of an infrastructure project performed under concessions at the subnational level. The types of political risk included were: (a) currency inconvertibility, (b) breach of contract, (c) expropriation, (d) political violence, (e) legal and bureaucratic risk, and (f) non-governmental actions. Meanwhile, the critical success factors involved were: (a) favourable economic conditions, (b) available financial markets, (c) effective procurement and (d) government guarantee (Hardcastle et al., 2005). These factors were related through structural equation modelling (SEM). Results showed that both critical success factors and political risk factors were found to have a significant relationship with the success or failure of PPP in infrastructure projects at the subnational levels. There was a statistically significant, positive relationship, between critical success factors and success of public-private partnership infrastructure projects. Furthermore, there was a statistically significant, positive, indirect effect of political risk factors on success, following the idea that properly identified critical success factors and political success factors influence the final outcome of a project at the subnational level. In turn, political risk factors had a statistically significant effect on critical success factors, thus proving the relationship between both constructs found in the literature. These results confirmed the importance of both political risk and critical success factors on PPP success or failure, as well as remarking the need of taking subnational factors into account when dealing with such projects.

[ES] Esta Tesis Doctoral se centra en el estudio de las curvas de bajo ángulo de deflexión, las cuales son esenciales para el diseño geométrico, pero cuyos criterios de diseño difieren del resto y pueden producir mermas en la seguridad vial. Fundamentalmente, se pueden distinguir tres tipos de afecciones: percepción errónea, trayectorias erráticas y velocidades excesivas. Una percepción errónea puede darse especialmente cuando el desarrollo de la curva es muy reducido. En este caso, la curva puede aparecer como un quiebro, que puede llevar a los conductores a realizar maniobras erráticas, según perciben su curvatura. Esto puede agravarse con la presencia de acuerdos en alzado. Las velocidades excesivas (que pueden darse en los casos de percepción errónea o no), son fruto de la elevada visibilidad en las mismas, combinada con radios intermedios y, en ocasiones, su sección transversal. En muchas ocasiones, los usuarios tienden a cortar ligeramente la trazada (invadiendo el arcén o el carril de sentido contrario), aumentando la posibilidad de choque frontal o salida de vía. La baja deflexión de estas curvas impide disponer curvas de transición (suele realizarse directamente la transición de recta a curva circular). Por ello, las diferentes normativas tienen expresiones particulares para determinar el radio o desarrollo mínimos de estas. El problema es que dichas expresiones no están basadas en estudios experimentales que corroboren su efectividad. En esta Tesis Doctoral se pretende profundizar en el conocimiento en ambos aspectos, con el fin de validar los criterios actuales, o bien proporcionar unos nuevos con fundamento científico. Mediante dos encuestas - una presencial y otra online - en las que se muestran vídeos de curvas de esta tipología, se consulta a voluntarios acerca de su percepción, velocidad y posición tentativas. Se han considerado más de 300 curvas en este estudio. La operación vehicular se analiza mediante un estudio naturalístico sobre cuatro curvas de bajo ángulo con diferente configuración transversal y nivel de tráfico. Se ha podido determinar que la sección transversal tiene una importante influencia sobre la velocidad desarrollada. Como resultado, se presenta un criterio de desarrollo mínimo, más simple que en la mayoría de actuales normativas, pues no es dependiente del ángulo de deflexión. Se ofrecen dos umbrales, uno recomendable a partir del cual la percepción es adecuada y no causa disminución en la velocidad, y otro obligatorio, por debajo del cual no se garantiza una percepción adecuada. / [CAT] Aquesta Tesi Doctoral es centra en l'estudi de les corbes de baix angle de deflexió, les quals són essencials per al disseny geomètric, però que tenen criteris de disseny diferents a la resta, amb possibles penalitzacions a la seguretat viària. Fonamentalment, es poden distingir tres tipus d'afeccions: percepció errònia, trajectòries erràtiques i velocitats excessives. Una percepció errònia pot donar-se especialment quan la llargària de la corba és molt reduïda. En aquest cas, la corba pot visualitzar-se com una finta, la qual pot fer que els conductors a fer maniobres erràtiques, segons perceben la curvatura. Això pot agreujar-se amb la coincidència d'acords verticals. Les velocitats excessives (que poden coincidir o no amb una percepció errònia), son resultat de la seua elevada visibilitat, combinada amb radis mitjans i, en ocasions, la seua secció transversal. Freqüentment, els usuaris poden retallar lleugerament la corba (envaït parcialment ell voral o el carril de sentit contrari), augmentant la possibilitat de xoc frontal o eixida de via. La baixa deflexió d'aquestes corbes impedeix disposar corbes de transició (sol realitzar-se directament la transició de recta a corba circular). És per això que les diferents normatives presenten expressions particulars per a determinar el radi o la llargària mínima d'aquestes. El problema es que aquestes expressions no estan basades en estudis experimentals que asseveren la seua efectivitat. En aquesta Tesi Doctoral es pretén profunditzar en el coneixement d'ambdós aspectes, amb l'objectiu de validar els criteris actuals, o bé proporcionar uns de nous amb fonament científic. Mitjançant dues enquestes - una presencial i altra online - en las que es mostren vídeos de corbes d'aquesta tipologia, es pregunta a voluntaris sobre la percepció, velocitat i posició temptatives. S'han considerat més de 300 corbes en aquest estudi. La operació vehicular s'ha analitzat mitjançant un estudi natural¿lístic sobre quatre corbes de baix angle amb diferent configuració transversal i nivell de trànsit. S'ha determinat que aquesta secció transversal té una influència important sobre la velocitat desenvolupada. Com a resultat, es presenta un criteri de llargària mínima, més simple que el d'altres normatives actuals, ja que no hi depèn de l'angle de deflexió. S'ofereixen dos umbrals, un recomanable a partir del qual la percepció és adequada i no redueix la velocitat, i un altre obligatori, sot a el qual la percepció estaria compromesa. / [EN] This Doctoral Thesis focuses on the analysis of low deflection curves. These curves are necessary for horizontal alignments, but the design criteria differ from other curves, sometimes causing lack of safety. There are three main safety concerns: erroneous perception, erratic trajectories, and speeding. Short low deflection curves are more prone to misperceptions. Such the case, these curves might appear as a kink, with drivers being more likely to perform erratic maneuvers. This would get even worse if combined with vertical curves. Speeding behaviors (which may happen at misperceived curves or not), are generally caused by the high sight distance, combined with medium-to-high radii and, occasionally, with a wide cross-section. Drivers tend to cut the curves, invading shoulder or the opposite direction. This increases the probability of run-of-road or head-on crashes. Due to the low angle, spirals are not required to perform tangent-to-curve transition (tangent is directly connected to the circular curve). Thus, different guidelines present particular expressions to determine their minimum radius or minimum length. Unfortunately, these expressions are not supported by experimental studies. This Doctoral Thesis aims at studying in depth these curves, in order to validate existing criteria or determine new criteria to apply. To questionnaires - in-person and online - showing videos covering these curves have been developed. Volunteers have been asked about preception, lateral position and speed. More than 300 curves have been considered in this study. Vehicle operation has been studied by means of a naturalistic study on four low-deflection curves, with different cross-section and traffic characteristics. As a result, cross-section has been found to contribute enormously to speeding. As a result, two-threshold criterion has been provided. This establishes minimum thresholds for the curve length. This criterion is simpler than most of the existing ones. A minimum recommended threshold is provided to ensure a good perception combined with no speed variation. A lower, critical threshold is provided to ensure a good perception. / Ulpiano Cogollos, JL. (2020). Análisis del comportamiento de conductores en curvas de bajo ángulo de deflexión [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/159263 / TESIS

El estudio considera como objetivo y tema central, el reconocimiento individualizado de las circunstancias limitantes y las contribuciones ocasionadas por: “La Implementación del Plan de Relaciones Comunitarias en el Proyecto Mejoramiento de la Carretera Satipo-Mazamari-División Pangoa-Puerto Ocopa, Departamento de Junín, Provincia de Satipo durante el año 2015”. Se Analiza objetivamente su aplicación y resultados en los actores involucrados (Estado, población y empresariado), para proponer nuevas estrategias y herramientas metodológicas, y su implementación adecuada en las condiciones reales del Proyecto vial, el cual ha sido elaborado por PROVÍAS NACIONAL, Ejecutado y Supervisado por las empresas especializadas en el rubro. La metodología utilizada en todo el proceso es la cualitativa, sustentada en acciones participativas directas, complementadas con estrategias comunicacionales y territoriales, desarrolladas técnicamente de forma sencilla, para poder replicarse como herramienta de diagnóstico y comprensión de la problemática socio ambiental planteada, en la búsqueda de soluciones sostenibles en conjunto, durante la ejecución de las obras civiles, proyectadas y comprometidas socialmente con territorios de comunidades nativas y poblaciones de colonos como el estudio de caso aquí, planteado. El tema de la investigación por razones metodológicas y prácticas se ha dividido en siete capítulos que presentan el primer tema, la justificación y los objetivos de la investigación; el segundo contiene el marco teórico desarrollado, los enfoques temáticos normativos, el marco conceptual y que rige el desempeño del sector transporte, incluyendo las características geográficas y socioeconómicas de la unidad de estudio. En la tercera se resumen las pautas del diseño de la investigación; en la cuarta presentación, se establece el análisis e interpretación de los resultados del estudio; el quinto presenta las conclusiones y recomendaciones de la investigación y en el sexto capítulo, desarrolla la propuesta desde la perspectiva de la gestión social, para optimizar las capacidades de despliegue de la CRP en el período 2016 - 2017, encaminadas a lograr un diálogo sostenible entre los actores involucrados. / The study considers as an objective and central theme, the individualized recognition of the limiting factors that contributed to: The Implementation of the Community Relations Plan in the Project for the Improvement of the SatipoMazamari-Pangoa-Puerto Ocopa Division Highway, Junín Department, Province of Satipo during the year 2015. Its application and results in the involved actors (State, population and business) are objectively analyzed, to propose new strategies and methodological tools, and their adequate implementation in the real conditions of the road Project, which has been elaborated by Provías Nacional, Executed and Supervised by companies specialized in the field. So the research methodology is qualitative, based on direct participatory actions, complemented by communication and territorial strategies developed technically simple, to replicate, as a diagnostic tool and understanding of the socioenvironmental issues raised in the finding sustainable solutions together, for mishandling the PRC, during the execution of civil works, planned and committed socially with native community territories and settler populations as the case study here raised. The theme of research for methodological reasons and practices has been divided into seven chapter presents the first issue, the rationale and objectives of the research; the second contains the theoretical framework developed normative thematic approaches, the conceptual framework and governing the performance of the transport sector, including the geographic and socioeconomic characteristics of the study unit. In the third the research design guidelines are summarized in the fourth presentation, analysis and interpretation of the study results is established; the fifth presents the conclusions and recommendations of the investigation and in the sixth chapter, develops the proposal from the perspective of social management, to optimize the deployment capabilities of the PRC in the period 2016 - 2017, aimed at achieving sustainable dialogue between the actors involve.