Submitted by Alison Vanceto (alison-vanceto@hotmail.com) on 2017-02-23T14:38:14Z No. of bitstreams: 1 TeseAAD.pdf: 5331257 bytes, checksum: b1a12cc58c6eb107fef82814e00e2d8b (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (ronisp@ufscar.br) on 2017-03-14T14:09:22Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TeseAAD.pdf: 5331257 bytes, checksum: b1a12cc58c6eb107fef82814e00e2d8b (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (ronisp@ufscar.br) on 2017-03-14T14:09:32Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TeseAAD.pdf: 5331257 bytes, checksum: b1a12cc58c6eb107fef82814e00e2d8b (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-14T14:18:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TeseAAD.pdf: 5331257 bytes, checksum: b1a12cc58c6eb107fef82814e00e2d8b (MD5) Previous issue date: 2016-08-29 / Não recebi financiamento / The use of bicycles as a transportation way has been in discussion for some time. Versatile, lightweight, quiet and clean, the bike can be part of the solution to the transport problems that occur in big cities. The increasing saturation of the city roads by automobiles have recently reinforced the importance of bikes, now suggested as an alternative for sustainable mobility. It is has been noticed that it is no longer used just by leisure, sport or toy means, and has definitely become a transport option, either for financial reasons, agility, welfare, health, convenience or due to the deficiency of public transport. In this research we aimed at studying the applicability of the Theory of Planned Behavior in order to analyze the attitude of university students towards cycling, aiming at identifying the behavioral factors that can explain the bike option for utility trips (to work and to school). The methodology has started by the bibliographic research in order to identify the factors that influence the attitude towards cycling, followed by the development of the survey instrument. Targeting this end, we have developed a questionnaire based on the three constructs of Planned Behavior Theory and based on observable variables on the habit and intention in using the bike, betaking the Google Drive tool for this purpose. The questionnaire was sent via email to undergraduates and also it was applied in classrooms, with the authorization of the professors in four public universities (one in each city). From the 1,200 questionnaires sent 705 valid forms were answered on a proper way. The data collection for this research was carried out in public institutions of higher education in São Carlos - SP, São José do Rio Preto - SP, Campo Grande - MS and Tupã - SP. For data analysis, we have used confirmatory factor analysis, factor analysis and cluster analyzes. The survey results allow a better understanding about the construct Attitude towards bicycle use.Throughout the study it was identified that the construct Attitude comes to be represented by three factors: Quality (Health, Economy, Environment), Freedom (Independence, Speed) and Insecurity (accidents, robbery). Another remark was that not always the more positive value for the attitude implies ona strong intention to use the bike. It is considered that this research reached its main goals and the results contribute to the settlement of the policy guidelines encouragement on using bicycles on utilitarian trips, given that the implementation of a program to encourage the use of bicycle policy can bring economic and environmental benefitsfor a city. / O uso da bicicleta como modo de transporte vem sendo discutido há algum tempo. Versátil, leve, silenciosa e não poluente, a bicicleta pode ser parte da solução para os problemas de transporte que se verificam nas grandes cidades. Mais recentemente, a crescente saturação das vias das cidades por automóveis reforçou a importância da bicicleta, agora sugerida como alternativa de mobilidade sustentável. Nota-se que ela deixou de ser apenas um meio de lazer, esporte ou brinquedo e se tornou definitivamente uma opção de transporte, seja por questões financeiras, agilidade, bemestar, saúde, praticidade ou deficiência do transporte público. Na presente pesquisa buscou-se estudar a aplicabilidade da Teoria do Comportamento Planejado para analisar a atitude de jovens universitários com relação ao ciclismo, com o objetivo principal de identificar os fatores comportamentais que podem explicar a opção pela bicicleta para viagens utilitárias (para o trabalho e a escola). A metodologia utilizada teve início com levantamento bibliográfico para identificação dos fatores que influenciam na atitude com relação ao ciclismo, seguida da elaboração do instrumento de pesquisa. Para tanto, foi elaborado um questionário com base nos três construtos da Teoria do Comportamento Planejado e com base nas variáveis observáveis de Hábito e Intenção de usar a bicicleta, utilizando a ferramenta Google Drive. O questionário foi enviado via e-mail para alunos de graduação, e aplicado em salas de aulas, com a autorização dos professores, em quatro universidades de ensino público (uma em cada cidade). Dos 1200, questionários enviados obteve-se um retorno de 705 formulários respondidos válidos. A coleta de dados para esta pesquisa foi realizada em instituições públicas de ensino superior nas cidades de São Carlos - SP, São José do Rio Preto - SP, Campo Grande - MS e Tupã - SP.Para a análise dos dados, utilizou-se a análise fatorial confirmatória, a análise fatorial exploratória e a análise de agrupamento (cluster).Os resultados da pesquisa permitem um melhor entendimento quanto ao construto atitude em relação ao uso da bicicleta. Foi identificado no estudo que o construto Atitude passa a ser representado por três fatores: Qualidade (Saúde, Economia, Ambiente), Liberdade (Independência, Rapidez) e Insegurança (Acidentes, Assaltos), outra constatação foi que nem sempre quanto mais positiva for a atitude mais forte a intenção de usar a bicicleta. Considera-se que a pesquisa atingiu o seu objetivo principal e os resultados contribuem para a definição de diretrizes políticas de incentivo ao uso da bicicleta em viagens utilitárias, haja vista que a implantação de uma política de incentivo ao uso da bicicleta pode trazer vantagens econômicas e ambientais para uma cidade.

Made available in DSpace on 2016-12-06T17:06:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Rogerio Bulhoes Corvino.pdf: 873037 bytes, checksum: 3dd80890c4711166c207e26044d827a4 (MD5) Previous issue date: 2012-02-23 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The aim of this research was analyze the effect of a training realized in cycle ergometer with leg blood flow occlusion on aerobic fitness, muscular strength and body composition parameters. Participate in this study 11 apparently healthy individuals of both genders, with ages between 18 and 30 years old. Subjects performed before and after four weeks of training these tests: 1) Progressive tests to the exhaustion to determine the anaerobic threshold (LAn), maximal oxygen uptake (VO2máx), and peak power (PMAX). 2) Constant load tests until volitional exhaustion (Tlim) in the intensities of 95% and 110% of PMAX to determine the on-kinetics of VO2 (Tau) in moderate (30%PMAX) and severe (110%PMAX) domains, Critical Power (CP), 3) Tests to determine the maximum isometric force of the quadriceps muscle. 4) Measurement of anthropometric variables. During a period of 4 weeks, the experimental group (N=11) performed a total of 12 sessions of leg blood flow occlusion in cycle ergometer at a low intensity (30%PMAX) The parameters Lan (BEFORE 160±52; AFTER 177±57 W), PMAX (BEFORE 246 ±48; AFTER 269±57 W), Tau30% (BEFORE 22,9±8; AFTER 18,4±5 s), Tau110% (BEFORE 43,3±19; AFTER 31,9±12 s), PC (BEFORE 180±52; AFTER 199±46 W), and maximal isometric strength (BEFORE 289±62; AFTER 318±56 N.m-1) were significantly increased after training. For the VO2max (BEFORE 1296±187; AFTER 3329±732 ml/min), VO2 at 30%PMAX (BEFORE 1296±187; AFTER 1317±220 ml/min) and anthropometric variables did not show any significantly different after training. We conclude that four weeks of leg blood flow occlusion training in cycle ergometer was able to generate changes in aerobics and neuromuscular parameters in active subjects in the similar proportions to traditional training methods. Moreover, the no effect on VO2máx whit improvements seen on the aerobic capacity and VO2 kinetcs suggest that major adaptations caused by this type of training should have been more peripheral than central factors / O objetivo deste estudo foi analisar o efeito do treinamento realizado em cicloergômetro com oclusão parcial de fluxo sanguíneo das pernas sobre parâmetros relacionados à aptidão aeróbia, força muscular e composição corporal. Participaram deste estudo 11 indivíduos aparentemente saudáveis de ambos os gêneros, com idades entre 18 e 30 anos. Os indivíduos realizaram, antes e após um período de quatro semanas de treinamento: 1) testes progressivos até a exaustão para a determinação do limiar anaeróbio (LAn), consumo máximo de oxigênio (VO2max), e potência máxima (PMAX) em cicloergômetro. 2) testes de carga constante com 6 min de duração à 30% da PMAX e até a exaustão voluntária (Tlim) à 95 e 110% da PMAX para determinação da cinética do VO2 (Tau) em intensidade moderada (30%PMAX) e severa (110%PMAX), e Potência Crítica (PC) através da relação linear entre a potência e seu respectivo Tlim (95 e 110%PMAX). 3) testes para determinação da força máxima isométrica dos músculos extensores do joelho. 4) Mensuração das variáveis antropométricas. Durante o período de 4 semanas, o grupo experimental (n = 11) realizou um total de 12 sessões de treinamento aeróbio de baixa intensidade (30%PMAX) com oclusão de fluxo sanguíneo em ambas as pernas. Os parâmetros LAn (PRÉ 160±52; PÓS 177±57 W), PMAX (PRÉ 246 ±48; PÓS 269±57 W), Tau30% (PRÉ 22,9±8; PÓS 18,4±5 s), Tau110% (PRÉ 43,3±19; PÓS 31,9±12 s), PC (PRÉ 180±52; PÓS 199±46 W), e força máxima isométrica (PRÉ 289±62; PÓS 318±56 N.m-1) foram significativamente aumentados após o treinamento. Para os valores de VO2max (PRÉ 3242±707 ; PÓS 3329±732 ml/min), e VO2 à 30%PMAX (PRÉ 1296±187; PÓS 1317±220 ml/min) e variáveis antropométricas não foram observadas diferenças significativas após o treinamento. Podemos concluir que quatro semanas de treinamento em bicicleta ergométrica com oclusão de fluxo foi capaz de gerar adaptações em parâmetros aeróbios e neuromusculares em sujeitos ativos em proporções similares a outros métodos tradicionais de treinamento. Além disso, a ausência de efeito sobre o VO2max e as melhoras observadas sobre a capacidade aeróbia e cinética do VO2 sugerem que as principais adaptações causadas por esse tipo de treinamento devem ter sido mais periféricas do que centrais.

Uma das aplicações da ergonomia é a prevenção de patologias músculo esqueléticas, dentre as quais a dor na região lombar é uma das mais prevalentes. Pedalar não é um movimento natural na ergonomia humana e, consequentemente, irregularidades no posicionamento levam a desequilíbrios. A postura inadequada altera as características de recrutamento muscular, principalmente na região lombar e nos membros inferiores durante o ato de pedalar, o que torna relevante a investigação das queixas de dor e desconforto na coluna vertebral. O objetivo deste estudo foi de analisar o impacto das adequações ergonômicas no sistema homem-bicicleta na dor lombar de ciclistas, a partir de registros eletromiográficos. Para isso, um estudo descritivo com 35 ciclistas avaliou três protocolos para o ajuste da altura do selim: (a) um protocolo de referência (REF), altura do selim inicialmente apresentada pelo atleta ;(b) P1 baseado em Burke, relacionou a altura do entrepernas multiplicado pela constante 1,09;(c) P2,onde a altura do selim foi regulada pela flexão de joelho quando o pedal encontra-se na parte mais baixa do ciclo da pedalada (PMI). Todos os protocolos foram avaliados por meio da eletromiografia (EMG System do Brasil, modelo 1600-U12) dos músculos quadrado lombar, eretor da coluna lombar, eretor da coluna torácica, reto abdominal, reto femoral, vasto lateral, vasto medial, isquiotibiais, gastrocnêmio. Adicionalmente, foi avaliada a geometria do posicionamento angular das articulações de membros inferiores durante as pedaladas, por meio da Biofotogrametria, onde foram medidos os ângulos de movimento do tornozelo, do joelho e do quadril em duas fases do ciclo da pedalada: (1) no ponto motor superior (PMS); e (2) no PMI. O impacto das recomendações foi avaliado antes do ajuste e em 30 dias e 5 meses após a recomendação ergonômica, pela aplicação da escala visual analógica de dor. Os resultados mostraram uma redução significativa dos relatos de dor pós ajustes, aos 30 dias (p=0,000), que perdurou até os 5 meses (p=0,023). Na comparação eletromiográfica do recrutamento muscular entre os protocolos, foram encontrados: (1) entre REF e P1, um índice significativamente menor de recrutamento muscular para : lombar (p=0,006); posterior de membro inferior (p=0,003) e abdominal (p=0,002);(2) entre REF e P2, recrutamento muscular significativamente menor na região abdominal (p=0,009); (3) entre P1 e P2, menor recrutamento muscular para membro inferior posterior em P1 (p=0,030). Na análise da geometria do movimento, diferenças significantes para o ângulo de joelho no PMS (p=0,003) e no PMI (p=0,012) em P1, apenas. A partir dos resultados encontrados, a hipótese inicial do estudo foi confirmada, uma vez que a média do sinal do traçado eletromiográfico, mostrou-se eficaz na quantificação das modificações do recrutamento muscular específico do esporte, para os diferentes métodos de ajuste do selim, e serviu como base para a recomendação de adequações ergonômicas, visto que foi após estas, foi diminuído a sobrecarga muscular na região lombar. As evidências permitiram concluir que P1 foi o protocolo mais eficaz na recomendação ergonômica de ajuste do selim, e o mesmo pode ser a referência de recomendação para os praticantes de ciclismo em mesmas condições antropométricas e de treinamento que a amostra aqui estudada. Ainda foi possível estabelecer que os músculos eletromiograficamente mais recrutados devem ser o foco do treinamento de força, na preparação dos atletas, de modo a diminuir o risco biomecânico para o desenvolvimento de lesões em treinos e competições. / One of the applications of ergonomics is the prevention of musculoskeletal disorders, among which the low back pain is one the most prevalent. Pedaling isn’t a natural movement in the human ergonomics and, consequently irregularities in the positioning leads to imbalances. The inappropriate posture changes the characteristics of muscle recruitment, especially in the lumbar region and lower limbs during the act of cycling, which makes relevant the investigation of complaint of pain and discomfort in the spine. The objective of this study was to analyze the impact of ergonomic adjustments in man-bike system in low back pain of cyclists, from electromyographic records. For this, a descriptive study of 35 cyclists evaluated three protocols for adjusting the saddle height: (a) a protocol of reference (REF), saddle height initially presented by the athlete;(b) P1 based on Burke, related to the crotch height multiplied by the constant 1.09; (c) P2 where the seat height is adjusted by knee flexion when the pedal is in the lower part of the pedal cycle (PMI). All protocols were evaluated using electromyography (EMG System of Brazil, model 1600-U12) of the quadratus lumborum muscles, erector lumbar spine, thoracic spine erector, rectus abdominis, rectus femoris, vastus lateralis, vastus medialis, hamstrings, gastrocnemius . Additionally, the geometry of the angular positioning of the joints of the lower limbs during pedaling was evaluated by means of photogrammetry, where were measured angles of movement of the ankle, knee and hip in two phases of the pedaling cycle: (1) the upper motor point (SMP), and (2) the PMI.The impact of the recommendations was evaluated before adjustment and 30 days and 5 months after the ergonomic recommendation by applying visual analogue pain scale. Results showed a significant reduction in reported pain after adjustments at 30 days (p = 0.000), which lasted until 5 months (p = 0.023).In the electromyography comparison of muscle recruitment between the protocols were found: (1) between REF and P1, a significantly lower level of muscle recruitment for: lumbar (p = 0.006), posterior lower limb (p = 0.003) and abdominal (p = 0.002), (2) between REF and P2, significantly less muscle recruitment in the abdominal region (p = 0.009), (3) between P1 and P2, reduced muscle recruitment for subsequent lower limb in P1 (p = 0.030). The analysis of the movement geometry, significant differences for the knee angle of PMS (p = 0.003) and PMI (p = 0.012) P1 only. From these results, the initial study hypothesis was confirmed, since the mean signal of the EMG tracing, was effective in quantifying changes in specific muscle recruitment of the sport, for the different methods of adjusting the saddle, and served as basis for the recommendation of ergonomic adjustments, since it was after them, was decreased muscle overload in the lumbar region. The evidence allowed to conclude that P1 was the most effective protocol in ergonomic tuning recommendation of the saddle, and the same can be the reference of recommendation for athletes in the same cycling conditions anthropometric and training like on this studied here. It has been possible to establish that recruited more muscles electromyography should be the focus of strength training, the preparation of athletes in order to decrease the biomechanical risk for developing injuries during training and competitions.

Uma das aplicações da ergonomia é a prevenção de patologias músculo esqueléticas, dentre as quais a dor na região lombar é uma das mais prevalentes. Pedalar não é um movimento natural na ergonomia humana e, consequentemente, irregularidades no posicionamento levam a desequilíbrios. A postura inadequada altera as características de recrutamento muscular, principalmente na região lombar e nos membros inferiores durante o ato de pedalar, o que torna relevante a investigação das queixas de dor e desconforto na coluna vertebral. O objetivo deste estudo foi de analisar o impacto das adequações ergonômicas no sistema homem-bicicleta na dor lombar de ciclistas, a partir de registros eletromiográficos. Para isso, um estudo descritivo com 35 ciclistas avaliou três protocolos para o ajuste da altura do selim: (a) um protocolo de referência (REF), altura do selim inicialmente apresentada pelo atleta ;(b) P1 baseado em Burke, relacionou a altura do entrepernas multiplicado pela constante 1,09;(c) P2,onde a altura do selim foi regulada pela flexão de joelho quando o pedal encontra-se na parte mais baixa do ciclo da pedalada (PMI). Todos os protocolos foram avaliados por meio da eletromiografia (EMG System do Brasil, modelo 1600-U12) dos músculos quadrado lombar, eretor da coluna lombar, eretor da coluna torácica, reto abdominal, reto femoral, vasto lateral, vasto medial, isquiotibiais, gastrocnêmio. Adicionalmente, foi avaliada a geometria do posicionamento angular das articulações de membros inferiores durante as pedaladas, por meio da Biofotogrametria, onde foram medidos os ângulos de movimento do tornozelo, do joelho e do quadril em duas fases do ciclo da pedalada: (1) no ponto motor superior (PMS); e (2) no PMI. O impacto das recomendações foi avaliado antes do ajuste e em 30 dias e 5 meses após a recomendação ergonômica, pela aplicação da escala visual analógica de dor. Os resultados mostraram uma redução significativa dos relatos de dor pós ajustes, aos 30 dias (p=0,000), que perdurou até os 5 meses (p=0,023). Na comparação eletromiográfica do recrutamento muscular entre os protocolos, foram encontrados: (1) entre REF e P1, um índice significativamente menor de recrutamento muscular para : lombar (p=0,006); posterior de membro inferior (p=0,003) e abdominal (p=0,002);(2) entre REF e P2, recrutamento muscular significativamente menor na região abdominal (p=0,009); (3) entre P1 e P2, menor recrutamento muscular para membro inferior posterior em P1 (p=0,030). Na análise da geometria do movimento, diferenças significantes para o ângulo de joelho no PMS (p=0,003) e no PMI (p=0,012) em P1, apenas. A partir dos resultados encontrados, a hipótese inicial do estudo foi confirmada, uma vez que a média do sinal do traçado eletromiográfico, mostrou-se eficaz na quantificação das modificações do recrutamento muscular específico do esporte, para os diferentes métodos de ajuste do selim, e serviu como base para a recomendação de adequações ergonômicas, visto que foi após estas, foi diminuído a sobrecarga muscular na região lombar. As evidências permitiram concluir que P1 foi o protocolo mais eficaz na recomendação ergonômica de ajuste do selim, e o mesmo pode ser a referência de recomendação para os praticantes de ciclismo em mesmas condições antropométricas e de treinamento que a amostra aqui estudada. Ainda foi possível estabelecer que os músculos eletromiograficamente mais recrutados devem ser o foco do treinamento de força, na preparação dos atletas, de modo a diminuir o risco biomecânico para o desenvolvimento de lesões em treinos e competições. / One of the applications of ergonomics is the prevention of musculoskeletal disorders, among which the low back pain is one the most prevalent. Pedaling isn’t a natural movement in the human ergonomics and, consequently irregularities in the positioning leads to imbalances. The inappropriate posture changes the characteristics of muscle recruitment, especially in the lumbar region and lower limbs during the act of cycling, which makes relevant the investigation of complaint of pain and discomfort in the spine. The objective of this study was to analyze the impact of ergonomic adjustments in man-bike system in low back pain of cyclists, from electromyographic records. For this, a descriptive study of 35 cyclists evaluated three protocols for adjusting the saddle height: (a) a protocol of reference (REF), saddle height initially presented by the athlete;(b) P1 based on Burke, related to the crotch height multiplied by the constant 1.09; (c) P2 where the seat height is adjusted by knee flexion when the pedal is in the lower part of the pedal cycle (PMI). All protocols were evaluated using electromyography (EMG System of Brazil, model 1600-U12) of the quadratus lumborum muscles, erector lumbar spine, thoracic spine erector, rectus abdominis, rectus femoris, vastus lateralis, vastus medialis, hamstrings, gastrocnemius . Additionally, the geometry of the angular positioning of the joints of the lower limbs during pedaling was evaluated by means of photogrammetry, where were measured angles of movement of the ankle, knee and hip in two phases of the pedaling cycle: (1) the upper motor point (SMP), and (2) the PMI.The impact of the recommendations was evaluated before adjustment and 30 days and 5 months after the ergonomic recommendation by applying visual analogue pain scale. Results showed a significant reduction in reported pain after adjustments at 30 days (p = 0.000), which lasted until 5 months (p = 0.023).In the electromyography comparison of muscle recruitment between the protocols were found: (1) between REF and P1, a significantly lower level of muscle recruitment for: lumbar (p = 0.006), posterior lower limb (p = 0.003) and abdominal (p = 0.002), (2) between REF and P2, significantly less muscle recruitment in the abdominal region (p = 0.009), (3) between P1 and P2, reduced muscle recruitment for subsequent lower limb in P1 (p = 0.030). The analysis of the movement geometry, significant differences for the knee angle of PMS (p = 0.003) and PMI (p = 0.012) P1 only. From these results, the initial study hypothesis was confirmed, since the mean signal of the EMG tracing, was effective in quantifying changes in specific muscle recruitment of the sport, for the different methods of adjusting the saddle, and served as basis for the recommendation of ergonomic adjustments, since it was after them, was decreased muscle overload in the lumbar region. The evidence allowed to conclude that P1 was the most effective protocol in ergonomic tuning recommendation of the saddle, and the same can be the reference of recommendation for athletes in the same cycling conditions anthropometric and training like on this studied here. It has been possible to establish that recruited more muscles electromyography should be the focus of strength training, the preparation of athletes in order to decrease the biomechanical risk for developing injuries during training and competitions.

No description available.

Submitted by Renata Lopes (renatasil82@gmail.com) on 2016-07-04T17:53:19Z No. of bitstreams: 1 leonardocoelhopertence.pdf: 1941969 bytes, checksum: f7f3753c2825d1dfd1c727018b9807ec (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2016-07-13T16:21:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 leonardocoelhopertence.pdf: 1941969 bytes, checksum: f7f3753c2825d1dfd1c727018b9807ec (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-13T16:21:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 leonardocoelhopertence.pdf: 1941969 bytes, checksum: f7f3753c2825d1dfd1c727018b9807ec (MD5) Previous issue date: 2012-06-15 / CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / O objetivo do presente estudo foi investigar os efeitos da aplicação contrapesos no VO2, FC e PE durante a pedalada unilateral. Participaram do estudo 11 ciclistas (31 ± 8 anos, 176 ± 8 cm, 70,6 ± 10,8 Kg, 22,7 ± 2,1 Kg.m2, e 64 ± 9 ml.kg-1.min-1). Os ciclistas compareceram ao laboratório em 7 dias diferentes. No primeiro dia, foram submetidos à avaliação antropométrica, a um teste de pedalada bilateral (PB) em carga constante nas potências de 60 e 100 W e cadências de 60, 75 e 90 rpm, seguido por um teste de PB incremental. Do segundo ao sétimo dia, foram realizados os testes de pedalada unilateral (PU) com o membro inferior dominante utilizando os contrapesos de 2,5 kg ou 5,0 kg ou sem contrapeso nas potências de 60 e 100 W. O VO2, FC e PE foram medidos em todos os testes de PB e PU. Os dados foram apresentados por média ± desvio padrão. Foi utilizada ANOVA para medidas repetidas e posteriormente a plotagem de Bland-Altman para verificar a concordância entre a PU e a PB. Na potência de 60 W, a PU pode ser executada sem a necessidade de aplicação de contrapesos. Na potência de 100 W, durante a PU, tanto o contrapeso de 2,5 quanto o de 5,0 Kg equipararam o VO2 com o da PB, independentemente da cadência utilizada. Para a frequência cardíaca e percepção do esforço, o uso de contrapesos na potência de 60 W mostrou-se efetivo em reproduzir a PB. Entretanto, na potência de 100 W, a aplicação de contrapesos tanto para a frequência cardíaca quanto para a percepção do esforço, não foi um método eficaz para tornar a PU similar a PB. / The aim of this study was to investigate the effects of applying counterweight on VO2, HR and RPE during single-leg cycling. The study included 11 cyclists (31 ± 8 years, 176 ± 8 cm, 70.6 ± 10.8 kg, BMI 22.7 ± 2.1 and 64 ± 9ml.kg-1.min-1). The experimental design was divided into 7 different days. On the first day, the volunteers were submitted to anthropometric evaluation, a double-leg test of cadences in powers of 60 and 100 W and cadences of 60, 75 and 90 rpm followed by a double-leg incremental test. From the second to the seventh day, were performed single-leg tests with dominant leg using the counterweight 2.5 kg or 5kg or noncounterweight and in the 60 W and 100 W powers. The VO2, HR and RPE values were measured in all tests. The data were presented by mean ± standard deviation. We used, ANOVA for repeated measures and subsequently the Bland-Altman plot to assess the agreement between single-leg and double-leg cycling. The PU60 was not different from PB60 from the point of view of oxygen uptake. At 100 W workload, both the counterweights 2.5 Kg and 5,0 Kg matched the oxygen uptake, enabling single-leg cycling to be performed with the same metabolic cost of double-leg cycling. However, at 100 W workload, the counterweight apparatus was not effective to make similar single-leg and double-leg cycling based on HR and RPE comparisons.

En el presente trabajo de investigación se lleva a cabo la idea de negocio del desarrollo de una página web móvil que está enfocada en brindar información amplia sobre las ciclovías, talleres técnicos, un Marketplace, tips de vida sana y talleres interactivos para la comunidad. Está dirigido a ciclistas desde los 18 a 24 años de edad de Lima Metropolitana. Esta idea surgió a partir del escaso conocimiento de las nuevas ciclovías que se aperturaron a principios de año, y para ampliar la visibilidad de los talleres técnicos, los cuales brindarán apoyo a los ciclistas con algún desperfecto de su bicicleta que acontezca de manera imprevista durante su trayecto. Para confirmar esta necesidad en el mercado y validar la idea, se procedió a realizar distintas encuestas a usuarios potenciales y a expertos para recopilar las opiniones de nuestro modelo de negocio. Asimismo, se realizó la evaluación a los encuestados para medir sus interacciones a través de nuestros canales de venta.  Posterior a ello, se realizó la validación del concierge, en el cual se llegó a la conclusión que las promociones serán realizadas en nuestros tres canales como: Instagram, Facebook y Página Web oficial de GOriders con el objetivo de poder adquirir un mayor impacto sobre nuestro público objetivo. Así mismo, los experimentos llevados a cabo reforzaron los aprendizajes obtenidos en cada uno de estos respectivamente. Finalmente, el plan financiero nos muestra resultados sobre los beneficios obtenidos frente a los recursos empleados, lo cual indica que la idea de negocio presentada es rentable en el mercado. / The present research work is implemented with the business idea of ​​developing a mobile web page focused on providing extensive information on bikeways, technical support, marketplace, healthy lifestyle tips, and interactive workshops for the community. This project was aimed for 18 to 24 years-old cyclists from Metropolitan Lima. This idea arises from the limited information available about bikeways that were recently opened in the city at the beginning of this year, and to increase the visibility of an enterprise bike shop that able to provide supplies and technical support to cyclists experiencing unexpected damages occurred along their journeys. To confirm the market demands and the validation of ideas, different surveys were carried out with potential users and experts to gather opinions on our business model. In addition, we evaluated the interaction with customers through different sale channels. After conducting a concierge test, our results suggested that sale promotions should be carried out on three sale channels, including Instagram, Facebook and the official “GOriders” website to have a great impact on our target audiences. The experiments carried out reinforced the learning obtained in each of these respectively. Finally, the financial plan showed us results on the benefits obtained compared to the resources used, which suggest that our business idea presented is profitable on the market. / Trabajo de investigación

El trabajo propone realizar un simulador de rutas de ciclismo en una bicicleta estática que permita a ciclistas con experiencia y aficionados a entrenar dentro de su casa. El objetivo es que puedan practicar su estrategia de desgaste físico, como conocer su capacidad en las rutas. Entrenar afuera de las calles suele ser más tedioso por la inseguridad y falta de infraestructura. Este proyecto promete ser una solución a la problemática ya que viene con muchas novedades y fácil interface. / This research proposes to make a simulator of cycling routes on a spinning bike that allows experienced cyclists and amateurs to train inside their house. The objective of this project is they can practice their strategy of physical exhaustion, besides knowing their capacity in the routes. Training outside the streets tends to be more tedious due to insecurity and lack of infrastructure. This project promises to be a solution to the problem because it comes with many new features and easy interface. / Tesis

El mundo entero se vio afectado por la crisis sanitaria del COVID-19, pandemia que gatilló que mucha gente replanteara su estilo de vida. El distanciamiento social impuesto a la población generó diversos cambios en la forma de trasladarse, siendo la bicicleta uno de los medios de transporte más promovidos, debido a que contribuye a mantener el distanciamiento y a incrementar la actividad física que hace falta durante el confinamiento. A partir de ello nace BICLAPP, una solución dirigida a los usuarios de este medio de transporte urbano teniendo como objetivo hacer que el ciclista se sienta más seguro al momento de movilizarse. Este proyecto brindará a los usuarios información actualizada en tiempo real, a través de un mapa de rutas, la ubicación de parqueaderos exclusivos para bicicletas, información de talleres especializados, puntos turísticos con fácil acceso y la posibilidad de integrarse a una comunidad de ciclistas. Por otro lado, BICLAPP también está pensada para brindar visibilidad a los negocios locales ante su público objetivo, ya que tendrán la posibilidad de mostrar sus ofertas más atractivas dentro del mapa interactivo. Finalmente, a través del análisis económico realizado, con un horizonte a 5 años, se obtiene un VAN financiero positivo de S/1.9 MM demostrando valor para los accionistas y siendo atractivo para futuros inversionistas. Así mismo, se realiza el análisis económico para la sociedad, estimando los beneficios y costos que impactan a la comunidad obteniendo un VAN social de S/97.1 MM, evidenciando así un impacto positivo a gran escala para la sociedad. Cabe recalcar que, el VAN financiero representaría alrededor del 2% del valor que representa el proyecto a la sociedad. De esta manera, esta solución está diseñada para dar la mejor experiencia al usuario de transporte urbano promoviendo el uso responsable de las bicicletas, incentivando la vida saludable y el cuidado del medio ambiente. Asimismo, es una iniciativa que resulta rentable y sostenible en el tiempo para los accionistas y la sociedad. / The entire world was affected by the COVID-19 health crisis, leading to the rethinking of people's lifestyles. The social distancing imposed on the population generated several changes in the way of commuting, the bicycle being one of the most promoted vehicle, because it contributes to maintaining distance and increasing the physical activity needed during confinement. BICLAPP was born as a solution aimed at users of this means of urban transport, which aims to make the cyclist feel safer when moving. This project will provide users with updated information in real time, through a route map, the location of exclusive parking lots for bicycles, information on specialized workshops, tourist spots with easy access and the possibility of joining a cyclist community. On the other hand, BICLAPP is also designed to give visibility to local businesses to their target audience, since they will have the possibility of showing their most attractive offers within the interactive map. Finally, through the economic analysis carried out, with a horizon of 5 years, a positive financial NPV of S/1.9 MM is obtained, demonstrating value for shareholders and being attractive for future investors. Likewise, the economic analysis for society is carried out, estimating the benefits and costs that impact the community, obtaining a social NPV of S/97.1 MM, thus evidencing a large-scale positive impact for society. It should be noted that the financial NPV would represent around 2% of the value that the project represents to society. In this way, this solution is designed to provide the best experience for urban transport users, promoting the responsible use of bicycles, encouraging healthy living and caring for the environment. Likewise, it is an initiative that is profitable and sustainable over time for shareholders and society.

Há cerca de uma década, a inserção da bicicleta como modal de transporte regular em diversas cidades brasileiras vem colaborando para a paisagem da mobilidade urbana no país tornar-se mais sustentável. Esta pesquisa teve por objeto estudar a prática do ciclismo utilitário1 em Piracicaba - SP, de modo a identificar e dimensionar quais os fatores culturais e características ambientais e urbanísticas concorrem para o uso da bicicleta como meio de transporte, e suscitar as possíveis contribuições de sua inclusão no sistema de mobilidade urbana local, com vistas à construção de uma cidade socialmente mais justa, ambientalmente mais adequada, e apta para oferecer maior qualidade de vida aos seus habitantes. A pesquisa foi realizada em três eixos: o primeiro dedicado a conhecer a cultura de mobilidade da cidade e sua dinâmica, à exploração e análise das políticas públicas específicas destinadas ao setor, à compreensão do posicionamento de gestores públicos e técnicos sobre as orientações das intervenções urbanas realizadas ou por realizar, e à compreensão e análise das práticas ativistas pró-mobilidade sustentável da cidade, em especial, as ações dos cicloativistas, como expressões de mudanças na cultura de mobilidade local; o segundo foi estruturado com o propósito de conhecer o perfil sociocultural e econômico do ciclista utilitário de Piracicaba, suas motivações, representações, hábitos, demandas e percepções sobre a paisagem urbana; e o terceiro buscou caracterizar as condições ambientais onde ocorre a prática do ciclismo utilitário em Piracicaba. O estudo mostra que a cultura de mobilidade local foi conformada pelas políticas públicas rodoviaristas2 adotadas na cidade, que implicaram em sucessivas intervenções urbanas que desestimularam o uso de modalidades não motorizadas e coletivas de transporte; mas apesar disto, a bicicleta nunca deixou de ser utilizada por trabalhadores e estudantes, e que características ambientais, como o relevo acidentado e o clima quente da cidade não são empecilhos para a prática do ciclismo utilitário, ou mesmo para a construção de uma cidade ciclável3. 1 Ciclismo utilitário compreende qualquer ciclismo que não seja primariamente praticado para fins de exercício físico, de recreação ou de esporte (...). É o tipo de ciclismo mais comum em todo o mundo. O ciclismo utilitário ou \"transportacional\" geralmente envolve deslocamentos a curta e média distância. Inclui ida ao trabalho, à escola, à faculdade, ou entrega de bens ou serviços. (Fonte: blog Amigos do Pedal Belo Jardim. Disponível em: <http://cdcamigosdopedalj.blogspot.com.br/ 2011/12/ciclismoutilitario. html>. Acesso em: 25 jun. 2013. 2 Neste estudo, entende-se por políticas de mobilidade rodoviaristas, intervenções urbanas que privilegiam a circulação de carros no malha viária das cidades, em detrimento de modais de transporte coletivos ou não motorizados. (Fonte: NOBRE, 2012. Disponível em: <http://www.revistaau.com.br/ arquitetura-urbanismo/191/artigo161845-1.aspx>. Acesso em: 25 jun. 2013. 3 Cidade ciclável é um termo utilizado por inúmeros cicloativistas e especialistas de mobilidade urbana. Para Ricardo Corrêa, sócio da TC Urbes, empresa de consultoria em mobilidade sustentável, a cidade é ciclável quando a bicicleta deixa de ser um meio de transporte alternativo e passa a ser uma alternativa de transporte, como o carro, o transporte coletivo, o andar a pé. (FONTE: Revista VO2, n 81, junho 2012). / It has been a decade since bicycles inserted as a mode of regular transportation in various cities have been cooperating to a more sustainable urban mobility landscape in the country. This research has had as its aim the study of the practice of transportational cycling4 in Piracicaba, State of São Paulo, with the purpose of identifying and giving dimension to cultural factors and environmental and urbanistic characteristics which compete with the use of bicycling as a means of transportation as well as bringing about the possible contributions to its inclusion in the system of local urban mobility taking into account the building of a fairer and more environmental oriented city, and able to offer a higher quality of life to its inhabitants. The research was carried out within three frameworks: the first was dedicated to understand the culture of mobility in the city and its dynamics, to explore and analyze specific public policies destined to the sector, to understand the positioning of public and technical management on the guidance of urban interventions that have already been carried out or to be carried out in the future, and to the understanding and analysis of activist practices for sustainable mobility in the city, in special, the actions of cycling activists, while expressions of changes in the culture of local mobility. The second was structured with the goal of comprehending the sociocultural and economical profile of transportational cyclists in Piracicaba, their motivations, representations, habits, demands, and perceptions on urban landscape. The third was aimed at characterizing the environmental conditions where transportational cycling practice takes place in Piracicaba. The study shows that the culture of local mobility has been structured according to the road users public policies adopted by the city which have implied in successive urban interventions discouraging the use of non-motorized and collective modes of transportation. Nevertheless, bicycles have never been forgotten by workers and students. Environmental characteristics such as rugged terrain and warm weather in the city are no obstacles to the cycling practice of transportational cycling or even to the construction of bicycle-friendly city5. 4 Transportational cycling comprehends any cycling mode, which is not primary practiced for physical exercises, recreation or sports (...). It is the most common type of cycling in the world. Utility or \"transportational\" cycling generally involves short and medium routes. It includes commuting, going to school, to university and/or the delivery of goods and services. (Source: blog Amigos do Pedal Belo Jardim. Available at http://cdcamigosdopedalj.blogspot.com.br/ 2011/12/ciclismo-utilitario.html. Acesse on June 25th, 2013). 5 Cycling-friendly city is a term used by several urban mobility cycling activists and specialists. For Ricardo Corrêa, TC Urbes\' partner, consulting enterprise on sustainable mobility, the city is cyclingfriendly when the bicycle is no longer a means of transportation and becomes an alternative to transport, as cars, collective transportation, and walking. (SOURCE: VO2 Magazine, n#81, June 2012).