Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2009. / Submitted by Allan Wanick Motta (allan_wanick@hotmail.com) on 2010-03-08T18:58:31Z No. of bitstreams: 2 2009_CarolineDuarteGentil_pag_83_ate_final.pdf: 3980212 bytes, checksum: 0852b9bd22fee1681141bebdec9a85db (MD5) 2009_CarolineDuarteGentil_ate_pag_82.pdf: 1819008 bytes, checksum: 7c6ec28c3ecd093fcc7858eadb3182d9 (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2010-04-13T20:23:08Z (GMT) No. of bitstreams: 2 2009_CarolineDuarteGentil_pag_83_ate_final.pdf: 3980212 bytes, checksum: 0852b9bd22fee1681141bebdec9a85db (MD5) 2009_CarolineDuarteGentil_ate_pag_82.pdf: 1819008 bytes, checksum: 7c6ec28c3ecd093fcc7858eadb3182d9 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-04-13T20:23:08Z (GMT). No. of bitstreams: 2 2009_CarolineDuarteGentil_pag_83_ate_final.pdf: 3980212 bytes, checksum: 0852b9bd22fee1681141bebdec9a85db (MD5) 2009_CarolineDuarteGentil_ate_pag_82.pdf: 1819008 bytes, checksum: 7c6ec28c3ecd093fcc7858eadb3182d9 (MD5) Previous issue date: 2009 / A prioridade dada ao transporte motorizado individual, em função da configuração da infraestrutura viária urbana, tem restringido a utilização de outros meios de deslocamentos. Este fato tem criado um sistema de circulação insustentável, centrado apenas no transporte motorizado. Com isso, pedestres e ciclistas tornam-se vulneráveis, já que não há equidade no uso dos espaços públicos, ficando expostos a vários riscos no ambiente viário urbano. Este trabalho visa identificar a problemática que envolve a segurança de circulação de pedestres e ciclistas, em vias urbanas, na cidade de Palmas – TO. A abordagem da pesquisa foi feita utilizando-se de questionários aplicados a usuários da via com o intuito de verificar a percepção deles com relação à infra-estrutura viária construída para realizar seus deslocamentos. Além disso, é proposto levantamento de campo de vias previamente selecionadas para confirmar a percepção dos usuários da via, caracterizando uma estrutura viária executada fora dos padrões normativos e insegura para o deslocamento de pedestres e ciclistas. Da análise dos questionários aplicados ficou evidenciado que os entrevistados pedestres e ciclistas sentem-se inseguros para circular no espaço urbano da forma como esta e concordam que a infra-estrutura das vias em Palmas não é satisfatória para se deslocarem, desmotivando desta maneira a utilização do transporte não-motorizado. A validação do questionário aplicado aos usuários da via foi confirmada com a pesquisa de campo das vias NS-2, LO-27 e NE-1, onde observou-se infra-estrutura viária precária e insegura para a utilização de pedestres e ciclistas. Com esse diagnóstico foram propostas diretrizes de intervenção no espaço viário urbano para torná-lo mais seguro e, consequentemente, acessível. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The priority given to the individual motor vehicles due to the configuration of urban road infrastructure has restricted the use of other ones. This fact has created an unsustainable system of movement, focusing only on motor vehicles. Therefore, pedestrians and cyclists become vulnerable, since there is no equity in the use of public spaces for the reason that they are exposed to several risks in the urban road environment. This work aims to study the safety conditions of pedestrians´ and cyclists ´movement in Palmas - TO urban streets, considering the actual urban road infrastructure. The research approach was done by using a questionnaire applied to the road users in order to verify their perception concerning the road infrastructure built to perform their moves. Furthermore, it is proposed a field survey of previously selected routes to confirm the perceptions of users of the track, featuring a road structure performed outside of normative standards and insecure for the displacement of pedestrians and cyclists. From the Analysis of questionnaires showed that the application was interviewed pedestrians and cyclists feel unsafe to operate in the urban area of how this and agree that the infrastructure of roads in Palmas is not satisfactory to move, thus unmotivated to use the nonmotorized transport. The validation of the questionnaire applied to the road´s users was confirmed by the field research of the routes NS-2, LO-27 and NE-1, where it could be observed the precarious urban infrastructure for the use by the pedestrians and cyclists. With this diagnosis, guidelines of intervention in urban road space were suggested to make it more sate and as a result more accessible.

La bicicleta sirve para pensar, es una buena terapia introspectiva, para ordenar nuestro mundo interno y que con otras actividades es difícil de hacer. La bicicleta permite este auto análisis, de hecho uno se despeja, se desbloquea. Cambia el animo, se va el stress, y el malhumor esta actividad otorga mucha libertad, es fácil darse cuenta (para quien es ciclista) cuando alguien anda en bicicleta y cuando no lo hace, hay una “mentalidad” diferente, una visión distinta, una forma de relacionarse con otros también diferente, se valoran otras cosas, las necesidades también son distintas. Dentro del mundo ciclista que nos rodea existen grupos dentro de los cuales están los ciclistas urbanos , este grupo de ciclistas (que será determinado con mayor profundidad dentro de los contenidos de esta memoria), no se identifica con agrupaciones o movimientos. Es un personaje que se preocupa de vivir la ciudad de manera optimista, a pesar de los problemas que esta urbe pueda presentarle. Sin embargo esta visión, a pesar de lo optimista no es conocida y la sociedad santiaguina tiende a asociar al ciclista como un invasor o un personaje raro dentro de la urbe, se le separa de esta, a tal punto que hasta hace poco no tenia lugares definidos, por donde transitar. Esta mentalidad está cambiando y la actitud de los ciclistas hacia su entorno también, este cambio de origen social radica en las influencias provenientes del extranjero respecto a cultura ciclista y a como el ciclista está siendo cada vez mas aceptado como un habitante de la ciudad dicho fenómeno es el que da origen a este proyecto, siendo el objetivo el presentar este nuevo enfoque del ciclismo urbano..

El proyecto se basa en la problemática que existe en nuestra sociedad con respecto a la inclusión del ciclista urbano al sistema de transportes de la ciudad, específicamente en su interacción con los otros medios, como motoristas y peatones.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Desportos, Programa de Pós-graduação em Educação Física, Florianópolis, 2011 / Made available in DSpace on 2012-10-26T08:53:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 289279.pdf: 1198972 bytes, checksum: efab9e8870c04cd97a75fc4fd0b5d59b (MD5) / A intensidade da máxima fase estável de lactato (wMLSS) representa o índice fisiológico padrão ouro para a avaliação da capacidade aeróbia, sendo, dessa forma, indicada para a prescrição do treinamento aeróbio, principalmente para atletas de endurance. Deste modo, o objetivo do presente estudo foi comparar o tempo de exaustão (TTE) na wMLSS em protocolo contínuo e intermitente em ciclistas treinados, investigando se as variáveis fisiológicas diferem entre os modos de exercício e ao longo do tempo. Quatorze ciclistas treinados (29,7 ± 5,3 anos, 76,5 ± 7,0 kg, 176,9 ± 5,6 cm, 12,6 ± 4,6 % gordura corporal), do sexo masculino, participaram do estudo. Todos os participantes realizaram um teste incremental máximo; 2-5 testes com 30 min de duração para determinar a wMLSS; e, dois testes, de forma aleatória, na wMLSS determinada em protocolo contínuo e intermitente (wMLSScon e wMLSSint, respectivamente) até a exaustão em um cicloergômetro. O modelo intermitente foi realizado com 5 min de exercício e pausas de 1 min de recuperação passiva. Os dados foram expressos como média ± DP. Para comparação entre os modos de exercício, foi realizado o teste t de Student para dados pareados. O nível de significância foi p < 0,05. O TTE na wMLSSint foi maior que o TTE na wMLSScon (67,8 ± 14,3 vs. 54,7 ± 10,9 min; p < 0,05), mesmo a carga absoluta da wMLSSint sendo mais alta que a wMLSScon (268 ± 29 vs. 251 ± 29 W; p < 0,05). A concentração de lactato sanguíneo ([La]) na wMLSScon foi menor do que a [La] na wMLSSint (3,8 ± 0,8 vs. 4,6 ± 1,0 mmol·L-1; p < 0,05), no entanto, no TTE, estas diferenças desapareceram. O maior TTE encontrado na wMLSSint pode ser explicado pela menor depleção de glicogênio e pelo aumento da contribuição dos lipídios para o metabolismo oxidativo no protocolo intermitente, resultando um aumento nos níveis de ATP, creatina fosfato e citrato no final de cada período de recuperação. Estes resultados demonstram que o protocolo intermitente para determinar a wMLSS leva a uma superestimação da potência do método tradicional para determinação da wMLSS. Além disso, o volume de uma sessão de treinamento intervalado na wMLSS deve levar em consideração a maior potência e o maior TTE quando comparado ao exercício contínuo.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Desportos, Programa de Pós-graduação em Educação Física, Florianópolis, 2013 / Made available in DSpace on 2013-12-05T22:53:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 318976.pdf: 1178550 bytes, checksum: cc08e71e79f581c0649b721e13eca2ae (MD5) Previous issue date: 2013 / O objetivo deste estudo foi investigar a reprodutibilidade e a validade da eletromiografia de superfície (EMG) como um método de identificação dos limiares fisiológicos. A validade foi investigada por meio da comparação com a resposta do lactato sanguíneo (LL1 e LL2) e parâmetros ventilatórios (LV1 e LV2) em protocolos incrementais do tipo degrau e rampa, respectivamente. Dezoito ciclistas bem treinados (25 ± 8 anos, 70,6 ± 7,7 kg, 177,2 ± 4,7 cm) realizaram uma série de testes incrementais em ordem aleatória: 1) dois testes incrementais degrau (30 W a cada 3 min) para identificar a potência máxima (Pmax), o consumo máximo de oxigênio (VO2max), a frequência cardíaca máxima (FCmax) e as intensidades referentes aos LL e LEMG; 2) dois testes incrementais rampa (2 W a cada 1 s) para identificar a Pmax, VO2max, a FCmax e as intensidades referentes aos LV e LEMG. O LEMG foi identificado por inspeção visual e modelos matemáticos. Foi utilizada estatística descritiva (média ± dp). Para verificar a normalidade dos dados, utilizou-se o teste de Shapiro-Wilk. O teste t de student para amostras pareadas, o índice de correlação intra-classe (ICC), o erro típico de medida (ETM) e o coeficiente de variação do ETM (ETMCV) foram utilizados para análise de reprodutibilidade. Para a validade, utilizou-se a análise de variância ?one-way? para dados repetidos (ANOVA), a correlação de Pearson (Matrix) e a análise de concordância de Bland e Altman. O nível de significância foi p<0,05. O LEMGvisualrampaRF apresentou alta reprodutibilidade, com baixa variabilidade intra-individual (ETMCV=3,5%) e significativas correlações (ICC=0,90; p<0,05); assim como o LEMGvisualdegrauRF (ETMCV=4,9%; ICC=0,83; p<0,05); o LV2 (ETMCV=2,6%; ICC=0,0,96; p<0,05); e o LL23,5 (ETMCV=2,1%; ICC=0,96; p<0,05). O LEMGvisualrampaRF (323±34 W; 79±5 % Pmax) não apresentou diferença significativa em relação ao LV2 (310±42 W; 76±7 % Pmax), com significativas correlações (r=0,57; p<0,05) em 16 sujeitos, contudo houve alta variabilidade individual pela análise de concordância. O LEMGvisualdegrauRF (277±30 W; 85±5 % Pmax) não apresentou diferenças significativas em relação ao LL23,5 (262±31 W; 80±4 % Pmax), com significativas correlações (r=0,64; p<0,05) em 11 ciclistas, mas com alta variabilidade individual. Em ciclistas competitivos, o LEMG identificado por inspeção visual em protocolo rampa e degrau apresenta alta reprodutibilidade. O LEMG apresenta validade para estimar o LV2 e LL2 quando analisados os valores médios, contudo a baixa concordância entre os valores individuais pode limitar a sua utilização. <br> / The aim of this study was to investigate the reliability and validity of the electromyography (EMG) as a method to identify the physiological thresholds (PT). The validity was using the blood lactate response (LT1 and LT2) and ventilatory parameters (LV1 and LV2) during incremental step and ramp protocols, respectively. Eighteen well-trained cyclists (25 ± 8 years, 70.6 ± 7.7 kg, 177.2 ± 4.7 cm) were voluntered for this study. Cyclists performed in a random order a serie of incremental exercise tests to analyze reliability and validity of LEMG: 1) two incremental step tests (30W every 3 min) to identify maximum power output (Pmax), maximal oxygen uptake (VO2max), maximum heart rate (HRmax) and intensities at LL and LEMG; 2) two incremental ramp test (1W every 2s) to identify Pmax, VO2max, HRmax and intensities at VL and LEMG. The LEMG was determined by visual inspection and mathematical models. Descriptive statistics was used as mean ± SD. Shapiro-Wilk test was used to verify the normality of the data. Student´s t test for paired samples, intraclass correlation coefficients (ICC), typical error of measurement (ETM) and coefficient of variation (ETMCV) were calculated to determine the test-retest reliability. Anova one way with repeated measures to compare the means of the validity. Also, pearson correlation (Matrix) and analysis of concordance was used. The level of significance was p <0.05. The main results were that great part of the variables showed high test-retest reproducibility: the LEMGvisualrampRF (ETMCV = 3.5%; ICC = 0.90); LEMGvisualstepRF (ETMCV = 4.9%; ICC = 0.83); VT2 (ETMCV = 2.6%; ICC = 0.96); and LL23.5 (ETMCV = 2.1%; ICC = 0.96). The LEMGvisualrampRF (323 ± 34 W) showed non-significant difference compared to LV2 (310 ± 42 W), with significant correlations (r = 0.57) in 16 cyclists; however there was high individual variability on the data. The LEMGvisualstepRF (277 ± 30 W) was not significant different compared to LL23.5 (262 ± 31 W), with significant correlations (r = 0.64) in 11 cyclists; also high individual variability was found between the measures. Therefore, the LEMG identified by visual inspection during step and ramp incremental exercise test shows high reliability. The non-siginficant differences on the mean values between the LEMG and both PT showed validity of the data; however, the low concordance between the individual values may limit its use.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissJK.pdf: 10920463 bytes, checksum: 817d2914e23642a596c2148b47f88a96 (MD5) Previous issue date: 2006-03-10 / Financiadora de Estudos e Projetos / Urban problems caused by transportation planning that prioritizes the use of the automobile indicate the inclusion of the bicycle as a viable alternative of urban transport in Brazilian cities. However, it is verified the lack of guidelines that can lead to policies that encourage bicycle transportation, amongst which stands out the insertion or improvement in the infrastructure for cycling. The objective of this study is to propose a method for the definition of cycling routes in urban areas which would have satisfactory results in encouraging bicycle transportation, focusing on the aspects of demand and bicycle level of service in shared roads in urban areas. The proposed method includes the following steps: (1) identification of the potential facility for bicycle trip generation; (2) data collection on the trip behavior of the facility users; (3) identification of the road segments with greater potential demand for bicycle trips; (4) level of service evaluation of the selected road segments; and (5) selection of road segments with greater need of improvement to define cycling routes. A study case was carried out in the city of São Carlos, where the proposed methodology was applied in two utilitarian bicycle trip generation facilities. The necessary data for the study was obtained through 106 interviews, which included a questionnaire and a stated preference survey. The data obtained in the stated preference survey revealed that the pavement condition was the most important attribute in the group s opinion, in comparison to motorized vehicles speed and travel time. The identification and the study of the road segments with greater potential demand for bicycle trips included the demarcation of the influence area of the trip generation facility, the definition of the desire lines and the inventory of the itineraries covered by the interviewed group. These steps were developed with the use of TransCAD. The evaluation of the level of service of the selected segments resulted in measures of level of service with the same value for all of the roads, which did not allow us to prioritize the segments with greater need of improvement to define cycling routes. However, since the values attributed to the road segments were considered unacceptable for bicycle transportation, a series of improvements were suggested to reduce their deficiencies. / Os problemas urbanos causados pelo planejamento de transportes que prioriza o uso do automóvel indicam a inserção da bicicleta como alternativa viável de transporte urbano nas cidades brasileiras. No entanto, constata-se a falta de diretrizes que possam nortear as políticas de estímulo ao transporte cicloviário, dentre as quais se destaca a inserção ou melhoria na infra-estrutura para os ciclistas. O objetivo deste estudo é propor um método para a definição de rotas cicláveis em áreas urbanas que realmente tenham resultados satisfatórios para o incentivo ao transporte cicloviário, enfocando tanto o aspecto da demanda, quanto o aspecto do nível de serviço das vias para viagens de bicicleta em vias compartilhadas em áreas urbanas. O método proposto pode ser dividido nas seguintes etapas: (1) identificação do pólo potencial para geração de viagens por bicicleta; (2) coleta de dados sobre o comportamento de viagem dos usuários do pólo; (3) identificação dos segmentos de vias onde existe maior demanda potencial de viagens por bicicletas; (4) avaliação do nível de serviço dos segmentos de vias selecionados; e (5) priorização dos segmentos de vias com maior necessidade de melhoramentos para definição das rotas cicláveis. Foi realizado um estudo de caso na cidade de São Carlos, onde a metodologia definida foi aplicada em dois pólos geradores de viagens utilitárias por bicicleta. Os dados necessários para o estudo foram obtidos através de 106 entrevistas, que incluíram um questionário e uma pesquisa de preferência declarada. Os dados obtidos na pesquisa de preferência declarada permitiram estimar que a condição do pavimento foi o atributo com maior importância relativa para os entrevistados, em detrimento da velocidade dos veículos motorizados e do tempo de viagem. A identificação e o estudo das vias onde existe maior demanda potencial de viagens por bicicletas incluiu a delimitação da área de influência dos pólos, a definição das linhas de desejo de viagens e o levantamento dos itinerários percorridos pelos entrevistados. Estas etapas foram desenvolvidas com o uso do TransCAD. A avaliação do nível de serviço dos segmentos selecionados resultou em medidas de nível de serviço de mesmo valor para todas as vias, o que não permitiu a priorização dos segmentos com maior necessidade de melhoramentos para definição de rotas cicláveis. No entanto, como os valores atribuídos às vias foram considerados inaceitáveis para o transporte cicloviário, uma série de melhorias foi sugerida para amenizar as suas deficiências.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Economia, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-12-13T16:41:56Z No. of bitstreams: 1 2017_KarlFranzKoerner.pdf: 8723658 bytes, checksum: b756cf1d88e15d755629a6fcaabd6794 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-02-21T16:16:12Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_KarlFranzKoerner.pdf: 8723658 bytes, checksum: b756cf1d88e15d755629a6fcaabd6794 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-02-21T16:16:12Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_KarlFranzKoerner.pdf: 8723658 bytes, checksum: b756cf1d88e15d755629a6fcaabd6794 (MD5) Previous issue date: 2018-02-20 / A Organização Mundial da Saúde lançou a Década de Ações de Segurança no Trânsito (2011-2020) que almeja, até 2020, reduzir em 50% os índices de mortalidade decorrentes de acidentes de trânsito registrados em 2010. Este trabalho tem como objetivo analisar as características dos acidentes com os ciclistas em rodovias federais, observando a evolução destes acidentes nos últimos anos, onde se encontram, se há pontos focais e repetição de ocorrências, o perfil dos usuários de bicicleta acidentados, bem como dissertar sobre os custos econômicos que podem ser atribuídos a estes acidentes, a fim de subsidiar políticas públicas em prol da segurança dos ciclistas que trafegam nas rodovias e reduzir os acidentes como almeja o programa da OMS para esta década. Para isto foram analisados os dados estatísticos de acidentes disponibilizados pelo Departamento de Polícia Rodoviária Federal, pelo Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde e pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, além de outras referências nacionais e internacionais sobre os custos dos acidentes de trânsito. Os principais resultados encontrados são de que os acidentes com ciclistas em rodovias federais vêm diminuindo na última década, mas continuam com a mesma proporção de acidentes fatais e graves, ocorre repetição de acidentes com ciclistas ao longo dos anos, principalmente em áreas urbanas. Apresenta-se também um problema de equidade social e de gênero na política de transportes, quando identificado que as vítimas ciclistas são de maioria homens, de baixa renda e escolaridade e em idade produtiva. Pode-se inferir que investimentos em duplicação de rodovias em áreas urbanas não estão contemplando adequadamente as medidas de segurança para os usuários vulneráveis e que não há medidas especiais para os ciclistas previstas em rodovias federais em implantação, operação ou concedidas. Os custos dos acidentes com os ciclistas em 2016 foram da ordem de R$ 400 milhões a R$ 600 milhões, dependendo da metodologia utilizada, Capital Humano ou Valor da Vida Estatística, respectivamente. Ao utilizar fatores de correção propostos em bibliografia, identificou-se que pode haver omissão nos registros que levariam estes custos à ordem de R$ 1 bilhão e 700 milhões, somente em 2016, nas rodovias federais. Assim, identificou-se a necessidade de implementação de políticas públicas de modo a internalizar estas externalidades existentes. Quanto às políticas públicas existentes, há evidências de que o Programa Nacional de Controle de Velocidade foi o principal responsável pela redução dos acidentes identificada na última década, especialmente a partir de 2010. No entanto ainda há necessidade de integração das ações públicas e enfoque em ações voltadas para os ciclistas e os usuários vulneráveis das rodovias (pedestres, ciclistas e motociclistas) especialmente em travessias urbanas. / The World Health Organization has designed the Decade of Action for Road Security (2011-2020) which aims to reduce 50% of the mortalities of road accidents registered in 2010 by 2020. This work aims to analyse the characteristics of federal roadway accidents with cyclists, identifying its evolution in the last years, where it happens, its frequency and the profile of the cyclists. This aims to evaluate the costs that can be attribute to these accidents, to give some background to public policies in road security for cyclists and reduce the road accidents within this decade of action of WHO. To this end, the statistical data from the Federal Police Department of Roadways (DPRF), the Health Information System of Brazil (DATASUS) and the National Department of Transport Infraestructure (DNIT), and other referecies about the costs of transport accidents were analyzed. The principal results are that the roadway accidents with cyclists are reducing in the last decade, but they still maintain the same proportion of severity, with high levels of fatal and severe accidents, and these accidents repeat in some places, especially in urban areas. It is possible to say that the urban areas duplication design is not appropriately planning the security tools for the roadways vulnerable users and there isn’t special actions for cyclists on the federal roadways. The costs associated with cyclists accidents, in 2016, were about R$ 400 millons (in 2016 real, the local currency) to R$ 600 millons, depending of the metodology used, Human Capital or Value of Statistical Life, respectively. The cyclists accidents can be very unregistered, so it was done a correction of the quantity of these costs. With the correction, the costs of road accidents with cyclists can be about R$ 1.7 billion, just in 2016 and on the federal roads. Therefore, it shows the need to implements public policies to internalize this externalities found. When we search the existing public policies, there is evidence that the National Program of Velocity Control whas the principal public action that returns in the cyclists accidents reduction ocurred in the last decade, especially after 2010. In the way, there are needs for an integration of the public policies and a focus on actions for the roadway vulnerable users (pedestrian, cyclists and motorcyclists), especially when it pass throughout urban areas.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:22:50Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2013-02-15Bitstream added on 2014-06-13T19:08:20Z : No. of bitstreams: 1 sangali_eb_me_prud.pdf: 545687 bytes, checksum: 92c47e2c66ecaa20eef79be6a9dde2e5 (MD5) / O objetivo do estudo foi determinar de relacionar diferentes índices fisiológicos de avaliação aeróbia e anaeróbia com o desempenho em provas de campo e laboratório em ciclistas. Métodos: Foram avaliados dois grupos de atletas, sendo 14 ciclistas da elite nacional (estudo 1 e 2) e oito ciclistas amadores (estudo 3 e 4), do sexo masculino. Todos os indivíduos realizaram avaliações antropométricas e realizaram um teste incremental para a determinação dos índices fisiológicos máximos e submáximos como o consumo máximo de oxigênio (VO2max), intensidade de exercício correspondente ao consumo máximo de oxigênio (iVO2max), economia de movimento (EM), limiares ventilatórios 1 e 2 (LV1 e LV2) e máximo déficit acumulado de oxigênio (MAODred), sendo apresentados em valores absolutos e normalizados por variáveis antropométricas como peso total, massa magra total e massa magra ativa. Os atletas de elite realizaram avaliações de desempenho em campo contra relógio (CR) de 4km e 20km e os atletas amadores realizaram o teste de esforço máximo de 30 segundos (Wingate) e 3 minutos (all out 3 min), sendo todas em laboratório. Para verificar a correlação entre as variáveis, foi realizado o teste de correlação de Pearson, com nível de significância inferior a 5% e para verificar a comparação entre as variáveis do all out 3 min e do teste incremental foram determinadas utilizando Anova One-Way. Resultados: No estudo 1 e 2 foram observados correlação significativas somente entre o LV1 normalizado pelas variáveis antropométricas... / The study objective was to determine to relate different physiological indices of aerobic and anaerobic assessment with performance in field tests and laboratory cyclists. Methods: Two groups of athletes, 14 male elite cyclists national (study 1 and 2) and eight amateur cyclists (Study 3 and 4). All subjects underwent anthropometric assessments and performed an incremental test to determine the maximal and submaximal physiological indices such as maximum oxygen consumption (VO2max), exercise intensity corresponding to maximal oxygen uptake (iVO2max), movement economy (EM) , ventilatory thresholds 1 and 2 (LV1 and LV2) and maximum accumulated oxygen deficit (MAODred), being presented in absolute and normalized values for anthropometric variables such as total weight, total lean mass and lean mass active. Elite athletes were performed out field performance time trial (CR) of 4km and 20km and amateur athletes tested for maximal 30 seconds (Wingate) and 3 minutes (all out 3 min), all laboratory. To verify the correlation between variables was performed Pearson correlation test, with a significance level of 5% and to examine the comparison between variables of all out 3 min and the incremental test were determined using One-Way ANOVA. Results: In study 1 and 2 were observed only significant correlation between LV1 normalized by anthropometric variables with both CR and LV2 evidence normalized by body weight with the performance of 4km CR. In study 3 and 4 MAODred only significant correlation between the fatigue index of Wingate parameters and all out 3 min. We also observed that the VO2peak all out 3 min was not... (Complete abstract click electronic access below)

Orientador: Marcelo Papoti / Banca: Rômulo Araújo Fernandes / Banca: Alessandro Moura Zagatto / Resumo: O objetivo do estudo foi determinar de relacionar diferentes índices fisiológicos de avaliação aeróbia e anaeróbia com o desempenho em provas de campo e laboratório em ciclistas. Métodos: Foram avaliados dois grupos de atletas, sendo 14 ciclistas da elite nacional (estudo 1 e 2) e oito ciclistas amadores (estudo 3 e 4), do sexo masculino. Todos os indivíduos realizaram avaliações antropométricas e realizaram um teste incremental para a determinação dos índices fisiológicos máximos e submáximos como o consumo máximo de oxigênio (VO2max), intensidade de exercício correspondente ao consumo máximo de oxigênio (iVO2max), economia de movimento (EM), limiares ventilatórios 1 e 2 (LV1 e LV2) e máximo déficit acumulado de oxigênio (MAODred), sendo apresentados em valores absolutos e normalizados por variáveis antropométricas como peso total, massa magra total e massa magra ativa. Os atletas de elite realizaram avaliações de desempenho em campo contra relógio (CR) de 4km e 20km e os atletas amadores realizaram o teste de esforço máximo de 30 segundos (Wingate) e 3 minutos (all out 3 min), sendo todas em laboratório. Para verificar a correlação entre as variáveis, foi realizado o teste de correlação de Pearson, com nível de significância inferior a 5% e para verificar a comparação entre as variáveis do all out 3 min e do teste incremental foram determinadas utilizando Anova One-Way. Resultados: No estudo 1 e 2 foram observados correlação significativas somente entre o LV1 normalizado pelas variáveis antropométricas... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: The study objective was to determine to relate different physiological indices of aerobic and anaerobic assessment with performance in field tests and laboratory cyclists. Methods: Two groups of athletes, 14 male elite cyclists national (study 1 and 2) and eight amateur cyclists (Study 3 and 4). All subjects underwent anthropometric assessments and performed an incremental test to determine the maximal and submaximal physiological indices such as maximum oxygen consumption (VO2max), exercise intensity corresponding to maximal oxygen uptake (iVO2max), movement economy (EM) , ventilatory thresholds 1 and 2 (LV1 and LV2) and maximum accumulated oxygen deficit (MAODred), being presented in absolute and normalized values for anthropometric variables such as total weight, total lean mass and lean mass active. Elite athletes were performed out field performance time trial (CR) of 4km and 20km and amateur athletes tested for maximal 30 seconds (Wingate) and 3 minutes (all out 3 min), all laboratory. To verify the correlation between variables was performed Pearson correlation test, with a significance level of 5% and to examine the comparison between variables of all out 3 min and the incremental test were determined using One-Way ANOVA. Results: In study 1 and 2 were observed only significant correlation between LV1 normalized by anthropometric variables with both CR and LV2 evidence normalized by body weight with the performance of 4km CR. In study 3 and 4 MAODred only significant correlation between the fatigue index of Wingate parameters and all out 3 min. We also observed that the VO2peak all out 3 min was not... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

Memoria (diseñador industrial) / El presente informe muestra una propuesta para integrar y canalizar el tránsito ciclístico urbano, instalando una nueva experiencia en la trama vial que aporta una renovada lugaridad1 a la bicicleta. El sistema “orientador de flujos” da como resultado un lugar material, apropiado, comprensible y necesario para el ciclista urbano. La nueva plataforma ciclable2 es un “Encauzador de flujos”, que permite el desarrollo de la actividad del ciclista urbano, haciendo su fluir comprensible, tanto para otros ciclistas, como para automovilistas y peatones. Dicha plataforma permite ordenar los distintos tipos de movilidad, es decir vehicular (flujo laminar de alta viscosidad), ciclista (flujo laminar de baja viscosidad) y peatonal (flujo turbulento), de manera tal que unos no constituyan obstáculos para los otros. Para el diseño de esta propuesta se consideran aspectos propios del circular en bicicleta, como: distancias mínimas, espacio de maniobrabilidad, posibilidad de adelantamiento, propiedades visuales del suelo; así como incentivos gráficos que ayudarán a percibir, alertar y orientar el flujo en la ciudad, en búsqueda del contacto visual entre usuarios de la vía pública. Para ello se genera un modelo (interfaz), que posibilite la comunicación frente a posibles intromisiones en la pista, utilizando características sutiles y significativas, propias de las teorías psicológicas del color y las significancias de signos y símbolos, las cuales posibilitarán la inserción progresiva del marginado y estigmatizado ciclista urbano. El sistema para encauzar el flujo, es básicamente una plataforma física de color azul, que redefine el perfil de las calles, en tanto genera una banquina elevada que limita con la cuneta en su borde interno. Mientras que por el límite externo, es decir, con los automóviles, cuenta con una pieza modular que genera continuidad en el área de rodado (zarpa separadora de flujos laminares) de hormigón. Esta barrera física de seguridad, permite la intromisión esporádica en las intersecciones, tanto de peatones como automovilistas. El sistema no debe interferir en las características funcionales de las calles, escurrimientos o resumideros de aguas lluvia, o en la limpieza. También debe contar con un método de rápida y fácil instalación y aplicación con tecnologías existentes y en desarrollo, vale decir, con adhesivos y pinturas bituminosas asfálticas, como con vibrados de hormigón para la prefabricación de la zarpa de seguridad. Éste sistema es apto para instalar en cualquier suelo plano, duro, firme y nivelado, es decir, los suelos propios de la ciudad.