Setting up one's software environment and ensuring that all dependencies and settings are the same across the board when deploying an application, can nowadays be a time consuming and frustrating experience. To solve this, the industry has come up with an alternative deployment environment called software containers, or simply containers. These are supposed to help with eliminating the current troubles with virtual machines to create a more streamlined deployment experience.The aim of this study was to compare this deployment technique, containers, against the currently most popular method, virtual machines. This was done using a case study where an already developed application was migrated to a container and deployed online using a cloud provider’s services. Then the application could be deployed via the same cloud service but onto a virtual machine directly, enabling a comparison of the two techniques. During these processes, information was gathered concerning the usability of the two environments. To gain a broader perspective regarding the usability, an interview was conducted as well. Resulting in more well-founded conclusions. The conclusion is that containers are more efficient regarding the use of resources. This could improve the service provided to the customers by improving the quality of the service through more reliable uptimes and speed of service. However, containers also grant more freedom and transfers most of the responsibility over to the developers. This is not always a benefit in larger companies, where regulations must be followed, where a certain level of control over development processes is necessary and where quality control is very important. Further research could be done to see whether containers can be adapted to another company’s current environment. Moreover, how different cloud provider’s services differ. / Att sätta upp och konfigurera sin utvecklingsmiljö, samt att försäkra sig om att alla beroenden och inställningar är lika överallt när man distribuerar en applikation, kan numera vara en tidskrävande och frustrerande process. För att förbättra detta, har industrin utvecklat en alternativ distributionsmiljö som man kallar “software containers” eller helt enkelt “containers”. Dessa är ämnade att eliminera de nuvarande problemen med virtuella maskiner och skapa en mer strömlinjeformad distributionsupplevlese. Målet med denna studie var att jämföra denna nya distributionsteknik, containrar, med den mest använda tekniken i dagsläget, virtuella maskiner. Detta genomfördes med hjälp av en fallstudie, där en redan färdigutvecklad applikation migrerades till en container, och sedan distribuerades publikt genom en molnbaserad tjänst. Applikationen kunde sedan distribueras via samma molnbaserade tjänst men på en virtuell maskin istället, vilket möjliggjorde en jämförelse av de båda teknikerna. Under denna process, samlades även information in kring användbarheten av de båda teknikerna. För att få ett mer nyanserat perspektiv vad gäller användbarheten, så hölls även en intervju, vilket resulterade i något mer välgrundade slutsatser. Slutsatsen som nåddes var att containrar är mer effektiva resursmässigt. Detta kan förbättra den tjänst som erbjuds kunder genom att förbättra kvalitén på tjänsten genom pålitliga upp-tider och hastigheten av tjänsten. Däremot innebär en kontainerlösning att mer frihet, och därmed även mer ansvar, förflyttas till utvecklarna. Detta är inte alltid en fördel i större företag, där regler och begränsningar måste följas, en viss kontroll över utvecklingsprocesser är nödvändig och där det ofta är mycket viktigt med strikta kvalitetskontroller. Vidare forskning kan utföras för att undersöka huruvida containers kan anpassas till ett företags nuvarande utvecklingsmiljö. Olika molntjänster för distribuering av applikationer, samt skillnaderna mellan dessa, är också ett område där vidare undersökning kan bedrivas.

Embedded devices in the Internet of Things world mostly only have one connection channel, and smaller consumer devices usually communicate with other devices only over a wireless connection. Developers constantly upgrade the Internet of Things devices with Android phones connecting to the devices. If developers break the only possible connection, the devices become unusable, because the devices do not have a wired port. This study explores the options to test the wireless upgrade channel during the development workflow and implements a continuous integration pipeline for the devices. Literature in the field of continuous integration focuses primarily on Cloud and Web-related workloads. The few papers targeting embedded devices with continuous integration are primarily theoretical and discuss the possible advantages of utilizing continuous integration but do not implement a prototype. Our contribution creates a continuous integration pipeline for embedded devices, which automatically tests the update channel between Android phones and embedded devices over Bluetooth on every commit. To verify the correct functionality, we use previously faulty commits from the git history and run the pipeline with the buggy commit to check the pipeline’s functionality. The pipeline evaluation shows that the time improvements for our update validation process with continuous integration is insignificantly faster for the upgrade procedure. However, developers are required to test a combination of versions and here, the automated testing setup excels over the human testing method by being scalable. Furthermore, automated testing enables easier identification of the root cause for an issue and a faster delivery time of fixes. While the pipeline works reliably, we identify issues in adopting the continuous integration process by the developers. Additionally, the analysis summarizes essential tools and features to run the pipeline with an overview of required elements for similar projects. The work was created in cooperation with Wrlds Creations AB and we used the devices actively developed by the company. / Inbäddade enheter i Internet of Things världen har oftast bara en kommunikationskanal, och mindre konsumentenheter kommunicerar vanligtvis via en trådlös Bluetooth-anslutning. Utvecklarna uppgraderar ständigt enheterna med Android-telefoner som ansluts till enheterna. Om utvecklarna bryter den enda möjliga kommunikationskanalen blir enheterna obrukbara. Denna studien undersöks alternativen för att testa den trådlösa uppgraderingskanalen under utvecklingsarbetsflödet och implementeras en continuous integration pipeline för enheterna. Litteraturen inom området continuous integration fokuserar primärt på Cloud och webbrelaterade arbetsbelastningar. De få artiklar som är inriktade på inbäddade enheter med continuous integration är främst teoretiska och diskuterar de möjliga fördelarna med att använda continuous integration, men implementerar inte någon prototyp. Vårt bidrag skapar en continuous integration pipeline för inbäddade enheter, som automatiskt testar uppdateringskanalen mellan Android-telefoner och inbäddade enheter via Bluetooth vid varje commit. För att verifiera den korrekta funktionaliteten använder vi tidigare felaktiga commits från git-historiken och körde pipelinen med den felaktiga commit för att kontrollera funktionaliteten av pipelinen. Utvärderingen av pipelinen visar att tidsförbättringarna för valideringskanalen är obetydligt snabbare för hela uppgraderingsproceduren. Utvecklarna krävs dock testa en kombination av versioner och här är den automatiska testuppställningen bättre än den mänskliga testmetoden eftersom den är skalbar. Automatiserad testning gör det dessutom lättare att identifiera grundorsaken till ett problem och att leverera korrigeringar snabbare. Även om pipelinen fungerar på ett tillförlitligt sätt identifierar vi problem när det gäller utvecklarnas antagande av continuous integration-processen. Dessutom sammanfattas i analysen de viktigaste verktygen och funktionerna för att driva pipelinen med en översikt över vad som krävs för liknande projekt. Arbetet skapades i samarbete med Wrlds Creations AB och använde de enheter som företaget aktivt utvecklat.

No description available.

Thesis (MBA (Business Management))--University of Stellenbosch, 2010. / ENGLISH ABSTRACT: Transnet, the entity responsible for port infrastructure and the operating thereof, are faced with the difficult task of ensuring that the port system in South Africa is always ready to cater to all import and export requirements of the country. A major portion of these volumes will enter and leave the country in the form of containerised cargo, which effectively unitises the cargo for easier handling. What makes the task for Transnet that much more difficult, is that volumes are not easily forecasted and when one takes into account that ports need to be looking at least ten years down the line to ensure infrastructure can be put in place in time, it makes the problem that much more difficult. International studies show that trade between India, Europe and South America are growing, which provides South Africa with the opportunity to become a hub port based on the countries central location between these three areas. Currently Durban and the recently opened port of Ngqura are and will be serving as hub ports to cater for these and other volumes, but it is not certain under what conditions there would be a need for an additional hub port, if at all. Through the course of this research report three scenarios of growth are examined in an effort to answer this question. / AFRIKAANSE OPSOMMING: Transnet, die entiteit verantwoordelik vir hawe-infrastruktuur en die werking daarvan, is met die moeilike taak geplaas om te verseker dat die hawe-stelsel in Suid-Afrika altyd gereed is vir al die invoer en uitvoer vereistes van die land. 'n Groot gedeelte van hierdie vereistes sal die land betree en verlaat in die vorm van houers, wat goedere unitiseer vir makliker hantering. Wat die taak vir Transnet soveel moeiliker maak, is dat die volumes nie maklik geskat kan word nie, en wanneer Transnet ten minste tien jaar in die toekoms moet skat om seker te maak dat die infrastruktuur in plek kan gestel word in tyd, maak dit die probleem soveel moeiliker. Internasionale navorsing dui dat die handel tussen Indië, Europa en Suid-Amerika groei, wat vir Suid-Afrika die geleentheid skep om 'n ‘hub port’ to word wat gebaseer is op die land se sentrale ligging tussen hierdie drie lande. Op die oomblik sal Durban en die onlangs geopende hawe van Ngqura, as ‘hub ports’ funksioneer om voorsiening te maak vir hierdie en ander volumes, maar dit is nie seker onder watter omstandighede sou daar 'n behoefte vir 'n ekstra-hub port wees nie. Deur die loop van hierdie navorsing word verslag gelewer van die drie scenario's, en word hierdie vraag ondersoek in 'n poging om hierdie vraag te beantwoord.

published_or_final_version / Business Administration / Master / Master of Business Administration

published_or_final_version / abstract / Ecology and Biodiversity / Master / Master of Philosophy

published_or_final_version / Industrial and Manufacturing Systems Engineering / Master / Master of Philosophy

The container shipping industry is essentially a service industry, based on the derived need of shippers wanting to transport their goods to buyers around the world. The industry relies on the volume of world trade and consequently is highly cyclical with its profitability being dependent, in large part, on the health of the global economy. It is also a highly capital intensive industry that requires large amount of investment in large scale fixed assets, such as ocean vessels, ports facilities, terminal equipments, global office networks and communication infrastructure. The industry has been undergoing a period of restructuring and consolidation in the 1990s, reflected in both merger and acquisition and in the formation of global alliances. This paper will explore the literature on growth alternatives and competitive advantages of the industry. The specific case on NOL/APL growth path and its key success factors of strategy-performance relationship will also be identified. This paper will conclude by making some suggestions on longer-term strategy for the company in order to generate sustainable profitability and financial success for the NOL/APL group.

Studiens syfte är att presentera en vision om en återbruksby i form av planskisser och illustrationer. Studien ska också förklara samhällsnyttan och syftet med en återbruksby. En återbruksby (även kallad kretsloppspark) är ett område för hantering av återbrukbara material och produkter. Dagsläget för hur avfall hanteras och framtida planer beskrivs också i rapporten. Enligt EU direktiv skall återanvändning och återbruk öka för att främja miljön.    Studien undersöker organisationen Mackens situation och hur deras verksamhet kan bli en återbruksby. Macken vill driva en återbruksby och ska presentera visionen för kommunen i hopp om fortsatt projektering. Visionen innehåller lokaler som alla har koppling till återbruk och förslag på utformning av dessa utifrån olika huskoncept. Som inspiration för områdesplanering används liknande parker.

Tyrimams аtlikti pаsirinktаs akcizu neаpmokestintas dyzelinas, kuris yra skirtаs žemės ūkio subjektаms, laikantiems didelius kiekius dyzelino, įvairiose talpyklose. Dyzelinas visą tyrimo laikotarpį (350 parų) buvo laikomаs aplinkos temperatūroje nuo – 20 0C iki + 30 0C. Tyrime naudotos taros: metalinė, plastikinė, stiklinė. Per pirmąjį tyrimą nustatytas dyzelino tankis, klampa ir taip pat dyzelino filtravimo koeficientas. Šie rodikliai imti kaip аtskаitos tаškаs ir lyginami su kitais gautais tyrimų rezultаtаis. Dyzelino tаnkis stiklinėje taroje tyrimo pradžioje 830,6 kg/m3, o praėjus 350 parų padidėjo daugiausiai 835,3 kg/m3, lyginant su kitų bandinių rezultatais. Klаmpа, visose tаrose buvo - 1,923 mm2/s. Atlikus paskutinįjį tyrimą (po 350 pаrų), didžiausia klampa gauta stiklinėje taroje esančio dyzelino – 2,073 mm2/s. Metalinėje tаroje dyzelino klampa mažiausia – 2,024 mm2/s. Tyrimų pradžioje dyzelino filtravimo koeficientas buvo 4,25 %. Po 350 parų, didžiausias dyzelino filtravimo koeficientas nustatytas iš stiklinėje taroje laikyto dyzelino – 31,61 %. Mažiausias dyzelino filtravimo koeficientas - 15,24 % iš plastikinės taros. / Selected reseаrch exempted from excise duty diesel, which is intended for аgriculturаl entities keeping lаrge quаntities of diesel fuel in different contаiners. Diesel entire study period 350 dаys were considered to be аt аmbient temperature from – 20 0C to + 30 0C. Used containers: metаl, plаstic, glаss. Diesel fuel density in the glаss contаiner аfter the first investigаtion 830,6 kg/m3 аfter 350 dаys increased by a mаximum of 835,3 kg/m3, compаred with other sаmples of the results. Viscosity of the first survey in all continers was 1,9226 mm2 /s. After 350 dаys, the mаximum viscosity obtаined in the glаss contаiner at diesel – 2,0728 mm2/s, plаstic contаiners – 2,0688 mm2/s. The metаl contаiner of diesel fuel viscosity at least – 2,0238 mm2/s. At the start of diesel filtration rate wаs 4,25 %. After 350 dаys, the lаrgest diesel filtrаtion rаte determined from a glаss contаiner – 31,61 %. The smаllest diesel filtrаtion rаte – 15,24 % wаs in the plаstic contаiner.