A capacidade de customização de produtos é considerada atualmente um fator de competitividade muito importante para a sobrevivência das empresas. A interferência dos clientes na concepção e na fabricação dos produtos está cada vez mais intensa. Dentre as várias estratégias de customização, a tipologia de produção Engineer to Order (ETO), na qual o cliente é envolvido nas fases de design e desenvolvimento do produto, é considerada a mais complexa e ineficiente. Embora o número de organizações classificadas como ETO seja bastante elevado e os problemas associados a esta tipologia sejam bem conhecidos, não existem registros consolidados na literatura sobre qual é a melhor abordagem de gestão das cadeias produtivas destes ambientes. Além disso, as práticas de gestão sugeridas por alguns pesquisadores consideram a tipologia ETO um sistema homogêneo, no qual todas as empresas recebem as mesmas abordagens. No entanto, dentro do universo ETO existem empresas com diferentes tipos de customização. Algumas empresas fabricam produtos completamente novos, desenvolvidos para clientes específicos. Outras empresas fornecem produtos com estrutura híbrida, na qual alguns componentes são padronizados e outros são customizados. A grande diferença entre os sistemas produtivos ETO exige que cada ambiente receba uma abordagem específica para o seu modelo de negócio. Com o intuito de preencher esta lacuna, o presente trabalho propõe uma classificação da tipologia ETO com recomendações das melhores práticas de manufatura para cada subtipologia ETO definida. A classificação proposta foi baseada em estudos de caso com implementações de projetos de melhoria em diferentes ambientes ETO. / The ability of customizing products is considered a very important competitive factor for the survival of nowadays companies. The power of customers influence on products conception and manufacturing is increasing. Among the various customization strategies, the Engineer to Order (ETO) production typology, in which customers are involved at product design and development stages, is considered the most complex and inefficient. Although there are many organizations classified as ETO and the problems associated with this typology are very known, there is a lack of agreement in literature about the best practices for the value chain management of these environments. Furthermore, the practices suggested by some researchers consider the ETO typology as a homogeneous system where all the companies receive the same approach. However, the companies of the ETO universe show different customization approaches. Some companies produce products completely new and designed for specific customers. Other companies provide products with a hybrid structure which is formed by standardized and customized components. The big difference found between all kinds of ETO production systems implies that specific approaches have to be applied for each business model. In order to fill this gap, this work offers a classification for the ETO typology with some recommendations of the best manufacturing practices for each ETO sub typology defined. The proposed classification was based on cases of improvement projects implemented in different ETO environments.

Made available in DSpace on 2016-03-15T19:22:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Glaucia Menossi Bizinha.pdf: 8303648 bytes, checksum: 8e678b0a8079db54af4d624905438939 (MD5) Previous issue date: 2013-10-21 / Fundo Mackenzie de Pesquisa / This work consists in a lifting that shows the importance of urbanism and of landscape for the development of cities called hydromineral verses. Of the original proposal circumscribed to Poá, the work turned it increasingly of this city inserted in the metropolitan region of São Paulo, which led to her background as hydromineral verse, prevailed the condition of the railroad suburb, transforming it into a dormitory town. For thus deepens the understanding of the role of urbanism and of landscape in hydromineral verses main, especially the states of São Paulo. Finally focuses its analysis on the big successful in São Paulo: Águas de Lindóia and São Pedro, the first, a town of spontaneous origin is reformed by two urban plans very important, Lindenberg and Luís Saia architect engineer. The other hydromineral verse Águas de Sao Pedro totally planned as new city, the development and the urban plan of Jorge Macedo Vieira engineer. / Este trabalho destaca a importância do urbanismo e da paisagem para o desenvolvimento das cidades denominadas Estâncias Hidrominerais. Da proposta inicial circunscrita a Poá, o trabalho cresceu além desta cidade inserida na região metropolitana de São Paulo, que a levou a um segundo plano como Estância Hidromineral, prevalecendo a condição de subúrbio ferroviário. Para tanto se aprofunda a compreensão das principais Estâncias Hidrominerais, no seu desenvolvimento e o papel do urbanismo e da paisagem. Finalmente aprofunda a análise nas de maior sucesso em São Paulo: Águas de Lindóia e Águas de São Pedro. A primeira, uma cidade de origem espontânea reformada por dois planos urbanísticos muito importantes, o de Lindenberg e o do engenheiro arquiteto Luís Saia. A outra de Águas de São Pedro totalmente planejada como cidade nova, através do plano urbanístico do engenheiro Jorge de Macedo Vieira.

Made available in DSpace on 2014-12-17T15:47:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 IvanilsonFVJ.pdf: 1175067 bytes, checksum: 36d08791e1658b3543761ec05cd15028 (MD5) Previous issue date: 2009-03-20 / Coordena??o de Aperfei?oamento de Pessoal de N?vel Superior / To manage the complexity associated with the management of multimedia distributed systems, a solution must incorporate concepts of middleware in order to hide specific hardware and operating systems aspects. Applications in these systems can be implemented in different types of platforms, and the components of these systems must interact each with the other. Because of the variability of the state of the platforms implementation, a flexible approach should allow dynamic substitution of components in order to ensure the level of QoS of the running application . In this context, this work presents an approach in the layer of middleware that we are proposing for supporting dynamic substitution of components in the context the Cosmos framework , starting with the choice of target component, rising taking the decision, which, among components candidates will be chosen and concluding with the process defined for the exchange. The approach was defined considering the Cosmos QoS model and how it deals with dynamic reconfiguration / Para tratar a complexidade associada ao gerenciamento dos sistemas multim?dia distribu?dos, uma solu??o deve incorporar conceitos de middleware de forma a abstrair especificidades de hardware e sistemas operacionais. Aplica??es nesses sistemas podem ser executadas em diferentes tipos de plataformas, e os componentes destes sistemas precisam interagir uns com os outros. Devido ? variabilidade dos estados das plataforma de execu??o, uma abordagem flex?vel deve permitir a troca din?mica de componentes visando garantir o n?vel de QoS da aplica??o em execu??o. Neste contexto, o presente trabalho apresenta uma abordagem na camada de middleware para a realiza??o de troca din?mica de componentes no contexto do framework Cosmos, iniciando com a escolha do componente alvo para a troca, passando pela tomada de decis?o de qual, entre os componentes candidatos, ser? escolhido e concluindo com o processo definido para a troca. A abordagem foi definida com base nos requisitos de QoS considerados no framework Cosmos de maneira a suportar a reconfigura??o din?mica de componentes

[pt] A Gestão da Cadeia de Suprimento é uma área de crescente interesse na literatura, e da mesma forma as companhias estão cada vez mais voltando à atenção, especificamente, para técnicas para Gestão de Risco da Cadeia de Suprimento. Porém, existe uma carência na literatura para estudos empíricos da Gestao de Risco, em particular para grandes projetos como a construção naval, mesmo sendo muitos das características dessa indústria – como longos períodos de lead time, complexos processos produtivos, alto investimento de capital e estruturas de organização dinâmica – aumenta a sua exposição a riscos. Existe um gap na literatura com relação à gestão de risco para estudos empíricos, em especial para grandes projetos, como a construção naval. No Brasil em específico, esta carência da indústria se tornou mais evidente devido ao fato da indústria de construção naval no Brasil ter vivenciado um longo período de recessão nas décadas de 80 e 90. Este estudo empírico visa preencher essa lacuna, através da identificação dos principais riscos da cadeia de suprimentos para os principais estaleiros brasileiros e oferecendo um perfil de risco inicial para que a indústria. Foi realizada uma coleta de dados com os estaleiros visando (1) identificar os principais riscos presentes na indústria naval brasileira; (2) avaliar a probabilidade de ocorrência destes riscos; e (3) reconhecer as fontes principais e potenciais impactos de riscos, bem como possíveis estratégias para mitigar os riscos. O estudo confirmou a presença de riscos identificados em estudos da indústria de construção naval em outros países, e também identificou novos riscos relevantes no contexto brasileiro. Por fim, for apresentado um perfil de risco para a indústria naval brasileira. / [en] Supply Chain Management (SCM) is an area of growing interest by scholars and practitioners, and companies are increasingly paying attention to the role of risk in their business, in particular, to the development of Supply Chain Risk Management (SCRM) techniques. However, a gap in the literature is observed in regards to empirical studies on SCRM, in special for large projects as the shipbuilding industry, despite the fact that many characteristics of this industry - such as long lead times, complex processes, financial intensity and dynamic organization structures - make it fundamentally vulnerable to risks. For the Brazilian shipbuilding in particular, empirical evidence also showed to be more crucial, not only because there is a scarcity of studies for shipbuilding in general, but also because the Brazilian shipbuilding industry experienced a long period of stagnation during the 80s and 90s decades. This study attempts to fulfill this gap, by identifying the main supply chain risks for Brazilian ship builders and offering an initial risk profile for the industry. The study integrated and implemented methodologies proposed by other scholars in the field to develop a survey approach targeted at experts from shipyards in Brazil. The survey asked participants to: (1) identify the main risks present in the Brazilian shipbuilding industry; (2) evaluate the likelihood of their occurrence; and (3) recognize main sources and potential impacts, as well as potential strategies to mitigate them. The study confirmed the presence of risks identified in the literature and new ones of particular importance to the Brazilian context. The study also yielded a preliminary risk profile for the Brazilian shipbuilding industry.

Syftet med denna studie var undersöka varför kvinnor söker sig till sjöfartshögskolor, vilka förväntningar som finns hos de kvinnliga sjöbefälsstudenterna inför och under utbildning och hur de blivit bemötta i sina studier och yrkesval. Studien sökte även svar på vad som motiverat och eventuellt oroat kvinnorna i deras studier och vid tanken på en framtida karriär till sjöss. Som metod valdes en enkätstudie, med kvinnliga studenter vid de två svenska sjöfartshögskolorna som urvalsgrupp. Resultatet visar att svenska kvinnor i större utsträckning låter sitt yrkesval drivas av det man lockas till än det man har erfarenhet av och att svenska kvinnor jämfört med polska kvinnor är beredda på att pröva ett yrke som man har ingen eller liten erfarenhet av. Svenska kvinnliga studenters familjer ställer sig i större utsträckning positiva till deras studieval jämfört med de polska kvinnornas familjer. Både de svenska och polska kvinnorna upplever en problematik att förena familjeliv och karriär till sjöss. Svenska kvinnor känner i betydlig större utsträckning än polska kvinnor psykiska påfrestningar under sin praktik. / The study aimed to investigate why young Swedish women applies for maritime academies, thier expecations before and during beginning their studies and how their surroding reacted to their chosen field of study. This study also aimed to investigare what motivations and possible fears the female students have during their studies and at the thought of a future career at sea. For the study, a questionnaire survey was selected as method, with target group consisting of all female marine officer students at Linnéaus University and Chalmers University of Technology. The result showed that Swedish female students tend to enter the maritime academies based on feelings, rather than experience, and that Swedish female students are more willing than Polish female students to try a profession they have non or little experience of. The Swedish students families are in greater occurrence approving their chosen filed of studies. Both Swedish and Polish students expected to experience problems in uniting a career at sea with family life. A very low amount of the Swedish students aimed to become a senior officers or a Captians in the future. A large group of the Swedish students experienced psychical challenges during their internships.

International Telemetering Conference Proceedings / October 28-31, 1996 / Town and Country Hotel and Convention Center, San Diego, California / A sophisticated human interface can be developed for Post flight analysis with the technology of UNIX-MOTIF. Tests and measurements demand performance and reliability. SAINT-EX can meet these requirements. This paper describes the results of an appraoch in the development of DASSAULT AVIATION’s SAINT-EX software.

Dans la première partie, nous posons le contexte de notre problématique à partir du contexte micro et macro éducatif posé par l’environnement européen. Nous nous interrogeons sur la réalité d’un « esprit ingénieur » qui singulariserait la population étudiée. Nous en venons alors à comparer les modes de formation et de certification suivant les quatre pays choisis. Cela nous amène de façon incidente à interroger les valeurs sociétales et sous-jacentes aux différents modèles de formation abordés. Nous proposons alors l’étude des notions de compétence, de culture et d’innovation, avant de détailler et de poser un cadre scientifique à notre démarche : celui des pratiques, des dimensions du cadre de référence puis du paradigme professionnel. Dans la seconde partie, nous exposons notre méthodologie, alliant la mise en œuvre à notre discours théorisant, nous exposons nos activités pédagogiques pour mettre à l’épreuve nos intuitions au travers d’une recherche-action. Cette partie se clôt par l’analyse et l’interprétation des données, ce qui nous permet de tester nos hypothèses. La conclusion définit la notion de pratiques porteuses d’innovation ainsi que celle de communautés de pratiques avant d’évoquer quelques idées de poursuite d’activités de recherche ultérieures / In the first step of the survey, we exposed the context of our scientific question according to macro and micro-educative systems in Europe. We questioned the reality for an « engineer spirit » that could define the studied population. Then we compared the different educational systems in France, in Germany, in Spain and in Sweden through societal and cultural values impacting the higher education. We chose to study several notions and concepts such as skills, culture and innovation before detailing and exposing our scientific framework: the framework of practices and the engineer vocational paradigm. In the second step of our research, we explained our methodology based on a theoretical approach linked to our pedagogical activities. This part of our study is closed by the analysis of our data in order to test our hypothesis. To conclude we have defined the notion of “human practices supporting innovation” and the concept of “community of practices in innovation”

Neste trabalho são propostas pequenas alterações nos principais sinais de trânsito ( Parada Obrigatória – PO e Sentido de Circulação da Via – SCV) para melhorar a percepção dos mesmos por parte dos usuários. As alterações propostas são as seguintes: eliminação da orla externa vermelha do sinal de PO, aumento da orla branca do sinal de PO e da orla vermelha do sinal de SCV e emprego de suportes das placas com espessura significativa e coloridos. Além desses, também são parâmetros, dimensão das placas e dos suportes, bem como a cor e o formato do suporte. Para avaliação das diferentes parâmetros foi utilizada a técnica da psicofísica denominada de Método de Ordenação - Rank Order. As principais conclusões do estudo são as seguintes: a eliminação da orla vermelha das placas de PO melhora a percepção do sinal; o aumento da orla branca da placa de PO e da orla vermelha da placa de SCV contribuem para aumentar o impacto visual (os valores indicados situam-se entre 10 e 12,5% da largura da placa); as dimensões indicadas para as placas são de 70 e 80 cm de largura para placa de PO e de 60 e 70cm para placa de SCV. Os suportes devem ter dimensões entre 10 e 15 cm e devem ser pintados nas cores amarela ou vermelha. Uma observação relevante com relação à pesquisa: na definição das cores dos suportes, a questão estética-harmonia dos conjuntos não foi levada em consideração. / In this work there are proposed small alterations in the principal traffic signs (Stop Sign – SS and One Way Sign – OWS) in order to improve the perception of the same by a part of the usuaries. The alterations proposed are: the elimination of the external red border of the SS sign, the enlargement of the white border of the SS sign and of the red border of the OWS sign and the application of colored sign posts with a significant thickness. In addition to these, the signs and posts dimensions are parameters too, as well as the posts colors and shape. For the assessment of the different parameters a psychophysic technique named Rank Order was utilized. The principal conclusions of the study are the following: the elimination of the red border of the SS sign improve the perception of the sign; the enlargement of the white border of the SS and of the red border of the OWS sign contribute to improve the visual impact (the indicated values situate between 10 and 12,5% of the sign width); the indicated dimensions for the sings are 70 and 80cm of its width for the SS sign and 60 and 70cm for the OWS sign. The posts should have its dimensions between 10 and 15cm e should be painted in the yellow or red colors. An relevant observation related to the research: in the definition of the posts colors, the matter esthetics-harmony of the groups was not considered.

Neste trabalho são propostas pequenas alterações nos principais sinais de trânsito ( Parada Obrigatória – PO e Sentido de Circulação da Via – SCV) para melhorar a percepção dos mesmos por parte dos usuários. As alterações propostas são as seguintes: eliminação da orla externa vermelha do sinal de PO, aumento da orla branca do sinal de PO e da orla vermelha do sinal de SCV e emprego de suportes das placas com espessura significativa e coloridos. Além desses, também são parâmetros, dimensão das placas e dos suportes, bem como a cor e o formato do suporte. Para avaliação das diferentes parâmetros foi utilizada a técnica da psicofísica denominada de Método de Ordenação - Rank Order. As principais conclusões do estudo são as seguintes: a eliminação da orla vermelha das placas de PO melhora a percepção do sinal; o aumento da orla branca da placa de PO e da orla vermelha da placa de SCV contribuem para aumentar o impacto visual (os valores indicados situam-se entre 10 e 12,5% da largura da placa); as dimensões indicadas para as placas são de 70 e 80 cm de largura para placa de PO e de 60 e 70cm para placa de SCV. Os suportes devem ter dimensões entre 10 e 15 cm e devem ser pintados nas cores amarela ou vermelha. Uma observação relevante com relação à pesquisa: na definição das cores dos suportes, a questão estética-harmonia dos conjuntos não foi levada em consideração. / In this work there are proposed small alterations in the principal traffic signs (Stop Sign – SS and One Way Sign – OWS) in order to improve the perception of the same by a part of the usuaries. The alterations proposed are: the elimination of the external red border of the SS sign, the enlargement of the white border of the SS sign and of the red border of the OWS sign and the application of colored sign posts with a significant thickness. In addition to these, the signs and posts dimensions are parameters too, as well as the posts colors and shape. For the assessment of the different parameters a psychophysic technique named Rank Order was utilized. The principal conclusions of the study are the following: the elimination of the red border of the SS sign improve the perception of the sign; the enlargement of the white border of the SS and of the red border of the OWS sign contribute to improve the visual impact (the indicated values situate between 10 and 12,5% of the sign width); the indicated dimensions for the sings are 70 and 80cm of its width for the SS sign and 60 and 70cm for the OWS sign. The posts should have its dimensions between 10 and 15cm e should be painted in the yellow or red colors. An relevant observation related to the research: in the definition of the posts colors, the matter esthetics-harmony of the groups was not considered.

Desafios em coordenação causados pela falta de integração entre projeto, produção e montagem em empresas que entregam sistemas de edificações pré-fabricados do tipo engineerto- order (ETO) têm levado a um aumento na adoção de tecnologias de informação. Embora as ferramentas de Building Information Modelling (BIM) têm sido utilizadas há vários anos, muitas empresas ainda não puderam implementar integralmente e tampouco perceber as vantagens de fluxos de trabalho integrado por BIM. Por outro lado, infraestruturas robustas de tecnologia desenvolvidas no setor da manufatura, a exemplo das empregadas em Product Lifecycle Management (PLM), representam novas oportunidades para estabelecer melhores conexões entre as ferramentas necessárias para o desenvolvimento de produtos de engenharia sofisticada e para o planejamento e controle de sistemas de produção em ambientes complexos. O objetivo dessa pesquisa é entender o contexto de implementação de BIM nessas empresas Design Science Research foi a abordagem metodológica adotada nesta pesquisa. Um conjunto de estudos empíricos foram conduzidos em uma empresa de estruturas metálicas do Brasil. Esses estudos permitiram identificar desafios a nível de projeto e da organização, mostrando que informações do produto contidos nos modelos BIM poderiam ser reutilizadas a jusante da cadeia de valor para diversas finalidades, tais como análise de engenharia, detecção de conflitos, e simulações de produção e de operações logísticas. Portanto, soluções integradas devem ser co-desenvolvidas por membros de equipes de diferentes departamentos funcionais. Esse poderia ser o primeiro passo para a transição da atual utilização de funções BIM para o visionado ambiente BIM-PLM. O roteiro e as diretrizes de implementação – fundamentadas nas abordagens de Sistemas Sociotécnicos e Technology Roadmapping – foram propostas para apoiar a criação de uma visão para a gestão de tecnologia. Para tanto, esta investigação fornece as configurações para entender o contexto de implementação e apresenta fatores críticos relacionados à adoção de tecnologias digitais integradas. / Coordination challenges caused by the lack of integration between design, production and assembly in companies that deliver engineer-to-order (ETO) prefabricated building systems have resulted in the growing adoption of information technologies. Although Building Information Modelling (BIM) tools have been used in the construction industry for several years, many firms have not been able to fully implement them and take advantages of BIM integrated workflows. By contrast, robust technology infrastructures developed in the manufacturing sector, such as those employed in Product Lifecycle Management (PLM), represent new opportunities to establish better connections between digital tools which are necessary for the development of sophisticated engineering products, and planning and controlling production systems in complex environments, such as ETO prefabricated building systems. The aim of this investigation is to understand the context of BIM implementation in this type of firm. Design Science Research was the methodological approach adopted in this investigation A set of empirical studies were conducted in a Steel Fabricator company from Brazil. Those studies enabled the identification of challenges at project and organizational level by showing that product information contained in BIM models could be reused downstream in the value chain for different purposes, such as engineering analysis, clash detection, simulation of logistics and assembly operations. Therefore, integrated solutions should be co-developed by team members from different functional departments. This would be the first step for the transition from the current utilization of BIM functions towards the envisioned BIM-PLM environment. A roadmap and a set of guidelines for implementation, grounded on Socio- Technical Systems and Technology Roadmapping approaches, have been proposed to support the creation of a vision for technology management. In order to do so, this investigation provides the settings to understand the implementation context and critical factors related to the adoption of integrated digital technologies.