Schemakonstruktion för järnvägspersonal är en stor utmaning. En orsak är att arbetsuppgifterna vid järnvägen kräver olika kunskaps- och kompetenskrav, samt att det finns många arbetsregler som utgör restriktioner för schemakonstruktionen. I detta examensarbete har en fallstudie utförts för datorstödd schemakonstruktion för personalbemanning. Examensarbetet har utförts vid avdelningen för bemanningsplanering som ansvarar för planering av personal vid två av Green Cargos olika bangårdar. Huvudsyftet med det här examensarbetet är att utreda skillnaderna i scheman som skapats manuellt respektive automatiskt med hjälp av programvaran BP. Schemajämförelserna ska också redovisa nyttan av det automatiska planeringssättet där det finns applicerat. Under arbetet genomfördes litteraturstudier samt en fallstudie. I fallstudien genomfördes testkörningar med olika schemakonstruktionsmetoder på två bangårdar. Det numeriska resultatet visar att den datorassisterade bemanningsmetoden innebär en förbättrad bemanningsplanering ur företagets synvinkel då produktionsbehovet kan täckas utan ökade kostnader. Detta innebär också en ökad flexibilitet i produktionsplaneringen då tjänstgöringsturer enkelt kan ändras. Det gör det också mycket enklare att tilldela personal olika arbetsuppgifter som de har kompetens för. Den optimeringsbaserade bemanningsplanen innebär inte en ökad arbetsbelastning för medarbetaren. Trots att fler bangårdstjänster kan bemannas genom att använda den datorassisterade metoden visar det sig att den totala utlagda arbetstiden inte alls ökar eller att den bara ökar marginellt för vissa medarbetare. När planering sker med programvaran styrs denna av parametrar som är lätta att ändra. Dessa inställningar av parametrar är avgörande för utseendet på schemat. Indata kan vara fridagsplanering, kompetenstillgång och produktionsbehov. De i sin tur avgör i betydande grad på hur balansen mellan livs- och ekonomiska kvalitetsmåtten ser ut för medarbetarna.

Green Cargo driver idag ett antal terminaler i Sverige i syfte att främja transporter på järnväg och ser möjligheter i att utveckla en av sina terminaler i Göteborg, Göteborg Norra, till en så kallad dry port, alltså en intermodal terminal i inlandet. Detta gav upphov till projektet Terminal Göteborg Norra – en möjlig dry port? med målet att undersöka potentialen och omställningarna med att utveckla befintligt kunderbjudande på Göteborg Norra genom att utreda konceptet dry port samt undersöka efterfrågan på marknaden. Syftet med en dry port är att fungera som en förlängning av hamnen och bör enligt forskare erbjuda samma servicetjänster som en hamn, det vill säga förtullning, säker lagring av både lastade och tomma containrar samt underhåll och städning av containrar. En dry port kan ses som ett bra komplement till hamnar som ligger inne i städer och har problem med begränsade utrymmen i hamnområdet och svårt att expandera då ytan inte längre räcker till. Dessutom kan man minska utsläppen av CO2 genom att få mer gods transporterat på järnvägen. Att utveckla Göteborg Norra, som Green Cargo idag driver i egen regi, skulle innebära att befintliga tjänster behöver kompletteras med de tjänster som fullbordar en dry port. Projektet resulterade i en utredning med potentiella intäkter och kostnader som förväntas uppstå vid ett utvecklande av Göteborg Norra till en dry port. Det visade sig att kostnaderna med att utveckla Göteborg Norra till en dry port är fullt möjliga att tjäna in inom den bestämda tidsramen på två år. Trots det så anser projektet att det finns många delar i utvecklandet som talar emot ett fulländat dry port koncept på Göteborg Norra. Då projektet anser att terminalens läge inte är optimalt för en dry port och att det finns begränsade lagringmöjligheter, oklarheter gällande tulltjänster samt att hamnen inte visar något intresse för att utnyttja tjänsten så är det svårt att motivera omställningen till en fulländad dry port. Däremot finns det en del i dry port konceptet som projektet ser positivt till och det skulle innebära att Göteborg Norra tar emot lastade containrar för transport till hamnen. Då projektets marknadsundersökning visade att många speditörer anser att det är problem med långa köer för att hämta och lämna gods i Göteborgs hamn så skulle Green Cargo kunna erbjuda en tjänst där dessa kunder kan åka till Göteborg Norra och lämna eller hämta sitt gods. Detta under förutsättning att Green Cargo kan erbjuda en billigare lösning och att det inte uppstår köer i trafiken runt terminalen. Klarar Green Cargo detta har de ett bra argument som borde locka både speditörer och Göteborgs hamn att nappa på lösningen.

Vår uppsats beskriver hur de tre aktörerna Försvarsmakten, Trafikverket och Green Cargo AB har påverkats av totalförsvarets nedläggning under 90-talet fram till idag, samt det återtagande och nyskapande som dessa tre aktörer står inför.  Empirin bygger på data som har framkommit under intervjuer med de tre aktörernas respondenter, med detta som underlag har vi sökt i propositioner, motioner, regeringsbeslut och litteratur. Som avslutning i vår uppsats påvisar vi de olika kategorierna och deras likheter och motsatser, samt de frågeställningar som lever kvar utifrån denna uppsats till vidare arbete eller forskning.

<p>I denna studie har fyra svenska storföretag studerats med avseende på hur de definierar begreppet hållbar utveckling, hur deras förhållningssätt är till hållbar utveckling samt hur de arbetar med socialt ansvar, även kallat samhällsansvar i ett vidare perspektiv. De intervjuade företagen är Volvo Lastvagnar, Skanska, Tetra Pak och Green Cargo. Studien är baserad på intervjuer via telefon med företagens miljöchefer, dessutom har företagens hållbarhetsredovisningar studerats. Studien belyser definitionen hållbar utveckling och pekar på att det finns många olika tolkningar av begreppet. Slutsatserna från intervjuerna och det studerade materialet är dock att företagen utgår från det grundläggande dokumentet från Brundtlandkommissionen. Däremot skiljer det sig mellan företagen hur man väljer att uttrycka definitionen skriftligt och muntligt, samt hur företagen valt att arbeta efter begreppet. De intervjuade företagen kommer från olika branscheroch därmed är deras hållbarhetsarbete varierande. Studien visar också på att företagen anser sig ha arbetat efter begreppet under en lång tid, det nya är att de mera har samlat arbetet under begreppet hållbar utveckling. En fråga som studien går in på specifikt är den sociala aspekten och företagens samhällsansvar. Att företagen ges mer och mer ansvar är något som framkommer i studien och företagen upplever detta som en svårighet. De undrar var gränsen ska gå, det vill säga hur mycket företagen ska ta på sig av samhällsansvaret. Från vems synvinkel ska begreppet definieras? En fråga som också belyses är om det är självklart att alla i samhället ska ha ”maximalt” ansvar för alla tre grundstenarna i hållbar utveckling, det vill säga miljö, ekonomi och socialt ansvar.”Triple bottom line”konceptet är det som ligger som en grund för många företag idag. Utgångspunkten är att för ett företag ska vara långsiktigt hållbart så måste det vara både finansiellt stabilt, det måste ta hänsyn till samhällets kulturella och sociala värderingar, och det måste reducera sin negativa miljöpåverkan.</p>

I denna studie har fyra svenska storföretag studerats med avseende på hur de definierar begreppet hållbar utveckling, hur deras förhållningssätt är till hållbar utveckling samt hur de arbetar med socialt ansvar, även kallat samhällsansvar i ett vidare perspektiv. De intervjuade företagen är Volvo Lastvagnar, Skanska, Tetra Pak och Green Cargo. Studien är baserad på intervjuer via telefon med företagens miljöchefer, dessutom har företagens hållbarhetsredovisningar studerats. Studien belyser definitionen hållbar utveckling och pekar på att det finns många olika tolkningar av begreppet. Slutsatserna från intervjuerna och det studerade materialet är dock att företagen utgår från det grundläggande dokumentet från Brundtlandkommissionen. Däremot skiljer det sig mellan företagen hur man väljer att uttrycka definitionen skriftligt och muntligt, samt hur företagen valt att arbeta efter begreppet. De intervjuade företagen kommer från olika branscheroch därmed är deras hållbarhetsarbete varierande. Studien visar också på att företagen anser sig ha arbetat efter begreppet under en lång tid, det nya är att de mera har samlat arbetet under begreppet hållbar utveckling. En fråga som studien går in på specifikt är den sociala aspekten och företagens samhällsansvar. Att företagen ges mer och mer ansvar är något som framkommer i studien och företagen upplever detta som en svårighet. De undrar var gränsen ska gå, det vill säga hur mycket företagen ska ta på sig av samhällsansvaret. Från vems synvinkel ska begreppet definieras? En fråga som också belyses är om det är självklart att alla i samhället ska ha ”maximalt” ansvar för alla tre grundstenarna i hållbar utveckling, det vill säga miljö, ekonomi och socialt ansvar.”Triple bottom line”konceptet är det som ligger som en grund för många företag idag. Utgångspunkten är att för ett företag ska vara långsiktigt hållbart så måste det vara både finansiellt stabilt, det måste ta hänsyn till samhällets kulturella och sociala värderingar, och det måste reducera sin negativa miljöpåverkan.