Detta examensarbete bygger upp en 3D modell av damm I vid Ryllshyttemagasinet i Garpenberg, i programmet OpenRoads designer. Modellen består av inmätningar av undergrunden samt dammens delar från 2007 till 2022. Den inmätta modellen är ofullständig och har kompletterats via korridormodellering i programmet, kompletteringarna har utgått från relationsritningar från varje år, utföranderapporter, flygscanningar, samt via sektioner från damm A och I2. De inmätta och kompletterade ytorna motsvarar väl relationsritningarna och ger en god bild över dammens konstruktion längs hela damm I sträckning. Arbetet kommer ligga till grund för en 3D modell över hela Ryllshyttemagasinet och dess omkringliggande magasin och dammar som sträcker sig ända tillbaka till 60-talet. Den kompletta modellen kommer användas i beräkningssyften för att utvärdera stabiliteten när magasinets konstruktion ändras från en uppströmsdamm till en centrumlinjesdamm.

Samhällets ökande beroende av bredbandsstruktur och framför allt av digitala tjänster ställer krav på stabilitet och driftsäkerhet. Det innebär att infrastrukturen måste vara robust nog att motstå påfrestningar och ha så god kvalitet att den fungerar och är tillgänglig även vid störningar. Det har hittills inte funnits någon etablerad standard för hur ett nät bör förläggas vilket har lett till en stor variation kring hur nät anläggs och vilken kvalitet de håller. Post- och telestyrelsen (PTS) har på regeringens uppdrag tagit fram föreskrifter som ska leda till att bredbandsnätet byggs upp driftsäkert och robust. Föreskrifter har tagits fram tillsammans med flera av branschens aktörer och beskriver hur en robust fiberanläggning ska anläggas och drivas. Anvisningarna går under samlingsnamnet Robust fiber. I detta examensarbete är det kraven på dokumentation av fibernät som studeras. På grund av Sveriges regerings bredbandsstrategi så har utbyggande av fibernätverket gått i sådan takt att dokumentation släpar efter. Geografiska informationssystem (GIS) är lämpliga att utnyttja för dokumentation och analys av robustheten i fibernät. Syftet med examensarbetet är utveckla en metod till opensource programvaran QGIS för att dokumentera fibernätverk och information om dess beståndsdelar. Metoden för arbetet var att designa en relationsdatabas med stöd för geografiska objekt och implementera detta i QGIS för att modellera upp fibernätverkets struktur och generera en översikt. Databasen sköter information om objekt och utsökningar kan utföras med SQL-frågeuttryckt och kopplas ihop med nätöversikt i QGIS. Resultatet visar att det är möjligt att till stor del uppfylla kraven för dokumentation. Det problem som dock inte lyckades lösas var dokumentationskravet att kunna visa schematiska ritningar för kanalisation.

Detta examensarbete har utförts på uppdrag av Ramböll RST i Luleå. Syftet har varit att beskriva metod och process för arbetet med väginventering. Det har lagts särskild vikt vid att beskriva för- och nackdelar med nuvarande metoder. Syftet med inventering är att klargöra det fysiska och funktionella tillståndet hos vägen och dess sidoområde. Inventering är underlag för planering och genomförande av åtgärder som erfordras för att säkerställa att kraven uppfylls på både kort och lång sikt. Inventeringen avser att identifiera homogena delsträckor för att möjliggöra projektering av lämplig åtgärd. (VVMB120 Inventering och värdering av befintlig väg, 2009) RST avdelning på Ramböll erbjuder en underhållsutredning som redovisar en detaljerad bild av tillståndet på gator, vägar och GC-nät. Resultatet ger politiker och tjänstemän ett viktigt underlag i budgetarbetet. Underhållsutredningen gör att insatserna kan optimeras för att ge största effekt och bästa funktion per satsad skattekrona. Företaget har som målsättning att deras metoder för inventering ska vara ledande i Sverige. Arbetet med inventering kan utföras ekonomiskt och effektivt med aktuella metoder, men det finns begränsningar hos nuvarande metoder som påverkar arbetets kvalitet. I detta examensarbete har jag behandlat:  Processen för arbete med inventering  Vad innebär arbetet med inventering  Vilka metoder har Ramböll RST för att utföra inventering I rapporten utreds för- och nackdelar med de aktuella metoderna. Det finns även en diskussion om hur inventeringen kan göras på kortare tid och ändå bevara hög kvalitet. Min förhoppning är att denna rapport kan vara underlag för en positiv utveckling av arbetet.

Vid busshållplatsen Boterstena längs väg 26 ska en pendelparkering byggas. Det ska ske genom frivillig markåtkomst. Pendelparkeringen ska anläggas i anslutning till väg 2593 in mot Tidavad samhälle och omfatta 10 platser med möjlighet att kunna utöka på ett enkelt sätt om större behov skulle uppstå i framtiden. En yta för cykelställ med tak ska iordningsställas där, Västtrafik ansvarar för cykelställ. Åtgärden omfattar även säkrare passage över väg 26 samt säkrare gångstråk från pendelparkering till och från hållplatserna.

Trafikverket förvaltar ca 20 600 broar. Årligen satsas omkring 900 miljoner kronor på förebyggande och tillståndsbaserat underhåll. Pengarna räcker dock inte till. Många broar är gamla och de senaste fem åren har det samlade skicket på landets vägbroar blivit allt sämre enligt Trafikverkets nationella underhållsplan (Jönsson, 2017). Dessutom kommer en ökning att ske av underhållsbehovet under kommande år. Detta beror på att många broar byggdes på 50- och 60-talen. Fortsätter denna trend med för lite underhåll kommer situationen att bli ohållbar. Därför har Trafikverket behov av lösningar som kan bidra till att minska såväl de befintliga som de framtida underhållskostnaderna. Av broarna som Trafikverket förvaltar innehåller 2830 (drygt 13%) någon form av övergångskonstruktion. Övergångskonstruktioner kräver frekvent underhåll samt reparation och utbyte med jämna mellanrum. Genom att konstruera broar med ändskärmar kan övergångskonstruktionen tas bort. Detta skulle kunna resultera i stora årliga besparingar. Målet med denna studie är att synliggöra om och hur stor potential det finns att spara pengar genom att konstruera broar med ändskärmar. En livscykelkostnadsanalys har utförts där en bro med övergångskonstruktion jämförs med en utan men med ändskärmar istället. Investeringskostnaden är ungefär densamma för bägge typerna. Livscykelkostnadsanalysen utförs för fyra olika fall för en 100 m lång bro med bl.a. olika bredd och trafikmängd. Kalkylräntan antas i samtliga fall vara 3,5 %, basåret sätts till 2014, och livslängden antas vara 120 år. Ett utbyte antas kräva 40 arbetsdagar och en reparation 1 arbetsdag. Slutsatserna av livscykelkostnadsberäkningarna är att det finns en stor besparingspotential. För en 8 m bred bro med en årsdygnstrafik av 2000 blir besparingen 0,5 MSEK medan den för en 21,5 m bred bro med årsdygnstrafiken 40 000 blir ca 5 MSEK. I städer med stor trafikvolym leder störningar fort till stora köer och förseningar och därmed stora förseningskostnader. Trafikmängden är därför avgörande för besparingspotentialen. En hög trafikmängd leder till tätare reparations och underhållsintervall vilket i sin tur innebär högre drift och underhållskostnader samt förseningskostnader. De antaganden som gjorts diskuteras och intressanta fortsatta studier identifieras. / The Swedish Transport Administration (Trafikverket) takes care of some 20600 bridges. For maintenance 900 million SEK is used per year. However, this amount of money is not enough to keep all bridges in a good condition and the demand will increase as many bridges built in the 50ies and 60ies will be in need of increased maintenance. 2 830 bridges (13%) have some form of expansion joints. These joints need frequent maintenance and they also have to be replaced after a few decades. A possibility to avoid the high costs for this would be to use bridges with end-frames instead of expansion joints. The aim of this study is to estimate how much money that can be saved by using end-frames instead of expansion joints Life-Cycle Cost Analyses (LCCA) have been performed. Four different bridge types have been studied each with a length of 100 m long and with varying widths (8, 14, 18,5 and 21,5 m) and Annual Day Traffic, ADT (2, 8, 16, and 40 thousand vehicles per day). The life length is set to be 120 years and the construction cost is assumed to be equal for the two alternatives expansion joints and end-frames. The interest has been set to 3,5 % and the base year is 2014. It was assumed that the number of working days to carry out an exchange of an expansion joint was 40 days and that a repair could be carried out in 1 day. Estimations of costs for accidents, delay of traffic, vehicles, environment and maintenance are made with algorithms proposed by the Swedish Transport Administration. The Life-Cycle Cost Calculations indicate that there is a great potential for savings. For a bridge with a width of 8 m and an Annual Daily Traffic, ADT, of 2 000, the saving for a 120-year life length is 0,5 MSEK. For a bridge with a width of 21,5 m and an ADT of 40 000, the saving will be 5 MSEK. In cities with dense traffic, disturbances quickly cause long ques and consequently high delay costs, so the savings are proportionally greater for high than for low ADTs. The assumptions made are discussed and possible further studies are identified (e.g. influence of interest rate, of other relationships between costs and amount of traffic and of the present rules for designing bridges with end frames).

This report aims to investigate why proven methods for recycling concrete waste as road construction material are not practiced in Sweden. An additional objective is to investigate how concrete is handled as a waste product and whether it would be environmentally friendly and financially beneficial to clients and contractors. Information has been extracted via interviews conducted with experts from various positions within the civil engineering industry. Additional information was obtained through literature studies and questionnaires sent and received via email. Results which were frequently mentioned by engineering professionals included the extra expense of transporting and processing crushed concrete, parties involved in the design and construction processtend to follow traditional methods of using tried and tested virgin materials, the assumption of responsibility for structural failure due to alternative materials and general lack of knowledge surrounding crushed concrete as a construction material. Conclusions are that crushed concrete is suitable for construction of subbases in roads and base courses of cycle/pedestrian paths. Traditionally used virgin materials are generally less expensive than crushed concrete. Existing legislation makes the use of recycled construction material difficult. Awareness and education regarding recycled concrete, as a construction material, should be increased.

The technical development within the transportation sector is expanding rapidly,where electric vehicles stand as an important part of achieving the European Union’s climate goal, targeting a fossil free vehicle fleet. Participants having a key role within this transformation are taxi operators, who replace their vehicles every third to sixth year. This indicates that taxi operators not only have the opportunity to turn their fleet into an electrical one but also have the opportunity to do so rapidly. The three largest taxi operators in Stockholm, Sweden all strive towards a fossil free taxi fleet 2025. The implementation of an electric taxi fleet therefore poses as a likely solution for reaching the declared goal. From this aspect it is interesting to further investigate how an electrification of the taxi fleet may affect the electrical grid, based on charging behavior and driving patterns in Stockholm county. The results of the study illustrate that the charging patterns of the taxi vehicles in apartment, villa and airport areas will increase the load on the electrical grid foremost during the winter months. Moreover, in industrial and commercial areasthe load will increase throughout the year. In addition, electric taxi vehicles will foremost charge within the city center and at Arlanda airport. The results show that the largest power use takes place in the middle of the day, which contributes to power peaks caused by coinciding load on the electrical grid. Furthermore, the energy consumption persquare meter decreases as the distance from the city center increases.

I Sverige används idag AB Storstockholms Lokaltrafiks föreskrifter angående sprängningsinducerade vibrationer för underjordsanläggningar. Regelverket baseras på Svensk Standard SS 460 48 66 vilken är framtagen för sprängningsinducerade vibrationer för ovanjordskonstruktioner. Föreskrifterna har anpassats till underjordskonstruktioner vid Hjulstaprojektet då provsprängningar utfördes intill en tunnelbaneanläggning under slutet av 90-talet. Beslut tagna på bristfälliga antaganden kan leda till ett icke optimalt resultat.   Syftet med projektet är att analysera vibrationsmätningar för att försöka ge rekommendationer för uppdatering av AB Storstockholms Lokaltrafiks gällande föreskrifter angående vibrationsalstrande arbeten. Det genom en fallstudie av vibrationsmätningar från drivningen av Citybanan.   Som komplement till fallstudien har en litteraturstudie av idag gällande regelverk och standarder i Sverige samt Norge, Finland, Tyskland och Schweiz gjorts.  Jämförelser mellan standarderna har gjorts för att identifiera potentiella förbättringsmöjligheter som kan tillämpas på de svenska regelverken.   Vågteori i elastiska material och i berg presenteras för att ge bakgrunden till vibrationsmätning och den vanligast använda utrustningen vid vibrationsmätning beskrivs. Tillvägagångssätt för övervakningen av tunnelbanans anläggningar vid Citybanans drivning undersöks samt en beskrivning av metoder för minskad påverkan från sprängningsarbeten.     En fallstudie av sprängningarna vid Citybanan och dess påverkan på AB Storstockholms Lokaltrafiks anläggningar vid T-centralen och Odenplan har genomförts. Genom undersökning av besiktningsprotokoll från sprängbesiktningar och analys av tillhörande vibrationsmätningar har uppkomna skador identifierats samt uppkomsten utretts. I undersökningen inkluderas analys av den maximala svängningshastighetens dominerade frekvens, den högsta energins dominerade frekvens och övertramp av gränsvärdens effekt på skadeuppkomsten.   Slutsatsen av undersökningarna är att en ny faktor bör introduceras i AB Storstockholms lokaltrafiks förskrifter för att vid gränsvärdesberäkning för sprängningsinducerade vibrationer beakta frekvensinverkan. Ett förslag ges för hur en faktor som beaktar frekvensen kan tillämpas, dock har inte fallstudien resulterat i ett entydigt resultat vilket leder till att vidare studier bör utföras för att säkerställa inom vilket freskvensintervall gränserna skall sättas. / Currently in Sweden the predominant regulation used for blasting induced vibrations for underground constructions is AB Storstockholms Lokaltrafiks (SL). The regulations are based on the Swedish standard 460 48 66 which is developed for blasting induced vibrations on aboveground constructions. The regulations were adapted to underground constructions through the research project in Hjulsta, where tests with blasting took place adjacent to a subway depot during the late 1990:s. Decisions based on flawed assumptions could lead to a non-optimized result.   The aim of the project is to analyse the blasting induced vibrations registered during the train tunnel project Citybanan and attempt to give recommendations for updating of the existing SL regulations.   A literature study has been conducted of current regulations in Sweden and compare them to regulations in Norway, Finland, Germany and Switzerland. This in order to investigate the differences between the regulations and identify potential improvement which can be applied to the Swedish regulations. Wave theory in elastic materials and in rock is presented to give the background to vibration measuring. The method used to monitor the vibration levels in the subway during the construction of Citybanan is investigated including a description of methods for reducing the impact of blasting adjacent to existing tunnels.    A study of the blasting operations at Citybanan and its effects on SL tunnels at T-centralen and Odenplan has been conducted. Through investigation of the inspection protocols from the blasting operations and analysis of the corresponding vibration levels and damages identified including the cause has been studied. Included in the investigation is the peak particle velocity, the dominating frequency, the highest energy with corresponding frequency and the violation of established limitations and the correlating damages.   In conclusion to the study a new factor regarding the frequency has been recommended to be introduced into SL regulations for calculating an increased limit for blasting induced vibrations. An example is presented to show how such a factor could be implemented, although further study is needed to ensure that the established frequency intervals are correct.

Detta dokument redogör för metoden, resultaten och slutsatserna från enfältundersökning där gång och cykelbanors olika procentuella lutning harundersökts. Detta dokument kan användas som vägledning för att lättare föreställasig hur en procentuell lutning på en väg ser ut i verkligheten. Profilritningar av deinmätta vägarna med tillhörande bilder finns tillgängliga som bilagor. Enprofilritning brukar i de flesta fall inneha olika skalor i vertikal och horisontalledvilket kan ge en felaktig bild om storleken på lutningen ifall personen som granskarritningen inte är medveten om detta. I denna rapport går det att läsa om utfallet avde inmätta vägarna i Luleå med omnejd och skillnaden hur en ritning ser ut därskalan är annorlunda i höjd och plan jämfört med en som inte är det. Lutningarna påde befintliga vägarna har jämförts med Trafikverkets gällande krav och råd för huren väg ska utformas och det fastställs huruvida de har efterföljts eller ej. Efter utfördamätningar och sammanställning av värdena har resultatet jämförts och analyserats.Det framgår tydligt att en lutning som i verkligheten inte ser särskilt brant ut blir iförvrängd skala mer lik en skidbacke än en gångbana.

In this thesis the two non-blasting methods, raise boring and wire sawing, have been studied for the making of vertical shafts in rock. The methods have been compared to each other to see which similarities and differences there are. The comparison is directed towards shafts made in an urban environment when drilling and blasting can’t be used because of impact restrictions on the surrounding buildings. The purpose of the study is to clarify under which specific conditions a particular method is most suitable for use. A third method, thermal spallation, has also been studied to see if the method, which today is used in quarrying operations only, can be used for making vertical shafts in an urban environment.       The report includes detailed descriptions of the three methods based on a literature review and has been completed with relevant information from an interview study, adding personal experiences of people who have worked with the methods. Case studies of shafts which have been executed by wire sawing or raise boring have also been done. Information about the time and cost have been collected from the respondents and analyzed. The focus of the work has been to create a understanding of how the two techniques differ on the following points; time, cost, length and inclination of the shaft, dimensions of the cross section, working area and establishment, impacts on the surrounding, rock quality/geology and support and sealing. A survey of the companies who work with the methods in Sweden has also been made. The result shows that the methods are similar in many ways, but the areas were they differ the most are time, cost, shaft length, inclination, and dimension of the cross section. Raise boring is more suitable for longer shafts and is a reliable method, especially if the shaft is inclined. Wire sawing is a flexible method were the shape of the cross section can have many different forms and only the rock that is cut loose sets the limitations. The case studies and the time analysis shows that raise boring is a faster method than wire sawing for the making of shafts, mainly because the rock that was cut loose with the wire got stuck in the shafts in many of the cases. The general cost analysis that was done shows that wire sawing is the cheapest alternative when the length of the shaft is shorter than 40 – 50 m. The reason for this is mainly that the cost of the establishment is 10 times higher for raise boring than for wire sawing. Based on the results and conclusions from this study a table has been made with guidelines for choosing which method to use in future projects. Thermal spallation as it is today is a technique which can‘t be used in an urban environment. With modifications to the required equipment, the method could compete with wire sawing and raise boring in the future.