No description available.

No description available.

No description available.

No description available.

No description available.

No description available.

Syftet med studien är att skapa förståelse för hur snabb omställning till distansarbete i samband med pandemin har påverkat kommunikation och samarbete inom en organisation. I studien kommer medarbetarnas upplevelser av den informella och formella kommunikationen samt samarbeten att undersökas, för att se om det finns några skillnader före och under pandemin. Teorin Communicative constitution of organisation (CCO) och McPhee och Zaugs fyra-flödesmodell har använts för att skapa en djupare förståelse för kommunikationens betydelse inom organisationen. Modellen lyfter fram begrepp som informell och formell kommunikation samt samarbete, dessa utgör tre viktiga byggstenar för en organisation. I studien används ett kvalitativt tillvägagångssätt och det empiriska materialet samlas in genom sju semistrukturerade intervjuer. Respondenterna i studien är individer som under pandemin varit tvungna att ställa om till distansarbete hemifrån och som inte hade tidigare erfarenhet av distansarbete. Resultatet i studien visar hur viktig kommunikationen inom en organisation är för både enskilda medarbetare och arbetsgrupper. Den informella kommunikationen har minskat, däremot har respondenterna hittat sätt för att behålla en del av det informella. Resultatet visar även att antalet formella möten har ökat samt blivit mer effektiva. När det kommer till samarbeten är upplevelsen hos respondenterna att det blivit svårare digitalt men att de fått en bättre struktur och högre grad av flexibilitet.

During the last decade, self-driving technology has become increasingly visible in the news, with the vision that people would enter vehicles that drive themselves, and that people could instead rest, read the newspaper, or have a meeting. However, these visions have mainly focused on the potential for car usage, even though public transport could benefit greatly from self-driving technology. For bus traffic, the bus driver accounts for half of the cost of driving, and savings on personnel costs could, for example, be reinvested in expanded public transport service or used to lower taxes. At the same time, more research has shown potential problems linked to self-driving technology, for example that more comfortable driving would lead to more traffic, which in turn would lead to increased emissions, higher noise levels in cities or further focus on car-centric infrastructure. For public transport, the driver's role in creating safety and acting as problem solvers has also been emphasized - who should I ask for directions if there is no knowledgeable driver on board? Various methods have previously been used to explore the social effects of self-driving technology and in this dissertation I have used so-called "four-stage models", more specifically the Swedish transport model Sampers. Four-stage models have been used for 50 years to evaluate effects on the transport system from e.g. infrastructure changes, but these models face new challenges, handling vehicles that drive by themselves. In my research, I have adjusted the model to simulate self-driving technology and investigated what effects this has on, for example, traffic volumes and emissions. In the three articles that are part of the dissertation, I have four main conclusions: Self-driving technology can mean large savings in costs for public transport, primarily for bus traffic but also to some extent for rail traffic. In addition, a smoother driving behaviour would mean more comfortable travel, which would increase the attractiveness of public transport. In addition, public transport not limited by, for example, driver schedules or current commercial conditions, could develop new types of services, such as on-demand public transport. Four-stage models have previously been used to model the transport system and have been shown to have good results, at least at an overall level. Within my research, I have made some adaptations of these models to mimic self-driving technology, but the models in their current form cannot consider, for example, vehicle sharing. It is important to point out that bus and train drivers currently perform many tasks that are not directly related to the driving of the vehicle, such as answering questions, maintaining social order among passengers and taking care of faults that occur during the trip. Today, self-driving technology cannot fulfil these roles. Self-driving technology for public transport would affect people's accessibility, driving style for vehicles, safety on board, how we plan traffic and the people who currently work as drivers. In fact, a multitude of societal effects have been identified, affecting all areas of transport. In addition, the effects are generally not similar across geographies, time units or for different actors, which further emphasizes that the total effect is not easy to summarize. / Självkörande teknik har under det senast decenniet synts allt mer i media, med målet att människor ska slippa köra själv på väg till jobbet, och istället kunna vila, läsa tidningen eller hålla ett möte. Dessa visioner har dock i huvudsak fokuserat på just bilen, trots att kollektivtrafiken skulle kunna dra stor nytta av självkörande teknik. För busstrafik står bussföraren för hälften av kostnaden för att köra trafiken, och besparingar på personalkostnader skulle t ex kunna återinvesteras i mer utökad kollektivtrafik, lägre skatter eller utökad välfärd inom andra områden. Samtidigt så har alltmer forskning visat på potentiella problem kopplat till självkörande teknik, exempelvis att den mer bekväma körningen skulle leda till mer trafik som i sin tur leder till mer utsläpp, höjda bullernivåer i städer eller ytterligare fokus på bilcentrerad infrastruktur. För kollektivtrafiken har även förarens roll som trygghetsskapande och som problemlösare lyfts fram – vem ska jag fråga om vägen om det inte finns en kunnig förare ombord?  Olika metoder har tidigare använts för att utforska samhällseffekterna av självkörande teknik, i den här avhandlingen har jag använt mig av så kallade ”fyrstegsmodeller”, mer specifikt den svenska transportmodellen Sampers. Fyrstegsmodeller har använts i uppemot 50 år för att utvärdera effekter på transportsystemet, men har ställts inför nya krav på att hantera fordon som körs av sig själva. Inom min forskning har jag gjort anpassningar av modellen för att simulera självkörande teknik och undersökt vilka effekter detta får på t ex trafikvolymer och utsläpp. I de tre vetenskapliga artiklarna som är del av avhandlingen har jag kommit fram till fyra huvudsakliga slutsatser: Självkörande teknik kan innebära stora besparingar i kostnader för kollektivtrafiken, i första hand för busstrafik men även i viss mån för spårtrafik. Därutöver skulle en mer jämn körstil innebära bekvämare resor, vilket skulle öka kollektivtrafikens attraktionskraft. Därutöver kan kollektivtrafik som inte begränsas av t ex förarscheman eller nuvarande kommersiella villkor kunna innebära nya tjänster, såsom efterfrågestyrd (”on-demand”) kollektivtrafik.  Fyrstegsmodeller har tidigare använts för att modellera transportsystemet och visat sig ha god överenstämmelse med verkligheten, åtminstone på övergripande nivå. Inom ramen för min forskning har jag gjort anpassningar av Sampers för att efterlikna självkörande teknik, men modellerna kan i sin nuvarande form inte ta hänsyn till t ex delande av fordon.  Det är viktigt att påpeka att förare idag utför många uppgifter som inte direkt är kopplade till framförandet av fordonet, såsom att svara på frågor, upprätthålla ordning bland resenärer och att ta hand om fel som uppstår på fordonet. Dessa roller kan självkörande teknik idag inte uppfylla.  De samhällseffekter som identifierats är överlag varierande och mångfaldiga. Självkörande teknik för kollektivtrafik skulle påverka människors tillgänglighet, körstilen för fordonen, tryggheten ombord, hur vi planerar trafiken och de personer som idag arbetar som förare. Dessutom är effekterna generellt sett inte likartade över geografi, tidsenhet eller för olika aktörer, vilket ytterligare understryker att effekten inte är enkel att sammanfatta.

<p dir="ltr">The study investigated an innovative design and modeling approach for a compliant four-bar mechanism incorporating a variable stiffness link (VSL), which enabled multiple end-effector trajectories without requiring structural modifications. Conventional four-bar mechanisms have limited adaptability due to fixed configurations, constraining their applications in environments demanding flexible motion paths. The integrated VSL, serving as the output link, permitted trajectory versatility under consistent load conditions by allowing stiffness adjustments. The research involved analyzing both single-beam and multi-sectional configurations of the VSL, utilizing a large deflection model (LDM) and a pseudo-rigid-body model (PRBM) to simulate compliant behavior accurately. Comprehensive validation of the theoretical model included numerical simulations, finite element analysis (FEA), and physical testing with a 3D-printed prototype. Findings demonstrated that VSL significantly broadened the application potential of four-bar mechanisms, offering enhanced adaptability, efficient performance, and resilience across dynamic environments. The study contributed to the advancement of compliant mechanism design, providing valuable insights for applications in robotics, automotive systems, and biomedical devices where adaptable trajectories improve functionality and durability.</p>

[pt] O objetivo deste trabalho é estudar uma certa classe de polígonos espaciais e provar teoremas a respeito do número mínimo de achatamentos que tais polígonos necessariamente possuem. Para tal, investigamos polígonos esféricos que não estão contidos em nenhum hemisfério fechado e deduzimos, entre vários resultados, que sob certas hipóteses tais polígonos esféricos possuem uma cota inferior não-trivial para o número de inflexões esféricas. / [en] The aim of this work is to study a certain class of spatial polygons and prove theorems on the minimal number of flattenings that such polygons must have. In order to do this, we investigate spherical polygons which are not contained in any closed hemisphere and deduce, among many results, that under certain hypotheses such spherical polygons have a nontrivial lower bound on the number of spherical inflections.