Neste trabalho é apresentado um modelo para dimensionamento de calçadas considerando o nível de satisfação do pedestre. O modelo foi desenvolvido com base em pesquisa conduzida na cidade de Boa Vista, Roraima. Apesar de a cidade apresentar uma demanda razoável de viagens realizadas por bicicletas, não possui uma infra-estrutura adequada para ciclistas, razão porque uma parte considerável dos ciclistas trafega pela calçada. Por este motivo, foi incluído no modelo proposto o fluxo total de ciclistas na via, uma variável que não é mencionada em nenhum outro método de avaliação do nível de serviço de calçadas. Para desenvolver o modelo foram utilizadas as técnicas de árvore de decisão e de regressão robusta MM, contidas no programa S-Plus 6.1. A partir da comparação com outros trabalhos analisados, será mostrado que, desconsiderando o fluxo de ciclistas, o modelo elaborado é compatível com outros desenvolvidos em várias partes do mundo. Devido a limitações da amostragem e caráter local da área estudada, não há elementos suficientes para se afirmar que o modelo ora proposto seja amplamente utilizável quando se considera o fluxo de ciclistas. Porém, mostra-se que, além de permitir avaliar o nível de serviço de calçadas, o modelo pode ser usado no dimensionamento de tais infra-estruturas, sendo útil, portanto, no planejamento urbano / This thesis presents a model for determining sidewalk width taking into account the level of pedestrian satisfaction. The model was developed using the data collected in the city of Boa Vista, State of Roraima, Brazil. Although cycling demand in the city is not low, Boa Vista does not have any facilities for cyclists. As a consequence, a part of them rides on the sidewalk. Taking this reason into account, the total flow of cyclists on the street was included in the proposed model, a variable not mentioned in other methods for evaluating pedestrian level of service on sidewalks. Decision tree and MM robust regression techniques available in S-Plus 6.1 software were used to develop the model. From a comparison with other works, it is shown that, without the cyclists flow, the proposed model provides results that are similar to those of other authors. Due to sample size and geographic limitations of this research, there are still not enough elements to affirm that the model is widely applicable when the cyclists flow on the sidewalk. However, the present work shows that besides the capability to evaluate the sidewalk level of service, the model can also be used for sidewalk sizing and thus, it is a useful tool on urban planning

Neste trabalho é apresentado um modelo para dimensionamento de calçadas considerando o nível de satisfação do pedestre. O modelo foi desenvolvido com base em pesquisa conduzida na cidade de Boa Vista, Roraima. Apesar de a cidade apresentar uma demanda razoável de viagens realizadas por bicicletas, não possui uma infra-estrutura adequada para ciclistas, razão porque uma parte considerável dos ciclistas trafega pela calçada. Por este motivo, foi incluído no modelo proposto o fluxo total de ciclistas na via, uma variável que não é mencionada em nenhum outro método de avaliação do nível de serviço de calçadas. Para desenvolver o modelo foram utilizadas as técnicas de árvore de decisão e de regressão robusta MM, contidas no programa S-Plus 6.1. A partir da comparação com outros trabalhos analisados, será mostrado que, desconsiderando o fluxo de ciclistas, o modelo elaborado é compatível com outros desenvolvidos em várias partes do mundo. Devido a limitações da amostragem e caráter local da área estudada, não há elementos suficientes para se afirmar que o modelo ora proposto seja amplamente utilizável quando se considera o fluxo de ciclistas. Porém, mostra-se que, além de permitir avaliar o nível de serviço de calçadas, o modelo pode ser usado no dimensionamento de tais infra-estruturas, sendo útil, portanto, no planejamento urbano / This thesis presents a model for determining sidewalk width taking into account the level of pedestrian satisfaction. The model was developed using the data collected in the city of Boa Vista, State of Roraima, Brazil. Although cycling demand in the city is not low, Boa Vista does not have any facilities for cyclists. As a consequence, a part of them rides on the sidewalk. Taking this reason into account, the total flow of cyclists on the street was included in the proposed model, a variable not mentioned in other methods for evaluating pedestrian level of service on sidewalks. Decision tree and MM robust regression techniques available in S-Plus 6.1 software were used to develop the model. From a comparison with other works, it is shown that, without the cyclists flow, the proposed model provides results that are similar to those of other authors. Due to sample size and geographic limitations of this research, there are still not enough elements to affirm that the model is widely applicable when the cyclists flow on the sidewalk. However, the present work shows that besides the capability to evaluate the sidewalk level of service, the model can also be used for sidewalk sizing and thus, it is a useful tool on urban planning

O objetivo desta tese é adaptar os procedimentos do Highway Capacity Manual 2000, para que possam melhor estimar a qualidade de serviço nas condições de tráfego encontradas em rodovias de pista simples estudadas. Para isto, foi desenvolvido um programa para calibração automática do simulador TRARR, baseado em um algoritmo genético e implementado em Perl. A calibração, que usa dados de velocidade e porcentagem de veículos em pelotões, coletado por meio de filmagens nos locais estudados, foi feita simultaneamente para cinco trechos diferentes, para que o simulador fosse capaz de reproduzir as características de um trecho típico de rodovia de pista simples do estado de São Paulo. Para garantir a qualidade dos resultados das simulações realizadas com o modelo recalibrado, procedeu-se à sua validação, usando-se um conjunto independente da dados. Partindo-se do pressuposto que a estrutura geral do método deveria ser mantida, a adaptação do HCM-2000 consistiu em obter novos valores para os diversos fatores de ajuste usados no processo de estimativa do nível de serviço. Para tanto, foram reproduzidos os experimentos de simulação realizados no desenvolvimento do procedimento para análise de rodovias de pista simples, à exceção do uso da versão recalibrada TRARR no lugar do simulador TWOPAS. Os fatores de ajuste adaptados foram: fator de pico horário (PHF), fator de ajuste de rampas (fG), fator de equivalência veicular (ET), fator para o efeito de zonas de ultrapassagem proibida (fnp) e fator de ajuste para o efeito combinado da divisão direcional do tráfego e de zonas de ultrapassagem proibida (fd/np). Com exceção do PHF, todos os demais fatores foram obtidos a partir de resultados de simulação. Os níveis de serviço observados nos cinco trechos estudados foram comparados com estimativas obtidas com a versão original do HCM-2000 e com a adaptação proposta. Os resultados desta comparação mostram que as estimativas obtidas com a adaptação proposta são mais precisas que as obtidas usando-se os valores originais do HCM-2000. / This thesis objective is to adapt the Highway Manual Capacity 2000, procedures to produce better estimates of service level and capacity for two-lane highways studied, In order to do this, an automatic calibration system, implementing a genetic algorithm and coded in Perl, was used to obtain a recalibrated version of TRARR, a two-lane highway simulation model. The calibration, that which uses speed and percent vehicles traveling in platoons data collected by videotaping, was carried out simultaneously for five different road segments, so that the recalibrated model would be able to reproduce traffic behavior on a typical two-lane road in the state of São Paulo, Brazil. The recalibrated model was validated using a second, independent, set of data. Based on the assumption that the general framework of the methodology should be kept, the adaptation was achieved by obtaining new values for the adjustment factors used in the procedure. Thus, the simulation experiments used in the development of HCM-2000 methodology were reproduced using the recalibrated TRARR model. The following adjustment factors were adapted: peak hour factor (PHF), grade adjustment factor (fG), heavy vehicle equivalence factor (ET), adjustment factor for the effect of non-passing zones (fnp) and adjustment factor for combined effect of directional distribution of traffic and percentage of no-passing zones (fd/np). With the exception of the PHF, all factors were obtained from simulation results. In order to assess the accuracy of the proposed adaptation observed levels of service were compared to the estimates obtained through the original HCM-2000 procedure and the modified procedure. The results of these comparisons clearly show that the estimates obtained using the proposed values for the adjustment factors are closer to the observed levels of service than the estimates obtained using the original values for the adjustment factors.

Driving under distraction may lead drivers to wrong actions that can result in serious accidents. The objective of this thesis was to apply a driving simulator to verify variations in drivers\' behavior while driving. Behavior to drive on a curve was measured by variation in drivers\' speed profile in a virtualized highway. The comparison was performed between two identical simulations, one involving drivers distracted with a mental workload, and other in which they were full aware of driving task. 54 volunteer drivers took part in this study, which was divided into 4 stages. 17 drivers performed the distraction test known as PASAT, and results showed that distracted drivers did not recognize the beginning of the curve and drove through it at speeds higher than those when they were fully aware. Moreover, driving performance was increased when drivers were aware of driving, thereby hitting high speeds in tangents, but perceiving curves in advance to reduce acceleration. This study confirms that driving simulators are beneficial in discovering drivers\' behavior exposed to activities that could be highly risky if driving in real situations. / A distração durante a atividade de direção pode levar o condutor de veículos automotores a cometer falhas, que podem ocasionar até mesmo acidentes graves. Este estudo aborda a utilização de simuladores de direção para verificar variações no comportamento de motoristas ao realizar a atividade de direção, distraídos ou com plena atenção na condução do veículo. O comportamento é medido pela variação no perfil de velocidade dos condutores para desenvolver uma curva considerada perigosa em uma rodovia simulada em ambiente virtual. A variação de velocidade deste perfil é comparada entre duas simulações idênticas, onde em uma delas os condutores estão distraídos com um teste que proporciona estresse mental e, na outra, estão com plena atenção à direção. 54 condutores fizeram parte deste estudo dividido em 3 etapas. 17 participantes realizaram o teste de distração conhecido como PASAT, e a análise dos resultados mostram que, distraídos, os condutores não perceberam o início da curva e desenvolveram velocidades maiores durante seu trajeto. Além disso, quando estavam com plena atenção à atividade de direção, o desempenho dos condutores foi melhor, atingindo velocidades maiores nas tangentes, mas percebendo as curvas antecipadamente e reduzindo suas velocidades antes de iniciar esses trechos.

Die vorliegende Dissertationsschrift widmet sich zwei Zielen: Mittels Induktionsschleifen-Detektoren einerseits die Verkehrsregelung an Knotenpunkten durch die Minimierung von Fahrzeughalten zu verbessern, und andererseits eine Veränderung der Verkehrsqualität durch die Schätzung von Kfz-Wartezeiten automatisiert zu erheben. Im ersten Teil wird ein modellbasiertes Steuerverfahren entwickelt, das Grünzeiten verkehrsabhängig und lokal anpasst. Es kann sehr gut in eine übergeordnete Steuerung zur Koordinierung in Verkehrsnetzen eingebunden werden und überlässt dieser die Optimierung von Phasenfolgen, Umlauf- und Versatzzeiten. Um auch bei hohen Auslastungen Kapazitäten bestmöglich zu nutzen, priorisiert es zunächst die Leerung von Warteschlangen. Anschließend erfolgt die Anpassung der Grünzeiten zwischen einer minimalen und maximalen Dauer so, dass Fahrzeughalte minimiert werden. Dafür werden Detektoren in ausreichender Entfernung im Zufluss einer Kreuzung verwendet, um Fahrzeugankünfte an der Haltelinie für die aktuelle und die nächste Phase zu prognostizieren. Bei der sich anschließenden Bilanzierung potenzieller Fahrzeughalte und der Wahl des günstigsten Umschaltzeitpunktes kann auf zusätzliche Modellannahmen verzichtet werden. Die Simulationsergebnisse zeigen, dass bei einer Minimierung der Fahrzeughalte gleichzeitig eine Reduktion von Wartezeiten möglich ist. Im zweiten Teil werden Kfz-Wartezeiten auf Basis der meist bereits vorhandenen Induktionsschleifen-Detektoren im Zufluss und im Abfluss einer Kreuzung geschätzt. Dafür werden die Zeitpunkte der Fahrzeugüberfahrten an einem Zufluss- und einem Abflussquerschnitt getrennt gemessen werden. Aus ihnen wird jeweils ein mittlerer Überfahrzeitpunkt ermittelt und nach Berücksichtigung der freien Fahrzeit eine mittlere Wartezeit geschätzt. Messintervalle an beiden Querschnitten, die um die mittlere freie Fahrzeit versetzt sind, sowie eine unbedingte Warteschlangenleerung am Ende einer Messung sollen sicherstellen, dass potenziell dieselben Fahrzeuge erfasst werden. Auf eine Fahrzeugwiedererkennung und damit auf eine Ausrüstung mit zusätzlicher Technik kann dadurch verzichtet werden. Damit sich das Verfahren für den Praxiseinsatz eignet, muss es möglichst robust gegenüber zufälligen Detektorfehlern sein. Dafür wird ein Fehlermodell entwickelt und mögliche Abweichungen gegenüber einer korrekten Messung untersucht. Aufgrund der unabhängigen Berechnung von mittleren Überfahrzeiten aus der getrennten Messung im Zufluss und im Abfluss zeigt sich, dass zufällige Fehler nicht zu systematischen Abweichungen in der Wartezeitschätzung führen.

Die vorliegende Dissertationsschrift widmet sich der Kapazität von Minikreisverkehren und der Berücksichtigung querender nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer an Kreisverkehren. Grundlage bilden Verkehrserhebungen an zehn Minikreisverkehren in Deutschland sowie eine Analyse des Erkenntnisstands zur Kapazitätsermittlung an Minikreisverkehren und an kleinen Kreisverkehren. Im ersten Teil der Arbeit wird ein Kapazitätsmodell für Minikreisverkehre unter Berücksichtigung relevanter verkehrlicher und gestalterischer Einflussfaktoren ermittelt. Dafür werden zwei unterschiedliche Ansätze betrachtet. Für den zeitlückentheoretischen Ansatz werden mithilfe der erhobenen Daten Funktionen zur Beschreibung der Zeitlückenverteilung im Kreis bestimmt und das Abflussverhalten der in der Zufahrt wartenden Fahrzeuge analysiert. Der theoretischen Beschreibung der Zeitlückenverteilung wird eine verschobene Exponentialverteilung mit Berücksichtigung des Anteils der frei fahrenden Fahrzeuge zugrunde gelegt, für die verschiedene Methoden der Parameterschätzung analysiert werden. Zur Ermittlung des Anteils der frei fahrenden Fahrzeuge wird ein Berechnungsmodell in Abhängigkeit der Verkehrsstärke und stromaufwärts gelegener Lichtsignalanlagen bestimmt. Für das Abflussverhalten der wartepflichtigen Fahrzeuge werden unterschiedliche Verfahren sowie Annahmen zur Bestimmung der Grenzzeitlücke analysiert und Zusammenhänge zwischen den ermittelten Zeitbedarfswerten und verkehrlichen sowie gestalterischen Eigenschaften der Minikreisverkehre bestimmt. Die Analyse des Abflussverhaltens wird durch die Betrachtung des Einflusses der ausfahrenden Fahrzeuge vervollständigt. Grundlage der empirischen Regressionsmodelle bildet eine zuverlässige Kapazitätsschätzung aus empirischen Daten, wofür bekannte Ansätze zur Kapazitätsschätzung überprüft und Modifikationsvorschläge erarbeitet werden. Zusammenhänge zwischen den erhobenen Kapazitäten und geometrischen sowie verkehrlichen Einflussgrößen werden mittels multipler Regressionsrechnung auf zwei unterschiedliche Arten bestimmt. Die nach beiden Arten ermittelten signifikanten Einflussgrößen werden sachlogisch diskutiert und ein regressionsbasiertes Kapazitätsmodell anhand der Erklärungsgüte ausgewählt. Die Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der mit der Zeitlückentheorie und der durch Regressionsrechnung ermittelten Berechnungsansätze führt zu der Empfehlung, allgemeingültige Kapazitätsmodelle für Minikreisverkehre und kleine einstreifige Kreisverkehre auf Basis der Zeitlückentheorie zu entwickeln. Diese Empfehlung wird durch Simulationsuntersuchungen an zwei Minikreisverkehren validiert. Im zweiten Teil der Arbeit werden für Minikreisverkehre Simulationsuntersuchungen zum Einfluss querender nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer durchgeführt. Aus den Simulationsergebnissen werden Berechnungsansätze zur Berücksichtigung des kapazitätsmindernden Einflusses querender Fußgänger und Radfahrer an Kreisverkehrszufahrten mit und ohne Fußgängerüberwegen bestimmt. Weiterhin wird ein Berechnungsverfahren zur Kapazitätsermittlung an Kreisverkehrsausfahrten mit und ohne Fußgängerüberwegen ermittelt. Ausgehend von der Kapazität und der Auslastung einer Ausfahrt wird ein Verfahren zur Berechnung von Rückstauwahrscheinlichkeiten sowie den daraus folgenden Blockadewahrscheinlichkeiten stromaufwärts gelegener Kreisverkehrszufahrten entwickelt, um damit den kapazitätsmindernden Einfluss der die Ausfahrt querenden nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer zu berechnen. Die Ergebnisse werden in einem integrierten Berechnungsmodell zur Kapazitätsermittlung an Minikreisverkehren unter Berücksichtigung des Einflusses querender Fußgänger zusammengefasst und daraus allgemeine, für kleine Kreisverkehre gültige Erkenntnisse abgeleitet.

Die vorliegende Dissertationsschrift widmet sich der Kapazität von Minikreisverkehren und der Berücksichtigung querender nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer an Kreisverkehren. Grundlage bilden Verkehrserhebungen an zehn Minikreisverkehren in Deutschland sowie eine Analyse des Erkenntnisstands zur Kapazitätsermittlung an Minikreisverkehren und an kleinen Kreisverkehren. Im ersten Teil der Arbeit wird ein Kapazitätsmodell für Minikreisverkehre unter Berücksichtigung relevanter verkehrlicher und gestalterischer Einflussfaktoren ermittelt. Dafür werden zwei unterschiedliche Ansätze betrachtet. Für den zeitlückentheoretischen Ansatz werden mithilfe der erhobenen Daten Funktionen zur Beschreibung der Zeitlückenverteilung im Kreis bestimmt und das Abflussverhalten der in der Zufahrt wartenden Fahrzeuge analysiert. Der theoretischen Beschreibung der Zeitlückenverteilung wird eine verschobene Exponentialverteilung mit Berücksichtigung des Anteils der frei fahrenden Fahrzeuge zugrunde gelegt, für die verschiedene Methoden der Parameterschätzung analysiert werden. Zur Ermittlung des Anteils der frei fahrenden Fahrzeuge wird ein Berechnungsmodell in Abhängigkeit der Verkehrsstärke und stromaufwärts gelegener Lichtsignalanlagen bestimmt. Für das Abflussverhalten der wartepflichtigen Fahrzeuge werden unterschiedliche Verfahren sowie Annahmen zur Bestimmung der Grenzzeitlücke analysiert und Zusammenhänge zwischen den ermittelten Zeitbedarfswerten und verkehrlichen sowie gestalterischen Eigenschaften der Minikreisverkehre bestimmt. Die Analyse des Abflussverhaltens wird durch die Betrachtung des Einflusses der ausfahrenden Fahrzeuge vervollständigt. Grundlage der empirischen Regressionsmodelle bildet eine zuverlässige Kapazitätsschätzung aus empirischen Daten, wofür bekannte Ansätze zur Kapazitätsschätzung überprüft und Modifikationsvorschläge erarbeitet werden. Zusammenhänge zwischen den erhobenen Kapazitäten und geometrischen sowie verkehrlichen Einflussgrößen werden mittels multipler Regressionsrechnung auf zwei unterschiedliche Arten bestimmt. Die nach beiden Arten ermittelten signifikanten Einflussgrößen werden sachlogisch diskutiert und ein regressionsbasiertes Kapazitätsmodell anhand der Erklärungsgüte ausgewählt. Die Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der mit der Zeitlückentheorie und der durch Regressionsrechnung ermittelten Berechnungsansätze führt zu der Empfehlung, allgemeingültige Kapazitätsmodelle für Minikreisverkehre und kleine einstreifige Kreisverkehre auf Basis der Zeitlückentheorie zu entwickeln. Diese Empfehlung wird durch Simulationsuntersuchungen an zwei Minikreisverkehren validiert. Im zweiten Teil der Arbeit werden für Minikreisverkehre Simulationsuntersuchungen zum Einfluss querender nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer durchgeführt. Aus den Simulationsergebnissen werden Berechnungsansätze zur Berücksichtigung des kapazitätsmindernden Einflusses querender Fußgänger und Radfahrer an Kreisverkehrszufahrten mit und ohne Fußgängerüberwegen bestimmt. Weiterhin wird ein Berechnungsverfahren zur Kapazitätsermittlung an Kreisverkehrsausfahrten mit und ohne Fußgängerüberwegen ermittelt. Ausgehend von der Kapazität und der Auslastung einer Ausfahrt wird ein Verfahren zur Berechnung von Rückstauwahrscheinlichkeiten sowie den daraus folgenden Blockadewahrscheinlichkeiten stromaufwärts gelegener Kreisverkehrszufahrten entwickelt, um damit den kapazitätsmindernden Einfluss der die Ausfahrt querenden nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer zu berechnen. Die Ergebnisse werden in einem integrierten Berechnungsmodell zur Kapazitätsermittlung an Minikreisverkehren unter Berücksichtigung des Einflusses querender Fußgänger zusammengefasst und daraus allgemeine, für kleine Kreisverkehre gültige Erkenntnisse abgeleitet.

<p>Pre obavljanja levog manevra, sa prioritetnog prilaza TWSC nesignalisane raskrsnice, vozač procenjuje interval koji se javlja u konfliktnom toku i bira onaj interval koji mu je najviše prihvatljiv. Vreme koje je potrebno za procenu prihvatljivog intervala je predstavljeno u vidu vremena čekanja u opsluzi vozila na raskrsnici. Sa pojavom prihvatljivog intervala, vreme čekanja u opsluzi vozila se završava, i tada počinje vreme za izvođenje manevra levog skretanja. Odluka o momentu početka izvođenja manevra levog skretanja je subjektivna i zasniva se na proceni vozača. Ispravna subjektivna procena uvek rezerviše bezbednosno vreme. U ovoj disertaciji je predstavljen razvoj detaljnog matematičkog postupka za proračun bezbednosnog vremena. Merenja na nesignalisanim raskrsnicama su dokazala primenjivost predloženog modela, mogućnost proračuna subjektivnog bezbednosnog vremena i visoko učešće bezbednosnog vremena u kritičnom intervalu (oko jedne trećine). Dobijeni rezultati su visoko saglasni sa HCM.</p> / <p>Before the left turn manoeuvre, from priority approach at TWSC unsignalized intersection, the driver estimates the interval occurring in the conflict flow and chooses the one which is most acceptable for him. The time required for evaluation of acceptable interval is presented by the service waiting time of vehicles at an intersection. With the appearance of an acceptable interval, service waiting time for vehicle ends, and then starts a time for performance of left turn manoeuvre. A decision about the moment of starting left turn manoeuvre is subjective and based on a driver&rsquo;s estimate. Correct subjective evaluation always reserves the safety time. This dissertation presents development of a detailed mathematical procedure for calculation form of safety time. Measurements at unsignalized intersections are proven applicability of the proposed model, possibility of calculation subjective safety time and high participation of safety time in critical gap (about one-third). The obtained results are highly consistent with HCM.</p>

Over the last few years, public transportation has become more desirable as capacity of existing roadways failed to keep up with rapidly increasing traffic demand. Buses are one of the most common modes of public transportation with low impact on network capacity, especially in small and congested urban areas. However, the use of regularly scheduled buses as the main public transport mode can become useless with the presence of traffic congestion and dense construction areas. In cases like these, innovative solutions, such as bus rapid transit (BRT), can provide an increased level of service without having to resort to other, more expensive modes, such as light rail transit (LRT) and metro systems (subways). Transit signal priority (TSP), which provides priority to approaching buses at signalized intersections by extending the green or truncating the red, can also increase the performance of the bus service. Understanding the combined impact of TSP and BRT on network traffic operations can be complex. Although TSP has been implemented worldwide, none of the previous studies have examined in depth the effects of using conditional and unconditional TSP strategies with a BRT system. The objective of this research is to evaluate the effectiveness of BRT without TSP, then with conditional or unconditional TSP strategies. The micro-simulation software VISSIM was used to compare different TSP and BRT scenarios. These simulation scenarios include the base scenario (before implementation of the TSP and BRT systems), Unconditional TSP (TSP activates for all buses), Conditional TSP 3 minutes behind (TSP only activates for buses that are 3 minutes or more behind schedule), Conditional TSP 5 minutes behind (only activates for buses 5 minutes or more behind schedule), BRT with no TSP, BRT with Unconditional TSP, BRT with Conditional TSP 3 minutes behind, and BRT with Conditional TSP 5 minutes behind. The VISSIM simulation model was developed, calibrated and validated using a variety of data that was collected in the field. These data included geometric data, (number of lanes, intersection geometries, etc.); traffic data (average daily traffic volumes at major intersections, turning movement percentages at intersections, heavy vehicle percentages, bus passenger data, etc.); and traffic control data (signal types, timings and phasings, split history, etc.). Using this field data ensured the simulation model was sufficient for modeling the test corridor. From this model, the main performance parameters (for all vehicles and for buses only) for through movements in both directions (eastbound and westbound) along the corridor were analyzed for the various BRT/TSP scenarios. These parameters included average travel times, average speed profiles, average delays, and average number of stops. As part of a holistic approach, the effects of BRT and TSP on crossing street delay were also evaluated. Simulation results showed that TSP and BRT scenarios were effective in reducing travel times (up to 26 %) and delays (up to 64%), as well as increasing the speed (up to 47%), compared to the base scenario. The most effective scenarios were achieved by combining BRT and TSP. Results also showed that BRT with Conditional TSP 3 minutes behind significantly improved travel times (17 – 26%), average speed (30 – 39%), and average total delay per vehicle (11 – 32%) for the main corridor through movements compared with the base scenario, with only minor effects on crossing street delays. BRT with Unconditional TSP resulted in significant crossing street delays, especially at major intersections with high traffic demand, which indicates that this scenario is impractical for implementation in the corridor. Additionally, BRT with Conditional TSP 3 minutes behind had better travel time savings than BRT with Conditional TSP 5 minutes behind for both travel directions, making this the most beneficial scenario. This research provided an innovative approach by using nested sets (hierarchical design) of TSP and BRT combination scenarios. Coupled with microscopic simulation, nested sets in the hierarchical design are used to evaluate the effectiveness of BRT without TSP, then with conditional or unconditional TSP strategies. The robust methodology developed in this research can be applied to any corridor to understand the combined TSP and BRT effects on traffic performance. Presenting the results in an organized fashion like this can be helpful in decision making. This research investigated the effects of BRT along I-Drive corridor (before and after conditions) at the intersection level. Intersection analysis demonstrated based on real life data for the before and after the construction of BRT using the Highway Capacity SoftwareTM (HCS2010) that was built based on the Highway Capacity Manual (HCM 2010) procedures for urban streets and signalized intersections. The performance measure used in this analysis is the level of service (LOS) criteria which depends on the control delay (seconds per vehicle) for each approach and for the entire intersection. The results show that implementing BRT did not change the LOS. However, the control delay has improved at most of the intersections' approaches. The majority of intersections operated with an overall LOS "C" or better except for Kirkman Road intersection (T2) with LOS "E" because it has the highest traffic volumes before and after BRT construction. This research also used regression analysis to observe the effect of the tested scenarios analyzed in VISSIM software compared to the No TSP – No BRT base model for all vehicles and for buses only. The developed regression model can predict the effect of each scenario on each studied Measures of Performance (MOE). Minitab statistical software was used to conduct this multiple regression analysis. The developed models with real life data input are able to predict how proposed enhancements change the studied MOEs. The BRT models presented in this research can be used for further sensitivity analysis on a larger regional network in the upcoming regional expansion of the transit system in Central Florida. Since this research demonstrated the operational functionality and effectiveness of BRT and TSP systems in this critical corridor in Central Florida, these systems' accomplishments can be expanded throughout the state of Florida to provide greater benefits to transit passengers. Furthermore, to demonstrate the methodology developed in this research, it is applied to a test corridor along International Drive (I-Drive) in Orlando, Florida. This corridor is key for regional economic prosperity of Central Florida and the novel approach developed in this dissertation can be expanded to other transit systems.

科学研究費補助金 研究種目:基盤研究(B) 課題番号:17360245 研究代表者:中村 英樹 研究期間:2005-2007年度