Planejadores têm recomendado políticas de uso do solo e desenho urbano visando à promoção do transporte não motorizado e a consequente redução do uso do automóvel. A grande parte destes estudos foi desenvolvida em países industrializados. Em cidades em desenvolvimento, com rápido crescimento urbano, e problemas de transporte intensificados, tais como congestionamento e poluição do ar, qual o impacto que é possível esperar de mudanças na estrutura urbana no padrão de viagens a pé? Esta tese pretende responder essa questão no contexto de América Latina, focando o estudo na cidade de Porto Alegre, Brasil. O desenvolvimento do trabalho ocorre através de cinco etapas, que são apresentadas em formato de artigos. Os artigos procuram analisar através de diferentes abordagens e diferentes fontes de dados a interação entre estrutura urbana e viagens a pé. Assim, em alguns artigos os dados de viagens são coletados através de questionários domiciliares realizados especificamente para fins do estudo, em outros, são utilizados dados de pesquisas domiciliares Origem- Destino realizadas em Porto Alegre. Os dados da estrutura urbana analisados são de dois tipos: (i) subjetivos percebidos pelos entrevistados, e (ii) objetivos, medidos e processados através de Sistema de Informação Geográfica (GIS). Os resultados obtidos apontam que existe uma relação entre estrutura urbana e viagens a pé. Ainda, a relação existente é primariamente uma função das características socioeconômicas dos viajantes, e, secundariamente, função da estrutura urbana. Dentre as características urbanas, densidade populacional, padrão viário em forma de grelha, topografia pouco acentuada e comércios e serviços próximos à residência mostraram ser as mais significativas. Resultados similares foram obtidos em estudos realizados em cidades em desenvolvimento, como é o caso de Santiago (Chile), Bogotá (Colômbia) e São Carlos (Brasil). Efeitos decorrentes de mudanças na estrutura urbana serão positivos. Porém, efeitos maiores serão obtidos, provavelmente, por políticas que tornem a posse do carro menos desejável ou mais cara. Enquanto no longo prazo os esforços devem ser dirigidos à construção de estruturas urbanas que melhor acomodem e estimulem a realização de viagens a pé, no curto prazo deve ser destacada a importância de ações que influenciem a atitude e as percepções das pessoas sobre a caminhada. / Researchers have studied the impact of policies for land use and urban design in order to promote non-motorized trips and the consequent reduction in car use. However, the majority of these studies had been performed in cities of developed countries. In developing countries, cities undergo rapid urban growth, fast increase in car ownership rates and this enhanced transportation problems such as congestion and air pollution. This dissertation aims to better understand what impact can be expected from changes in urban structure in the pattern of walking trips, in the context of Latin-American city such as Porto Alegre, Brazil. The research conducted in this dissertation is structured in five stages, which are presented in the form of five scientific papers. These articles seek to analyze through different approaches and different data sources, the interaction between urban structure and walking trips. Thus, in some of them travel data were collected through household surveys, which were conducted specifically for this study, while in others, data from household surveys obtained from the Origin-Destination Study for the City of Porto Alegre was used. The data about the urban structure analyzed are of two types: (i) subjective perceived by respondents, and (ii) objective, measured and processed using Geographic Information System (GIS). The results indicate that there is a relationship between urban structure and walking trips. Though, this relationship is primarily a function of socioeconomic characteristics of travelers and secondarily a function of urban structure. Among the urban characteristics that favor walking trips, the following proved to be the most significant: population density, road pattern in a grid, topography without high slopes, and shops and services close to home. Similar results were obtained in studies conducted in developing cities, such as Santiago (Chile), Bogotá (Colombia) and San Carlos (Brazil). Effects arising from changes in the urban structure will be positive. However, larger effects are obtained, probably due to policies that make car ownership less desirable or more expensive. While the long-term efforts should be directed to the construction of urban structures that better accommodate and encourage walking trips, in the short term should be highlighted the importance of actions that influence individual’s attitudes and perceptions towards walk.

Submitted by Edileide Reis (leyde-landy@hotmail.com) on 2013-04-09T19:07:22Z No. of bitstreams: 3 Osny 3.pdf: 16362192 bytes, checksum: 9fa98db3fe0fc5e5d53fdea293d7d255 (MD5) Osny 2.pdf: 12509080 bytes, checksum: 8111b0b45d8a517c0d1661afff757b21 (MD5) Osny 1.pdf: 2722047 bytes, checksum: dbcb953e58d7db40f84a1a47a996c883 (MD5) / Approved for entry into archive by Rodrigo Meirelles(rodrigomei@ufba.br) on 2013-04-13T19:59:49Z (GMT) No. of bitstreams: 3 Osny 3.pdf: 16362192 bytes, checksum: 9fa98db3fe0fc5e5d53fdea293d7d255 (MD5) Osny 2.pdf: 12509080 bytes, checksum: 8111b0b45d8a517c0d1661afff757b21 (MD5) Osny 1.pdf: 2722047 bytes, checksum: dbcb953e58d7db40f84a1a47a996c883 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-04-13T19:59:50Z (GMT). No. of bitstreams: 3 Osny 3.pdf: 16362192 bytes, checksum: 9fa98db3fe0fc5e5d53fdea293d7d255 (MD5) Osny 2.pdf: 12509080 bytes, checksum: 8111b0b45d8a517c0d1661afff757b21 (MD5) Osny 1.pdf: 2722047 bytes, checksum: dbcb953e58d7db40f84a1a47a996c883 (MD5) Previous issue date: 2009 / A mobilidade urbana sustentável, que incorpora os princípios de sustentabilidade econômica, social e ambiental, deve atender as necessidades da sociedade de se deslocar livremente a fim de realizar as atividades desejadas, visando, em última análise, a melhoria da qualidade de vida urbana das presentes e futuras gerações. Para isto se tornar realidade, o poder público deve prover o aperfeiçoamento e fortalecimento da gestão da mobilidade, através, inicialmente, de um monitoramento constante do sistema de transporte e mobilidade, utilizando indicadores que reflitam a situação fática de Salvador, o que possibilitará a resolução de problemas e a formulação de políticas para o setor. Este trabalho tem por objetivo principal analisar a mobilidade urbana sustentável em determinadas áreas de Salvador, através de um conjunto pré-estabelecido de indicadores, validando-os conforme critérios de pertinência e viabilidade. Alem da revisão bibliográfica, que compreende pesquisa sobre aspectos de transporte e mobilidade e seus marcos regulatorios, foi submetido um conjunto de indicadores de mobilidade urbana sustentável a especialistas que atuam em Salvador, para que se julgasse quanto ao critério de pertinência. Na outra fase de avaliação do conjunto de indicadores, foram aplicados em duas áreas da cidade, com o objetivo de avaliá-los segundo critério de viabilidade. Esta pesquisa demonstrou que o conjunto de indicadores proposto serve bem a monitorar a mobilidade urbana sustentável em áreas de Salvador, porém a falta de dados é um entrave para a utilização de boa parte deles. / Salvador

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Automação e Sistemas, Florianópolis, 2015. / Made available in DSpace on 2015-11-03T03:07:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 335669.pdf: 67055151 bytes, checksum: b137190c3ac6034149975e017797cd90 (MD5) Previous issue date: 2015 / O incentivo à troca modal do automóvel pelo transporte coletivo e por modos não-motorizados é uma diretriz de política urbana para melhoria da mobilidade. Faixas exclusivas para ônibus, implantação de ciclovias e aumento das áreas para pedestres surgem como efetivadoras desta diretriz. Tais ideias acarretam mudanças de infraestrutura nas cidades através da redução do espaço para circulação de automóveis. Neste contexto, examina-se o efeito de faixas exclusivas para transporte público por ônibus no tráfego de automóveis. O estudo é realizado em simulação microscópica para o acesso à Ilha de Santa Catarina no município de Florianópolis/SC. São analisados aspectos como volume de automóveis, tamanho dos pontos de parada de ônibus, inclusão de faixas exclusivas e a oferta de transporte coletivo para suprir o aumento de usuários devido à troca modal. Analisa-se velocidade média por categoria de veículo como indicador de desempenho. A conclusão do estudo indica que, com as faixas exclusivas propostas, uma troca modal em torno de 20% mantém a velocidade dos automóveis enquanto triplica a velocidade dos ônibus. Os resultados são válidos para o modelo de simulação microscópica empregado. Conclusões sobre o caso real dependem de esforços adicionais para calibração do modelo.<br> / Abstract : Incentives for modal transfer from cars to public transit and nonmotorized modes are a guideline for urban policy to improve mobility. Dedicated bus lanes, the installation of bicycle lanes and increased pedestrian areas emerge as the fulfillment of this guideline. These ideas lead to changes in the infrastructure of cities through restrictions for cars. In this context, we examine the effect of the creation of dedicated lanes for public transit in the automobile traffic. The study is performed using microsimulation for the access to the Santa Catarina Island in Florianópolis/SC. The analysis considers aspects such as car flow levels, bus stop size, inclusion of dedicated bus lanes, and the provision of public transit to meet the increase in riders due to modal transfer. The performance indicator analyzed is the average speed per vehicle category. The study conclusion indicates that with the proposed dedicated bus lanes a modal transfer around 20% maintains the speed of car traffic while tripling the speed of buses. The results are valid for the model. Results are valid for the model built in microsimulation. Conclusions about the real case require additional effort in the calibration of the developed model.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Florianópolis, 2016. / Made available in DSpace on 2017-05-23T04:19:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 345234.pdf: 6546671 bytes, checksum: d8fcd44223cb761cd9b005287ad3dfc9 (MD5) Previous issue date: 2016 / O desenvolvimento socioeconômico proporcionado pelo crescimento das cidades, vem trazendo desafios aos seus habitantes, planejadores e líderes em todo o mundo. Além das condições precárias com que muitas vezes ocorrem os assentamentos urbanos, especialmente nas camadas mais pobres da população, cada vez mais se constata a expansão urbana nas áreas periféricas favorecendo o espalhamento das atividades urbanas, tornando a população dependente dos modos de transporte motorizados, essencialmente o modo motorizado individual. A forma urbana tem grande influência na distribuição modal das viagens de uma determinada área. De modo geral, os estudos existentes indicam que o ambiente urbano mais apropriado às necessidades do pedestre, a maior densidade e diversidade de ocupação, e maior acessibilidade por transporte público reduzem as viagens de automóvel, tendo um grande impacto na qualidade de vida das cidades. O presente estudo tem por objetivo a análise da influência das características do ambiente construído na participação modal das viagens não motorizadas, por meio da aplicação de um estudo de caso para o Município de Florianópolis ? SC, utilizando a técnica de regressão múltipla. Para isso, foram utilizados os dados da pesquisa origem-destino recentemente realizada na Região Metropolitana de Florianópolis, bem como outros dados demográficos e espaciais da área de estudo, que foram agregados em nível de zona de tráfego (141 zonas), por sua vez agrupadas em 13 macrozonas de análise. Os resultados do estudo de caso sugerem que as zonas com maior densidade de empregos, maior intensidade de usos, maior proporção de empregos por habitante e maior densidade viária possuem maior proporção de viagens não motorizadas, enquanto zonas com uso predominantemente residencial apresentam resultado inverso.<br> / Abstract : The socio-economic development provided by the growth of the cities around the world, has induced challenges to their residents, planners and leaders. In addition to the poor conditions that often occur urban settlements, especially in the poorest sections of the population, increasingly we see the urban expansion in the peripheral areas favoring the spread of urban activities, making the population dependent on motorized transport modes, essentially the car. The urban form has great influence on the modal distribution of trips in a given area. In general, existing studies indicate that the most appropriate urban environment to pedestrian needs, higher density and diversity of occupation, and greater accessibility by public transport reduce automobile travel, having a great impact on quality of life in cities. This study aims to analyze the influence of the characteristics of built environment in the modal share of non-motorized travel, through the application of a case study for the city of Florianópolis - SC, using multiple regression technique. This research used travel data obtained from a recent survey applied in Florianópolis? metropolitan area of Florianópolis and others demographic and spatial data of the study area, aggregated into traffic zone level (141 zones), grouped 13 macrozones analysis. The case study results points that areas with higher jobs densit, intensity of land use, higher proportion of employ per inhabitant and road density have a higher proportion of non-motorized trips, while the predominantly residential use zones have the opposite result.

MELO, F. B. Proposição de medidas favorecedoras à acessibilidade e mobilidade de pedestres em áreas urbanas. Estudo de caso: o centro de Fortaleza. 2005. 173 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2005. / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2013-05-21T12:14:17Z No. of bitstreams: 1 2005_dis_fbmelo.pdf: 5647530 bytes, checksum: 8f477816e92a2bdb1903dafa3df8bae8 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2013-05-22T14:31:56Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2005_dis_fbmelo.pdf: 5647530 bytes, checksum: 8f477816e92a2bdb1903dafa3df8bae8 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-05-22T14:31:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2005_dis_fbmelo.pdf: 5647530 bytes, checksum: 8f477816e92a2bdb1903dafa3df8bae8 (MD5) Previous issue date: 2005-11 / Walk is the most used transportation mode by people in urban areas. However, the public space adapted for the use of fast modes, mostly automobiles, restricts this basic capacity of the people and turning walking into dangerous activity, due to vulnerability of the human body in collisions. This fact is proven by the high number of accidents with fatal victims involving pedestrians. The precarious conditions available for walkers in Brazilian cities, and in cities of the developing countries, hinder the pedestrians' accessibility and mobility, influencing in the process of social exclusion and in indicators like unemployment, illiteracy and malnutriti on. On the other hand, there are examples of actions implanted in Brazilian cities and abroad, to improve the condition of the walk in urban areas, and to attract more people to use this transport way. These actions can be adapted and applied in places with lacks in this kind of action type. This work has as objective to propose measures to improve the pedestrians' accessibility and mobility in urban areas, considering the interaction among the elements of the system of transports: the man, the road, the urban space and the vehicle, in the fields of the planning and of the public politics, of the infra-structural and operational projects and of the legislation (circulation’s control and operation). This way, it is possible to identify the pedestrians' difficulties and to define actions to contribute in the reduction of the number of pedestrian’ crashes and to increase the walkway’s conditions in urban areas. In this work, the proposals are defined to the Central Area of Fortaleza, C.E., Brazil, as implantation example. / Caminhar é o modo de transporte mais utilizado por pessoas em áreas urbanas. No entanto, o espaço público, atualmente adaptado para a utilização de modos mais velozes, faz com que essa capacidade básica do ser humano se torne uma atividade perigosa, tendo em vista a vulnerabilidade do corpo quanto aos impactos das colisões. Este fato é constatado pelo elevado número de acidentes com vítimas fatais envolvendo pedestres. As condições ofertadas para o deslocamento de pedestres em cidades brasileiras, e em cidades dos países em desenvolvimento, dificultam a acessibilidade e a mobilidade daqueles que dependem deste meio para realizarem suas atividades, trazendo prejuízos que influenciam no processo de exclusão social e em indicadores como o desemprego, o analfabetismo e a desnutrição. Por outro lado, há exemplos de ações práticas, capazes de melhorar o desempenho do potencial de caminhada em áreas urbanas, e atrai r mais pessoas para utilização rotineira deste modo de transporte, sendo implantadas em cidades do Brasil e do exterior, podendo ser adaptadas e aplicadas em áreas urbanas com carências neste tipo de ação. Este trabalho tem como objetivo propor medidas favorecedoras à mobilidade e acessibilidade de pedestres em áreas urbanas, levando em consideração a interação entre os elementos do sistema de transportes: o homem, a via, o espaço urbano e o veículo, nos campos do planejamento e das políticas públicas, dos projetos infraestruturais e operacionais e da legislação (controle e operação). Desta forma, é possível identificar as principais dificuldades referentes à situação dos pedestres e definir um conjunto de ações que podem contribuir na redução do número de atropelamentos e no aumento dos deslocamentos a pé em áreas urbanas. No presente trabalho, o conjunto de propostas é definido, a título de exemplo o de implantação, para o Centro da Cidade de Fortaleza – CE.

Submitted by Thiago Esteves (thiagove@hotmail.com) on 2016-11-03T21:04:42Z No. of bitstreams: 1 TVE_Versao_FGV.pdf: 2644101 bytes, checksum: 870be21dcc24f38bea4cd305ece441d8 (MD5) / Approved for entry into archive by GILSON ROCHA MIRANDA (gilson.miranda@fgv.br) on 2016-11-07T17:51:15Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TVE_Versao_FGV.pdf: 2644101 bytes, checksum: 870be21dcc24f38bea4cd305ece441d8 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-11-08T17:40:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TVE_Versao_FGV.pdf: 2644101 bytes, checksum: 870be21dcc24f38bea4cd305ece441d8 (MD5) Previous issue date: 2016-09-02 / Este trabalho realiza uma resenha da literatura sobre mobilidade urbana, seus mecanismos de gerenciamento da demanda e seus impactos econômicos. Inicialmente aborda o panorama regulatório, indicando os motivos que levam à necessidade de se regular o setor e de que forma isto ocorre na prática. Em seguida, são abordados os modelos propostos para estimação da demanda por transportes, os mecanismos de precificação e uma análise dos resultados obtidos. Por fim, são avaliadas as alternativas propostas e de que forma elas se aplicam, ou não, à tentativa de solucionar esta relevante questão econômica e urbana.

ANDRADE, B. R. Compreensão da problemática da periferização por segregação involuntária no planejamento da acessibilidade e mobilidade em Fortaleza. 2016. 114 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes)-Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2016. / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2017-08-09T14:18:05Z No. of bitstreams: 1 2016_dis_ brandrade.pdf: 5384208 bytes, checksum: 1709f20bef2e3b06dcf7310b3764e2d5 (MD5) / Rejected by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br), reason: Prezada Beatriz, Falta ainda ser corrigido em sua dissertação: 1. Na Ficha catalográfica corrigir no titulo o uso de caixa alta: somente a primeira letra do título, substantivos próprios ou siglas (se houver) devem ser maiúscula, conforme está na aba: instruções de preenchimento do formulário disponível em: http://fichacatalografica.ufc.br/ 2. O que significa colocar na lista de figuras Erro! Indicador não definido? Faz parte do seu trabalho? Se não, por favor retire. 3. No sumário a ABNT recomenda o uso de algarismos arábicos. Ex. 3.3.1.a deve ser 3.3.1.1 em 3.3.1.b deve ser 3.3.1.2 No sumário retirar a pontuação no final na numeração. Ex. 1 INTRODUÇÃO No sumário verificar o alinhamento a esquerda, uso de negrito, maiúsculo e itálico nas seções. Veja modelo no template disponível em: http://www.biblioteca.ufc.br/educacao-de-usuarios/1234-templates 4. Na lista de REFERÊNCIAS a palavra deve ser centralizada na folha O sobrenome dos autores são em caixa alta e o ano da publicação é no final e não vizinho ao nome. Você deve adequar suas referencias a cada tipo de material conforme está no template. Por ex. quando referenciamos artigos de periódicos o que fica em negrito não é o título do trabalho e sim o nome da revista. A citação de volume, numero e paginas deve ser abreviado v. n. p. Veja pelo template como referenciar cada tipo de material e corrija em toda a lista. Atenciosamente, Marlene Rocha mmarlene@ufc.br 3366-9620 on 2017-08-10T16:51:37Z (GMT) / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2017-08-16T12:46:52Z No. of bitstreams: 1 2016_dis_ brandrade.pdf: 5580455 bytes, checksum: 255e1f0d018121c22b9a0f2f8fa8d6ad (MD5) / Rejected by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br), reason: Prezada Beatriz, Falta alterar o sumário para atender as normas da ABNT. Vou tentar explicar melhor. 1. A partir do item 2 como continua em outra linha, vc deve colocar a palavra segregação embaixo da letra I de Identificação e não retornar para baixo do numeral 2. Então, sempre que não couber na mesma linha a continuação é logo abaixo da margem da linha de cima. Ex. 2.2 Residencial deve ficar na margem da palavra Contextualização e assim também, em toda a lista. 2. Em 3.3.1.a Medida fica na mesma margem da palavra modelo da linha de cima. 3. O sumário fica todo em negrito com exceção da seção quaternárias ( com 4 dígitos) que fica só em itálico e sem negrito. Ex. 3.3.1.a Att. Marlene Rocha 3366-9620 on 2017-08-16T17:03:16Z (GMT) / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2017-08-28T16:54:45Z No. of bitstreams: 1 2016_dis_ brandrade.pdf: 5552146 bytes, checksum: 83650abc3a8472d8d5de0ab6bfb5ced9 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2017-08-28T19:34:05Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_dis_ brandrade.pdf: 5552146 bytes, checksum: 83650abc3a8472d8d5de0ab6bfb5ced9 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-28T19:34:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_dis_ brandrade.pdf: 5552146 bytes, checksum: 83650abc3a8472d8d5de0ab6bfb5ced9 (MD5) Previous issue date: 2016-10-31 / The phenomenon of the peripheralization, one of the largest urban problems today, restricts the share of the population that lives in urban fringes to actively participate in the Urbis as an area of social, political and economic exchanges, that is, directly impacts in the accessibility of people to activities they want accomplish in urban space. Depending on the amount and intensity of the restrictions imposed on a group disability in their levels of accessibility and mobility can generate a scenario of social exclusion, which makes the low-income population that inhabits the periphery (involuntary segregation) a risk group. In this master's research, to achieve the overall objective to understand the marginal involuntary segregation in Fortaleza through of the integrated problematic modeling, benefited from a necessary systematization of integrated planning process of accessibility and urban mobility, that is highlighted in three areas: theoretical and conceptual (through conceptual model ALUTI), methodological and operational. Considering the complexity of the studied phenomenon, to systematize operationally problematic and assist primarily in the diagnosis stage (prognosis and assessment scenario), the computing platform TRANUS was used, which bolstered the modeling of the indicators used to characterize involuntary peripheralization and diagnose the causal links between this problem, that is embodied in the subsystem of land use, and levels of accessibility and mobility of low population income living in these conditions segregation. / O fenômeno da periferização, um dos maiores problemas urbanos da atualidade, restringe a parcela da população que vive nas franjas urbanas a participar ativamente da urbis enquanto espaço de trocas sociais, políticas e econômicas, ou seja, impacta diretamente na acessibilidade das pessoas às atividades que desejam realizar no espaço urbano. A depender da quantidade e intensidade das restrições impostas a um grupo, a deficiência nos seus níveis de acessibilidade e de mobilidade pode gerar um cenário de exclusão social, o que faz da população de baixa renda que habita a periferia (segregação involuntária) um grupo de risco. Nesta pesquisa de mestrado, para atingir o objetivo geral de compreender a periferização por segregação involuntária em Fortaleza através da modelagem integrada dessa problemática, beneficiou-se de uma necessária sistematização do processo de planejamento integrado da acessibilidade e mobilidade urbanas, sendo ela destacada em três vertentes: teórico-conceitual (através de modelo conceitual ALUTI), metodológica e operacional. Considerando a complexidade do fenômeno estudado, para sistematizar operacionalmente a problemática e auxiliar principalmente na etapa de diagnóstico (prognóstico e avaliação de cenário), foi utilizada a plataforma computacional Tranus (modelo de localização de atividades, distribuição espacial do uso do solo, assim como de demanda e oferta de transportes), a qual amparou a modelagem dos indicadores utilizados para caracterizar a periferização involuntária e diagnosticar as relações causais entre essa problemática, que se materializa no subsistema de uso do solo, e os níveis de acessibilidade e mobilidade da população de baixa renda que vive nessas condições de segregação.

As cidades, como um laboratório cotidiano de relacionamentos e produção de renda são, sobretudo nos tempos atuais, elemento decisivo para a construção de soluções capazes de equacionar os grandes desafios do Planeta. Esses aglomerados de pessoas, produtos e atividades, configuram um enorme complexo de inputs desafiadores às questões da sustentabilidade. Os modelos espaciais, apoiados em zoneamento de atividades e acessibilidade física, predominantemente incentivadores da mobilidade com o uso intensivo de veículos automotores, produzem deseconomias sistêmicas, impactam o meio ambiente, retardam, segregam e deterioram a vida comunitária nas cidades. Neste processo de expansão contínua, principalmente as cidades das regiões de menor desenvolvimento econômico, como Ásia, África e América Latina/Caribe consolidam a conformação de Megacidades, requerendo uma nova interpretação para os modelos de mobilidade, capazes de restituir espaços públicos e possibilidades de promoção da vida comunitária. Nessa condição, o domínio das tecnologias de comunicação e informação e o uso cada vez mais frequente da internet pela população jovem incrementam a mobilidade virtual, proporcionam um ciclo de conectividade no espaço urbano e definem um novo modo de viver nas cidades – “o ir e vir, sem sair do lugar”. Este trabalho apresenta uma abordagem, baseada na teoria da localização, no princípio da acessibilidade como formação de valor da terra urbana e nos conceitos da microeconomia e teoria de consumidor, das potencialidades do uso da internet e da realização de deslocamentos virtuais, como elementos novos a serem considerados no planejamento da mobilidade das megacidades. É este novo desafio de como deslocar-se no meio urbano adensado que constituí a principal questão a ser solucionada no desenvolvimento das cidades do futuro. O que se busca observar é a percepção das variações refletidas no valor do tempo e na renda marginal dos usuários do sistema urbano, assim como, os reflexos comportamentais decorrentes desta percepção de utilidade produzida pelo uso e influência das tecnologias digitais na realização de deslocamentos. / Cities, as a daily relationship and income production laboratory, are nowadays a decisive element for building solutions capable of addressing the challenges of the planet. Clusters of people, products and activities constitute a large complex of challenging factors of sustainability issues. However, spatial models, supported by zoning activities and physical accessibility —predominantly mobility incentive-intensive vehicles—can produce systemic diseconomies, impact the environment, as well as delay, segregate and degrade the community life of cities. In this continuous expansion process, the cities in less developed regions, such as Asia, Africa, and Latin America / Caribbean, consolidate with the conformation of Megacities, requiring a new interpretation for models of mobility, that are able to restore public spaces and promote the possibilities of community life. Under these conditions, in the field of information and communication technologies, it can be observed an increasingly frequent use of the Internet by young populations. This increase impact virtual mobility and connectivity by providing a new cycle in the urban space. A new way of living is defined: “you go and come, without leaving your seat”. This paper presents an approach based on location theory and the principle of accessibility as a training value of urban landscapes and the concepts of microeconomics and consumer theory. It also considers the potential use of the Internet and the emergence of virtual displacement, as new elements to consider when planning the mobility of megacities. How to move in urban areas is a major issue that must be solved for the development of cities of the future. Basically, it is pursued the perception of the changes reflected in the value of time and marginal income users and behavioral consequences arising from this perception of usefulness and influence produced by the use of digital technologies in the realization of urban trips.

O estímulo aos modos ativos de viagem através de modificações na forma urbana - infraestrutura, edificações e atividades - é objeto do planejamento das cidades contemporâneas desde que os problemas do transporte motorizado se revelaram críticos e contrários à ideia de sustentabilidade urbana. Congestionamentos, poluição, custos monetários e sociais elevados estão associados ao modelo de urbanização e mobilidade da maioria das cidades, especialmente nos países em desenvolvimento, onde a explosão da frota motorizada é concomitante à aceleração dos processos de urbanização e espalhamento urbano. Mais recentemente, a revelação de relações de causalidade entre o excesso de utilização dos veículos particulares e problemas de saúde crônica das populações urbanas levou a um crescimento das pesquisas e iniciativas de estímulo às caminhadas como modo de transporte. Também o interesse pela qualidade da experiência da vida na cidade veio somar-se a este corpo de conhecimento, trazendo as ideias de vitalidade urbana e urbanidade para junto dos estudos de caminhabilidade. O interesse extrapolou a análise de demanda agregada que visa o incremento do modo a pé e passou a dar atenção aos caminhos pelos quais as pessoas se movimentam, conectando origens e destinos nos interior das cidades. Este trabalho procura avançar neste aspecto ao propor um método de avaliação dos atributos da forma urbana baseado no monitoramento de caminhantes com dispositivos de posicionamento global (GPS) e modelos de escolha discreta. Um estudo na cidade de Porto Alegre acompanhou indivíduos durante os anos de 2011 a 2014 e, através da representação de diversos atributos urbanos em ambiente SIG, associou as trajetórias realizadas com as características da forma da cidade, concluindo que elas influenciam a utilidade percebida das alternativas de caminho e, portanto, atuam sobre o processo decisório dos pedestres. Para além da simples distância ou declividade, outras características como o tamanho dos trechos, a hierarquia das vias, a presença de prédios marcantes e espaços abertos e a densidade de edificações ao longo dos eixos revelaram-se influentes neste processo. Poucas intersecções e cruzamentos, predomínio de vias amigáveis ao pedestre e edificações arranjadas de forma menos densa são alguns dos atributos que apresentaram maior relevância para a decisão de “por onde ir” no âmbito deste estudo. A amostra relativamente pequena e a concentração das viagens no entorno do Parque Farroupilha e do campus da UFRGS não permitem generalizar os resultados. Porém, o estudo pode ser considerado válido enquanto exploração, pois constrói uma metodologia que pode ser ampliada e aplicada em outros contextos. Além disso, os resultados revelam particularidades da realidade local que parecem indicar a existência de diferenças comportamentais significativas em relação às cidades do primeiro mundo, tornando-o promissor como instrumento de suporte a políticas e projetos de mobilidade urbana sustentável no Brasil. / Since motorized transport problems have proved to be critical and contrary to the concept of urban sustainability, the idea of increasing the active travel modes through changes in urban form is a key subject of today´s mobility agenda. Traffic congestion, air pollution and severe monetary and social costs are associated with the current patterns of urbanization and mobility, especially in developing countries, where an explosive motorized fleet growth occurs simultaneously to an acceleration of urbanization and sprawl processes. Most recently evidences of a causal relationship between massive use of private vehicles and chronic health disorders have led to an increase in research about walking as an effective and clean mode of transportation. Also, the interest about the quality of life experience in the city came to add up to this body of knowledge, bringing in ideas of livability to walkability studies. Beyond the aggregate demand studies that aim to increase the walking mode share, there is now a growing interest on more localized aspects of the walking phenomenon - the routes - trying to understand the ways in which people travel on foot when connecting origins and destinations. This work proposes a method based on assessing data from actually taken walking trips using GPS devices and on modeling pedestrian´s choice behavior using discrete choice models. A study in the city of Porto Alegre, south of Brazil, followed 82 individuals for three consecutive days and, through the representation of several layers of urban data in a GIS environment, associated their trajectories with the main urban form attributes to allow the modeling experiment. The results show that the built environment features play an important role as a decision attribute, producing perceived utility/disutility on the decision-makers´ minds. They indicated that, in addition to the basic travel effort attributes such as trip distance or street slope, other factors such as the straightness of the trip, the road hierarchy, the presence of busy intersections, landmark buildings, noticeable public spaces and the density of buildings along the walking stretches indeed influence the route choice. The relatively small sample size and the spatial clustering of trips around the city´s central area doesn´t allow to the generalization of results. However, the study can be taken as a valid exploratory analysis, since it builds up a methodology that can be expanded and applied in other urban contexts. Furthermore, the results reveal some particular local features that indicate the existence of significant behavioral differences from the developed cities where previous similar studies were performed. These qualities make the proposed framework a promising decision support tool for sustainable urban mobility projects in Brazil.

A democracia e as decisões oriundas das instituições públicas se realizam de forma legítima se os cidadãos conseguem participar e interagir, trocando argumentos dos prós e contras sobre determinada questão que envolve o bem comum da sociedade e da cidade. O modo de vida nas cidades, influenciados inclusive por variáveis relacionadas ao urbanismo e ao desenho urbano, acabam por transferir o momento deste encontro para os espaços públicos abertos – aí incluídos as vias públicas - por onde as pessoas inevitavelmente entram em contato. A preocupação com os espaços públicos abertos é tema recorrente na história da cidade de Porto Alegre há pelo menos quatro décadas, o que pode ser verificado pela análise do tratamento institucional dado ao tema. No entanto, mesmo com o passar do tempo, os problemas de mobilidade urbana persistem, e inclusive se acentuam, fruto das decisões do Poder Executivo local que acabam por inverter a prioridade, consolidando e incentivando a utilização do automóvel como modal de transporte preferencial, resultando no afastamento das pessoas e na dificuldade de interação. Movimentos sociais surgem em oposição a estas políticas, e a bicicleta se torna instrumento e símbolo para a retomada da escala humana da cidade como lugar do encontro, da interação, e da democracia. / Decisions taken by public institutions – as democracy itself – can be considered legitimate and function as such, when citizens are able to participate and interact, exchanging arguments of the pros and cons on an issue that involves the common good of society and the city. The urban way of life – influenced by Urbanism and urban design related factors – end up transferring that meeting point to the public spaces – including public thoroughfares – where people, inevitably, come in contact with each other. Dealing with open public spaces is a recurring subject and often reason for concern in Porto Alegre; it has been so for about four decades at least; this can de verified by analysing how public institutions have dealt with this issue. As a matter of fact, urban mobility related problems persist, and get even worse, as a consequence of decisions taken by the local government, which end up reverting priorities: the use of the automobile as a preferred mode of transportation is further encouraged and consolidated. People get more isolated, interaction is more difficult. Social movements arise, opposing such policies; the bicycle becomes a tool and a symbol for regaining the human scale of the city as a place of meeting, of interacting, and of democracy.