Made available in DSpace on 2014-12-17T15:55:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 LuzimarPC_DISSERT.pdf: 2709355 bytes, checksum: f0ffc1929078a13ebd517e0fdce3cda1 (MD5) Previous issue date: 2014-02-24 / In contemporary times, the urban mobility is presented as one of the main challenges of large and medium-sized Brazilian cities , it presents signs of unsustainability , above all due to the increase in motorized transport system , especially the individual . Thus , it is clear that mobility is considered of special interest for sustainable urban development , is facing a crisis that is reflected in negative externalities , particularly with regard to congestion , accidents , air pollution , social exclusion , among others. The complexity of these problems requires an integrated analysis based on the principles of sustainability . In this sense , trying to understand this problem and in the attempt to minimize its impacts, Costa (2008 ) proposed the Index of Sustainable Urban Mobility (I_SUM) with the goal of providing a methodology capable to assess relevant aspects of mobility , including social dimensions , political, economic and environmental . Given the above, was elected as the main objective of this study is to analyze urban mobility in Natal / RN from the perspective of sustainability . Like specific objectives will seek to analyze Natal?s urban mobility, using the I_SUM like a tool for both the city as a whole and for each of its four administrative regions; evaluate Natal s urban accessibility conditions and verify to what extent the access to urban services and equipment is facilitated or hindered because of the location and incomes of the population . For this, it was necessary to use bibliographic , documentary and field research . The index , which varies from 0.00 to 1.00, revealed for Natal an Global value of 0,510, and that refers to its administrative regions, it was found that there are very small percentage differences from the overall index calculated for the city . The performance of I_SUM by administrative region showed that although there are differences , the results were very similar , varying between 0,494 and 0,537. Particularly in relation to urban accessibility, it appears that Natal presents as an unequal city and this inequity , which is not only income is reflected in the issues related to accessibility and hence urban mobility / Na atualidade, a mobilidade urbana se apresenta como um dos principais desafios das grandes e m?dias cidades brasileiras, pois apresenta sinais de insustentabilidade, principalmente em decorr?ncia do incremento no sistema de transporte motorizado, especialmente o individual. Diante disso, torna-se evidente que a mobilidade, considerada de especial interesse para o desenvolvimento urbano sustent?vel, vem enfrentando uma crise que se reflete em externalidades negativas, sobretudo no que se refere aos congestionamentos, aos acidentes, ? polui??o atmosf?rica, ? exclus?o social, entre outros. A complexidade desses problemas exige uma an?lise integrada alicer?ada nos princ?pios da sustentabilidade. Nesse sentido, buscando compreender tal problem?tica e na tentativa de minimizar os diversos impactos dela decorrentes, Costa (2008) prop?s o ?ndice de Mobilidade Urbana Sustent?vel (IMUS) com o objetivo de oferecer uma metodologia capaz de avaliar aspectos pertinentes ? mobilidade, incluindo as dimens?es social, pol?tica, econ?mica e ambiental. Diante do exposto, elegeu-se como principal objetivo deste estudo analisar a mobilidade urbana de Natal/RN na perspectiva da sustentabilidade. Como objetivos espec?ficos busca-se analisar a mobilidade urbana de Natal, utilizando como ferramenta o IMUS tanto para a cidade como um todo, quanto para cada uma das suas quatros Regi?es Administrativas; avaliar as condi??es de acessibilidade urbana em Natal e verificar em que medida o acesso a servi?os e equipamentos urbanos ? facilitado ou dificultado em virtude da localiza??o e do poder aquisitivo da popula??o. Para tanto, fezse necess?rio o uso de pesquisa bibliogr?fica, documental e de campo. O ?ndice, que varia de 0,00 a 1,00, revelou para Natal o valor Global de 0,510, e no que se refere ?s suas regi?es administrativas demonstrou que h? diferen?as percentuais muito pequenas em rela??o ao ?ndice global calculado para a cidade. O desempenho do IMUS por regi?o administrativa evidenciou que, embora existam diferen?as, os resultados ficaram muito pr?ximos, com varia??es entre 0,494 e 0,537. No que tange particularmente ? acessibilidade urbana, verifica-se que Natal apresenta-se como uma cidade desigual e, essa iniquidade que n?o ? apenas de renda, se reflete nas quest?es relacionadas ? acessibilidade e, consequentemente, ? mobilidade urbana

Submitted by Automa??o e Estat?stica (sst@bczm.ufrn.br) on 2017-02-02T14:17:57Z No. of bitstreams: 1 LuizFelipeDeOliveiraSilva_DISSERT.pdf: 3969338 bytes, checksum: 8e50b2ab964528557c7d626542a864be (MD5) / Approved for entry into archive by Arlan Eloi Leite Silva (eloihistoriador@yahoo.com.br) on 2017-02-08T22:17:45Z (GMT) No. of bitstreams: 1 LuizFelipeDeOliveiraSilva_DISSERT.pdf: 3969338 bytes, checksum: 8e50b2ab964528557c7d626542a864be (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-08T22:17:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 LuizFelipeDeOliveiraSilva_DISSERT.pdf: 3969338 bytes, checksum: 8e50b2ab964528557c7d626542a864be (MD5) Previous issue date: 2016-06-27 / O crescimento acelerado das cidades causa o encontro de manchas urbanas e o aumento da influ?ncia pol?tica, econ?mica e social entre cidades pr?ximas, acarretando um processo conhecido como metropoliza??o, que, por sua vez, provoca consequ?ncias diretas sobre a forma como as pessoas e mercadorias circulam pelas cidades - ou seja, sobre a mobilidade urbana. Sobretudo nos pa?ses em desenvolvimento como o Brasil, onde as regi?es metropolitanas (RM) carecem de interesse pol?tico e estruturas de planejamento que garantam a governan?a dessas ?reas, os efeitos da metropoliza??o podem causar impactos negativos irrevers?veis sobre a mobilidade. Frutos das reivindica??es da Reforma Urbana, instrumentos como o Estatuto da Cidade, a Pol?tica Nacional de Mobilidade Urbana e o rec?m-criado Estatuto da Metr?pole emergem como suporte ?s RMs brasileiras no alcance de uma mobilidade eficiente. Conforme os dispositivos, as diversas a??es urbanas devem ser planejadas em conjunto para o alcance de cidades mais ordenadas, socialmente justas e ambientalmente vi?veis. A partir dessa conjuntura, a presente disserta??o buscou mostrar se os principais projetos estruturantes de expans?o urbana e vi?ria implantados na Regi?o Metropolitana de Natal (RMN), cujas transforma??es f?sico-territoriais se intensificaram nas ?ltimas d?cadas, foram planejados em conson?ncia com a gest?o da mobilidade. Primeiramente foram listados os projetos mais importantes da metr?pole funcional, composta pelos munic?pios da RMN que apresentam forte integra??o. Em seguida, foi estabelecido um crit?rio denominado ?Potencial de Coes?o Metropolitana? para definir quais projetos apresentavam maior relev?ncia sobre o territ?rio da RMN, visto que limita??es desta pesquisa n?o permitiam a an?lise de todos os empreendimentos. Os projetos do Aeroporto Internacional Alu?zio Alves, do Ve?culo Leve Sobre Trilhos e da Via Metropolitana apresentaram os maiores potenciais de coes?o metropolitana, sendo analisados quanto a sua rela??o com a gest?o da mobilidade, objetivo primordial da pesquisa. Para constar tal rela??o, foi verificado se cada projeto estruturante atende ?s dilig?ncias do novo tipo de mobilidade urbana desej?vel, isto ?: promove investimentos nas ?reas mais carentes de infraestrutura; provoca adensamento populacional e induz usos mistos do solo; contribui para a compacidade; estimula o acesso democr?tico da popula??o a bens e servi?os; possui uma estrutura que privilegia os meios de transporte n?o motorizados e motorizados coletivos; possibilita a integra??o de modais; e busca acarretar menores danos ambientais. A partir dessa an?lise, ? poss?vel constatar se a RMN enseja a consolida??o de um ambiente urbano com uma mobilidade eficiente, contribuindo para promover o desenvolvimento sustent?vel no seu territ?rio, ou se, de forma contr?ria, fomenta um crescimento desordenado ao permitir que projetos estruturantes sejam implantados de maneira descolada ? gest?o da mobilidade. / The fast growth of cities causes the meeting of urban areas and the increase of political, economic and social influence between nearby cities, resulting in a process known as metropolization, which, in turn, causes direct impact on the way people and goods move through the cities - that is, on urban mobility. Especially in developing countries like Brazil, where the metropolitan areas (RM) lack of political interest and planning structures to ensure the governance of these areas, the effects of metropolization can cause irreversible negative impacts on mobility. As results of the claims of the Urban Reform, instruments such as the Statute of the City, the National Policy of Urban Mobility and the newly created Statute of Metropolis emerge as support to Brazilian RMs in achieving efficient mobility. According to these instruments, the various urban actions must be planned together to achieve more organized, socially fair and environmentally viable cities. From this situation, this study sought to show if the major infrastructure projects of urban and road expansion deployed in the Metropolitan Region of Natal (RMN), which physical and territorial transformations were intensified in recent decades, have been planned in accordance with mobility management. Firstly, the most important projects of the functional metropolis ? formed by the municipalities of RMN that have strong integration ? were listed. Then, a criterion called "Metropolitan Cohesion Potential" was established to define which projects were more relevant on the RMN?s territory as limitations of this study did not allow analysis of all projects. The International Airport Alu?zio Alves, the Light Rail and Metropolitan Road presented the highest potential of metropolitan cohesion, so they were analyzed considering their relationship with mobility management, primary objective of the research. It was investigated if the structuring project meets the steps of the new type of desirable urban mobility: promotes investments in the poorest areas of infrastructure; causes population density and induces mixed land uses; contributes to the compactness; encourages democratic access of the population to goods and services; has a structure that indulges the transport of non-motorized means and collective motor; enables integration of modal; and seeks to cause less environmental damage. From this analysis, it can be seen that the RMN entails the consolidation of an urban environment with efficient mobility, to promote sustainable development in its territory, or in a contrary manner, fosters a disorderly growth by allowing structuring projects to be deployed separated from the mobility management.

O atual modelo de planejamento dos transportes é constantemente confrontado com novos ideais associados à mobilidade sustentável. Assim, inúmeros pesquisadores debruçam-se em busca de indicadores e índices capazes de avaliar e monitorar o desempenho de políticas públicas relacionadas ao tema. Dessa forma foi desenvolvido o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), uma ferramenta pautada nos preceitos da mobilidade sustentável com a proposta de tornar-se um apoio à gestão municipal. Por ser um método recente, sua aplicação ainda é limitada. Assim, o objetivo deste estudo concentra-se em realizar o cálculo do índice na cidade de Curitiba, muito conhecida por suas soluções urbanas que associam o planejamento dos transportes ao uso do solo. A aplicação do método na cidade fundamentou-se não apenas em obter o simples score relacionado ao desempenho das condições da mobilidade local, mas também possibilitaram avaliar o próprio método. O valor resultante alcançado foi correspondente a 0,747, confirmando Curitiba como uma cidade com características bastante positivas quanto às políticas urbanas voltadas à mobilidade. Por outro lado, foram identificadas algumas deficiências, especialmente quanto aos modos não motorizados de transporte. O cálculo do IMUS permitiu encontrar também indicadores que não foram capazes de identificar aspectos reconhecidamente favoráveis da cidade, demonstrando que possivelmente esses apresentem problemas de avaliação ou normalização de valores. A aplicação do método também se mostrou eficiente para promover uma avaliação intraurbana entre as diversas regiões da cidade. Nesse aspecto Curitiba demonstrou um saudável equilíbrio, sem apresentar grandes disparidades quanto suas políticas locais. Tal característica mostra-se bastante favorável para identificar Curitiba como um benchmarking da mobilidade sustentável. Finalmente o método foi testado como uma ferramenta de comparação entre cidades distintas, demonstrando também ser eficiente, desde que se mantenha uma estrutura de cálculo compatível entre as cidades que se deseja comparar. / The current transportation planning approach is constantly confronted with new values derived from the concept of sustainable mobility. As a consequence, several researchers have devoted time and effort in the search of indicators and indexes capable of evaluating and monitoring the performance of urban policies related to the theme. The Sustainable Urban Mobility Index (I_SUM) was one of them. It is a decision support tool developed to help municipal administrations in the planning and management of sustainable mobility. As it is a recent method, its application is still limited to just a few cases. The objective of this study is to conduct an application of the index in Curitiba, which is a well-known city due to the quality of its urban planning solutions that associate transport planning to land use. The application of the method in the city was motivated not only by the possibility of having a score showing the performance of the city regarding sustainable mobility, but also by the opportunity of evaluating the method itself. The overall resulting value was 0.747, what confirms that Curitiba has very positive characteristics and effective urban policies regarding sustainable mobility. Conversely, some deficiencies were identified, especially concerning non-motorized transport modes. The I_SUM calculation also allowed the identification of indicators that were not able to identify aspects that are good to the city. That may suggest problems in the assessment or normalization procedures of the index. The method application was also efficient for the evaluation of city subdivisions. Curitiba also performed well in that intra-urban evaluation, with a positive equilibrium of the values throughout the city. It may be an indication that the city policies are homogeneously applied in the entire urban area, what certainly contributes to characterize Curitiba as a benchmark of urban mobility. Finally, when used to compare distinct cities, the method was also efficient. In that case, the calculation was compatible with a structure adjusted to simultaneously represent the compared cities.

[pt] Este trabalho apresenta uma pesquisa relativa ao tema da mobilidade urbana sustentável, mais especificamente o uso da bicicleta como um meio de transporte urbano. Para esta pesquisa, levantou-se a evolução da tecnologia ao longo dos séculos em especial o desenvolvimento da indústria automobilística no período pós-guerra e identificou-se os principais impactos no território da cidade e seus reflexos nas dinâmicas sociais contemporâneas. A partir disto, foi traçado um panorama dos benefícios da bicicleta como um meio de transporte urbano através de quatro estudos de caso pelo mundo, cada um com suas particularidades: Nova Iorque, Londres, Bogotá e Copenhague. A partir destes exemplos destacaram-se alguns dos principais fatores que influenciam no potencial que uma cidade possui para a utilização da bicicleta como um meio de transporte urbano. Baseado nestes fatores traçou-se um estudo comparativo do Rio de Janeiro dentro de sete categorias de análises distintas: a taxa de motorização; o clima; a segurança e qualidade da malha cicloviária; a integração com outros meios de transporte; as distâncias a serem percorridas; o relevo e a forma urbana; e as políticas de incentivo. / [en] This paper presents a study related to the theme of sustainable urban mobility with a focus on the factors that contribute to the development of a city s potential in regards to the use of the bicycle as a means of urban transportation. For this study, changes in technology over the past centuries, in particular the development of the automobile industry in the postwar period, were examined and main impacts on the city and their reflections in contemporary social dynamics were identified. Based on this, an overview of the benefits of the bicycle as a means of urban transportation was defined employing four case studies from around the world, each with its own peculiarities: New York, London, Bogota and Copenhagen. From these examples, several key factors that influence a city s potential for the use of the bicycles as a means of urban transportation were extracted. Using these factors as a foundation, a comparative study of Rio de Janeiro was performed employing seven different categories of analysis such as: the rate of motorization; the weather; the safety and quality of bicycle paths; integration with other means of transportation; the distances to be traveled; terrain and the urban form; and incentive policies. The impact of the rate of change on the social environment, coupled with the territorial impact of transportation infrastructure, has been gradually reducing, fragmenting and marginalizing the behavior and available space for the pedestrian. As a general consequence, statistics and studies tend to disregard non-motorized transportation as a part of the overall system. This contributed greatly, as pointed out by GRAHAM and MARVIN (2001), to the social drain in transportation planning which initiated in the 1970s. Thus, it is possible to state that the way we commute in a city directly influences not only our perception of the area, but also the way we interact socially. This assumption reinforces the centrality of mobility as a fundamental aspect of a healthy urban environment. The individual who rides in a car does not perceive the important aspects of the urban environment. The car distances the individual from the surroundings and creates a controlled and isolated environment for the passengers. Aspects that define the ambiance of a city such as temperature, sounds, smells and urban textures, go unnoticed when commuting within isolated environments. The same applies to subways, trains and buses, whereas just the opposite occurs when we commute on foot or bicycle. Consequently, the reduction of public space is directly related to the process of technological acceleration, which occurred mainly during the twentieth century, but that began a few years earlier at around 1870. Accordingly, a paradigm shift in transportation planning has become essential. Access to diverse means of transportation, including the bicycle, needs to be promoted. In this context, the use of the bicycle, as a more efficient and affordable means of transportation, has been gaining more importance in urban centers by being able to serve as a complementary infrastructure to the existing mobility network and increasing the penetration in the territory. In addition, the bicycle is an inclusive means of transportation, when we take into account the low investment and maintenance costs, making it widely affordable and highly efficient. However, when analyzing the need of a transportation policy focused on sustainability, we realize that the use of the bicycle as a means of effective transportation has been lacking over the years in Brazil. This discernment becomes clearer when we analyze some of the European cities where bicycle use was amplified and maintained, both on the local and national level, through deliberate action. Although enormous potential to increase bicycle use in the city of Rio de Janeiro does exists, this can only be achieved through the development of a coherent approach. If we take the other main metropolitan regions into consideration, the Greater Rio area has the sixth largest motorization rate in the country following Curitiba, São Paulo, Distrito Federal (DF), Porto Alegre and Belo Horizonte. This is extremely significant. Not surprisingly, the motorization rates of London, Copenhagen and New York are also below their national average. In other words, a motorization rate below the national average could represent potential for the bicycle as a means of urban transportation. Another important factor, the weather, was considered. However, periodic data from cyclists in Rio de Janeiro does not exist making it difficult to assess any variations. In general, for the most part of the year, the weather for biking in the city of Rio de Janeiro is usually favorable. Nonetheless, the summer months are extremely hot and humid. Still, a policy that encourages companies to build changing rooms for employees could be an important incentive for the use of bicycles in the city, even during the hottest times. As previously mentioned, the quality and efficiency of a biking infrastructure is not measured by its length. For example, the extension of the existing network in Rio de Janeiro is comparable to Bogota and Copenhagen; however, its efficiency falls short of the above-mentioned examples. In addition, a relationship does exists between the number of cyclists and the implementation of measures that control traffic speed and prioritize safe, fast, and comfortable access, while at the same time, respect the rights of the cyclists. In Rio de Janeiro, the current infrastructure for cyclists is confusing and inconsistent, ranging from excellent bicycle paths, which serve mainly for cycling as a leisure activity, to precarious pathways that put the riders safety at risk. This in turn generates distrust in regards to the infrastructure and the general functioning of the cycling grid. The bicycle paths around the Lagoon and along the edge of the South Zone are the best examples of well-marked and maintained bicycle paths, while the cycling infrastructure of Botafogo, for example, is confusing, discontinuous and deprived of maintenance. The possibility of using the bicycle in combination with other means of transportation greatly enhances the rider s reach. In Rio de Janeiro, this is still an aspect that is underdeveloped. The bike-sharing system, located almost exclusively in the south zone of the city, has been making strides but still has its glitches. In addition, the use of the bicycles during the week is only permitted up to 21:00, while the use on weekends and holidays has no restrictions. This reinforces the stance of the City Hall and the concessionaires that the bicycle is used more for leisure rather than transportation. From the cyclist s point of view, the distances in Rio de Janeiro are generally shortened. However, the high temperatures during the summer months can reduce these distances to a range of 2 km and 8 km, but the bicycle, as compared to other modes of transportation, can serve as means of transport for shorter trips. In addition to these and other factors, Rio de Janeiro has one crucial factor that stands in the way of implementing an efficient cycling grid: the urban form of the city that is often determined by its terrain. This directly influences the street layout of the city, creating difficult constrictions, as for example, in the case of Botafogo. Aspects involving public policy, regulatory bodies and public awareness also have an impact on urban cycling indices. Municipal Law No. 4,678, which encourages the use of bicycles as a form of urban transportation, establishes overall objectives by compiling a series of good ideas, but lacks solid guidelines regarding the measures to be taken to ensure its execution. Bicycle use incentive policies should be based on studies and technical reports that can quantify the benefits of cycling as a means of urban transportation so that the results of implemented projects can be evaluated and measured. The analysis and monitoring must be executed on a regular basis in order to build a reliable database to assist in decision making. Setting of numerical goals and evaluation of project results was extremely effective in the cases presented. Despite the potential of the city, the reduced quantity of data available to serve as a basis makes the analysis of any future project very difficult. Unlike what takes place in Copenhagen, London, New York and Bogota, this lack of data makes it very difficult to understand the present situation and to prepare a strategic plan based on numerical targets. For example, the government of the city of Rio de Janeiro has few channels for the observation and monitoring of data on non-motorized transportation. This makes it difficult to establish goals and deadlines for improving the infrastructure. We are aware of the problem but do not know the exact cause. We must invest in research and diagnostic tools that allow, over time, for the consolidation of a database that is reliable and easy to access. There is insufficient research and data on traffic accidents involving cyclists and on the economic impacts of the industry that revolves around the bicycle. There is a lack of cyclists associations and an absence of specialized research institutes and transportation department data that effectively considers the bicycle as a means of transportation. Planning, implementation and evaluation of results is crucial in order to progress in the construction of bicycle paths and to encourage cycling as a means of transportation. However, this is a challenge in the city of Rio de Janeiro, mainly due to the lack of collection and systematization of data collected. The potential to transform the city through the use of the bicycle as a means of transportation does exists, but is not taken advantage of.

Alguns dos problemas enfrentados pelas cidades que ainda sofrem com um crescimento rápido são, não raro, conseqüência da falta de políticas públicas que possam orientar o crescimento espacial de forma sustentável e com qualidade de vida. Há uma clara necessidade de instrumentos efetivos de controle e monitoramento da mobilidade urbana, bem como de políticas mais sustentáveis destinadas a orientar o crescimento e ordenamento espacial. Neste contexto, a elaboração de um sistema de suporte à decisão através de uma interface on-line pode proporcionar novas perspectivas para um planejamento da mobilidade mais participativo e sustentável. Assim, um dos objetivos desta pesquisa foi desenvolver uma ferramenta computacional destinada a promover um processo integrado e sustentável para elaboração e monitoramento de planos diretores de mobilidade urbana. A proposta focou no processo de tomada de decisão participativo envolvendo múltiplos segmentos da sociedade, sobretudo em cidades pequenas e médias. Outro objetivo foi verificar se, através da utilização do sistema proposto, os avaliadores (especialistas ou não-especialistas), modificariam significativamente seu nível de percepção com relação à mobilidade urbana. Para atingir a estes objetivos, a pesquisa foi dividida em duas fases. Inicialmente foi desenvolvido o sistema de suporte à decisão para internet, denominado PLANUTS - PLANejamento Urbano e de Transportes integrado e Sustentável. Este sistema é composto por quatro módulos de avaliação da mobilidade urbana e um módulo administrativo. O funcionamento da ferramenta proposta foi demonstrado, na prática, através de sua aplicação junto a um grupo de especialistas e não-especialistas em Bauru, cidade média localizada no estado de São Paulo, Brasil. Com a aplicação foi possível simular etapas do desenvolvimento de um plano diretor de transporte e mobilidade participativo, com a definição de indicadores de mobilidade. A aplicação também foi útil para demonstrar a contribuição do sistema na mudança de percepção dos usuários com relação a questões que envolvem aspectos da mobilidade. Os resultados obtidos conduziram às seguintes conclusões: i) o sistema PLANUTS pode contribuir para a participação de diferentes segmentos da sociedade no processo de avaliação da mobilidade urbana; ii) a utilização do sistema possibilita uma ampliação no conhecimento e definição dos temas que envolvem a mobilidade urbana; e iii) é possível definir um conjunto de indicadores representativos dos problemas mais importantes de mobilidade com vistas a um sistema de indicadores de mobilidade no município. / Some of the problems faced by fast growing cities are often a consequence of the lack of public policies able to drive the spatial growth towards sustainable development and a better quality of life. There is a clear need of more effective tools for urban mobility monitoring and control, as well as sustainable policies for guiding urban growth and spatial distribution. In such a context, the construction of a web-based decision support system can produce new perspectives for mobility planning in a more participative and sustainable way. Therefore, one of the objectives of this research was to develop a computational tool for promoting an integrated and sustainable process of construction and management of mobility master plans. The focus of the proposal was on a participative decision-making process involving multiple segments of the society, mainly of small and medium-sized cities. Another objective of the research was to test if the use of the proposed system could significantly change the perception level of the participants (experts or non-experts) regarding urban mobility. In order to reach the stated objectives, the research was conducted in two phases. The first step was the development of the internet-based decision support system named PLANUTS (which stands for PLANnig Urban and Transportation integrated and Sustainable systems). It comprises four modules for the evaluation of urban mobility and one administrative module. The use of the proposed tool was shown, in practice, through an application with a group of experts and another one of non-experts in Bauru, which is a medium-sized city located in the state of São Paulo, Brazil. The application made possible to simulate some steps of the development of a participative mobility master plan, with the definition of mobility indicators. It was also useful for showing the contribution of the system in changing the users\' perception regarding mobility issues. The results obtained led to the following conclusions: i) PLANUTS can be used to allow the participation of distinct segments of the society in the evaluation of urban mobility; ii) the use of the system brings an improvement in the definition of the Themes and to the overall knowledge of urban mobility; and iii) it is possible to define a set of indicators associated to the most important mobility problems in order to build a system of urban mobility indicators to the municipality.

A desigualdade de gênero no espaço urbano se expressa através de padrões de mobilidade e dos modos de deslocamento. Uma análise da pesquisa Origem-Destino de São Paulo, realizada pelo Metrô, mostra que os padrões de mobilidade masculino e feminino são bastante diferentes, sendo as mulheres a maioria no uso do ônibus e andar a pé, mas apenas 12% dos ciclistas. Com base em dados quantitativos e qualitativos sobre o uso de bicicletas na cidade de São Paulo, este estudo investiga porque o uso da bicicleta é tão incomum entre mulheres em grandes cidades brasileiras. Ele busca responder duas perguntas centrais: quais características das cidades impedem as mulheres de usarem bicicletas, e o que significa falar de mobilidade ativa e gênero no contexto brasileiro? Para responder essas perguntas, o estudo se baseia na literatura recente nos campos de sociologia urbana e estudos de gênero para desenvolver um modelo de porque mulheres usam ou não usam bicicletas em contextos urbanos. Ele também desenvolve uma metodologia para estudar a mobilidade e analisar a infraestrutura urbana que leva em consideração os fatores culturais e subjetivos que subjazem as escolhas das pessoas de como se locomover na cidade, e que estão na base de como relações de gênero impactam os usos diferentes que mulheres e homens fazem da cidade. Esse modelo é utilizado para analisar o uso da bicicleta entre mulheres na cidade de São Paulo, revelando que, para melhor compreender os padrões de mobilidade, é crucial que se olhe além de variáveis quantitativas e características de infraestrutura urbana, considerando também a lógica das percepções, emoções e afetos que moldam nosso relacionamento com a cidade e considerando como cada indivíduo está inserido dentro de estruturas/lógicas de família que devem ser levadas em consideração por planejadores urbanos se buscamos construir cidades mais justas e democráticas. / Gender inequality expresses itself in patterns of mobility and forms of displacement in urban environments. The historical, series of the Origin-Destiny Survey carried out by the São Paulo Metro, for instance, reveals that patterns of male and female displacement in the city differ significantly, and that, while women represent the majority of pedestrians and public transport users, only 12% of cyclists are female. Based on quantitative and qualitative analyses the use of bicycles in São Paulo, the present dissertation investigates why cycling is so uncommon among women in large Brazilian cities. It sets out to answer two central questions: which characteristics of the city hinder bicycle use among women, and what does it mean to speak of gender and active mobility and gender in the Brazilian context? To address these questions, the study draws on and brings together recent literature in the fields of urban sociology, urban planning and gender studies to develop. a framework for assessing how and why women do and do not ride bicycles in urban environments. It also devises a methodology for studying urban mobility and analysing the city\'s built environment which takes into account the cultural and subjective factors which drive people\'s choices of how to interact with and within the city, as well as the how gender relations impact on the different use female and male make of the city gendered dimension. This framework is then deployed in the investigation of bicycle usage among women in São Paulo, and finds that, in order to more fully understand patterns of urban displacement, it is crucial to look beyond quantitative variables and raw infrastructural characteristics, also focusing on the logics of perceptions, emotions and affects that shape our relationships to the city and how each individual is inserted within the structure of familial logic - which must be taken into consideration by urban planners if the aim is to make cities more democratic and fair.

O objetivo da dissertação é entender como os gestores lidam com as incertezas presentes no projeto de implantação de serviços públicos de compartilhamento de carros elétricos (carsharing) no Brasil. Esta é uma iniciativa emergente no Brasil, também observada ao redor do mundo. Os projetos pesquisados têm uma natureza inovadora e, por isso, carregam consigo incertezas que impactam as atividades dos stakeholders associados ao carsharing. Deste modo, a partir de estudos de caso, uma pesquisa exploratória foi guiada com o intuito de contribuir com a literatura sobre a análise de incertezas, focando àquelas ambientais inseridas em projetos de políticas públicas. Para a prática, a contribuição desta pesquisa está no auxílio que a identificação de incertezas pode oferecer na dinâmica de desenvolvimento do serviço e de outras iniciativas semelhantes. A pesquisa empírica foi realizada por meio do mapeamento das incertezas e da análise dos modos como os gestores têm as considerando na gestão dos projetos públicos. Percebe-se que os gestores têm se apoiado em esforços de comunicação; desenvolvimento de estudos por meio de Procedimentos de Manifestação de Interesses (PMIs); alianças com outros atores envolvidos no desenvolvimento do sistema; e relações contratuais, ora rígidas, ora flexíveis. Ainda admite e discute, nesta dissertação, o fato dos planos serem construídos embasados em suposições por vezes não explícitos dentre os stakeholders. Por fim, aponta-se para as implicações que o reconhecimento das suposições e dos objetivos dos projetos podem trazer a progressão das iniciativas. / The dissertation goal is to understand how the managers deal with uncertainties related to the implementation of carsharing projects in three Brazilian cities. The electric carsharing is an emerging initiative in Brazil, as well as in other countries. The researched projects concern to innovation by essence, for this reason, there are uncertainties in them, what affects the activities of stakeholders engaged in the carsharing projects. Therefore, from case studies, an exploratory research has been conducted, in order to contribute to the literature on uncertainty analysis, focusing on uncertainties that are in the public policy environment. The practical contribution of this research consists in identify uncertainties, which may assist the development of carsharing services and other similar initiatives. It is perceived that managers have relied on communication efforts; on the development of studies by PMIs; on alliances with other actors involved in the development of the system and on contractual relations, which are sometimes rigid and sometimes soft. Furthermore, it is admitted and discussed that sometimes plans are built on assumptions that are not clear among stakeholders. Lastly, it is indicated implications that acknowledging the assumptions, together with the project objectives, can bring for the advancement of initiatives.

O objetivo deste trabalho é contribuir para a discussão sobre como as organizações podem desenvolver modelos de negócio que promovam a mobilidade urbana sustentável, diante da relevância crescente que as discussões sobre o futuro da mobilidade e das cidades como um todo tem assumido em diversas áreas da ciência. Parte-se da ideia de que a concentração da produção de bens e serviços em grandes centros urbanos tem acentuado cada vez mais o desafio de reduzir a dependência do veículo privado para promover alternativas que promovam a mobilidade sustentável, visto que o uso crescente deste modal trouxe reduções significativas nos padrões de qualidade do deslocamento das pessoas, além de impactar diretamente as funções econômica, ambiental e social das cidades. Nesse contexto, têm emergido diversos atores interessados em desenvolver novos modelos de negócio no campo da mobilidade urbana, expandindo as fronteiras de um setor que anteriormente vinha sendo regido, principalmente, pelas regras da indústria automotiva. No entanto, embora a literatura tenha discutido sobre como cada vez mais modelos de negócios são relevantes diante dos desafios da mobilidade sustentável, menor atenção tem sido dedicada para compreender o que de fato caracteriza um modelo de negócio orientado à mobilidade urbana sustentável. Para preencher essa lacuna de pesquisa, recorreu-se a uma análise tanto da literatura de mobilidade urbana sustentável quanto à de modelos de negócio sustentáveis. A partir do resultado da intersecção entre essas literaturas, foi proposto um modelo conceitual que abrange oito tipologias pelas quais um modelo de negócio pode promover a mobilidade sustentável, além de aspectos que caracterizam esses modelos de forma transversal. O modelo conceitual foi testado empiricamente em seis modelos de negócio alinhados às tipologias definidas, com base em um estudo de casos múltiplos de caráter exploratório. O resultado do estudo de campo evidenciou outras variáveis relevantes que devem ser consideradas na caracterização de modelos de negócio orientados à mobilidade urbana sustentável no contexto brasileiro, além de barreiras associadas ao desenvolvimento dessas iniciativas. Dessa forma, o resultado da pesquisa permitiu enriquecer o modelo conceitual proposto inicialmente com a incorporação de novas dimensões de análise, bem como obter uma perspectiva mais ampla sobre a compreensão de modelos de negócio orientados à mobilidade urbana sustentável. / The objective of this research is to contribute to the discussion about how organizations may develop business models oriented to sustainable urban mobility, given the growing relevance that discussions about the future of mobility and cities have assumed in several areas of knowledge. It is based on the idea that the concentration of the production of goods and services in large urban centers has increasingly accentuated the challenge of reducing dependence on private car use to providing alternatives that promote sustainable mobility, because the use of the previous modal has produced significant reductions in people\'s travel quality standards and has directly affected the economic, environmental, and social functions of cities. In this context, several actors have emerged interested in developing new business models in urban mobility field, expanding frontiers previously dominated exclusively by the automotive industry players. However, although researchers have increasingly examined how business models promote sustainable urban mobility, less attention has been focused on what constitutes business models oriented to sustainable urban mobility. To fill this research gap, a theoretical analysis of sustainable urban mobility and sustainable business models was made. From the result of this literature intersection, a conceptual framework was proposed and organized in eight typologies by which a business model could promote sustainable mobility, besides some aspects that characterize these models in a transversal way. The conceptual framework was empirically tested in six business models aligned to the defined typologies, based on an exploratory multiple case study. The results of the empirical study revealed other relevant variables that should be considered in order to characterize business models oriented to sustainable urban mobility in Brazil context, in addition to some barriers associated with the development of these initiatives. In this way, the research results allowed to enrich the conceptual framework proposed initially with the incorporation of new analysis dimensions, as well as to obtain a broader perspective on how business models can promote sustainable urban mobility.

O objetivo deste trabalho é investigar a dinâmica entre a estratégia e estrutura de empresas que prestam serviços relacionados à mobilidade urbana e transportes, ou seja, investigar as mudanças na estrutura organizacional em face de uma nova estratégia dessas empresas. Mais especificamente, a pergunta de pesquisa norteia a investigação sobre como a estrutura organizacional contribui para a operacionalização de uma nova estratégia organizacional voltada à mobilidade urbana. O caso analisado foi o da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo onde houve mudanças na estrutura organizacional em face de uma nova estratégia de operação por corredores de tráfego, a partir da gestão municipal iniciada em 2013. O método utilizado foi o estudo de caso único realizado por meio de entrevistas semi-estruturadas. O referencial teórico utilizado foi o da sócio-tecnologia moderna de De Sitter et al. (1997) e, dentro desta teoria de projeto organizacional, utilizou-se especificamente os processos de Paralelização e Segmentação para o projeto da Estrutura de Produção. A Paralelização foi verificada dentro da Estrutura de Produção e, principalmente após a nova divisão espacial após 2013, permite que haja o tratamento integrado de um corredor de tráfego pela mesma Gerência de Engenharia de Tráfego (GET) ao longo de toda sua extensão. Dessa forma, a Paralelização permite a descentralização da operação por corredores de tráfego para essas GET, aumentando a flexibilidade e autonomia da estrutura para tratar as variâncias externas bem como diminuição da complexidade e das interfaces na gestão por corredores de tráfego. Em relação ao processo de Segmentação, esse não foi verificado na Estrutura de Produção da CET. Embora sendo uma etapa subsequente à Paralelização, esta ausência de Segmentação mantém interfaces internas as GET que, de certo modo, foram atenuadas com a nova reorganização espacial. No entanto, utiliza-se a Segmentação como forma de propor a alocação direta das atividades operacionais a estruturas similares aos grupos semi-autônomos, eliminando as subdivisões operacionais das GET denominados Departamentos de Engenharia de Tráfego, e, consequentemente, reduzir as interfaces e complexidade internas as GET para a gestão por corredores de tráfego. Em suma, a Paralelização e Segmentação foram úteis na análise e entendimento do caso e atingimento dos objetivos da pesquisa. Embora haja diferenças entre a Paralelização e Segmentação proposta pela literatura e a observada no caso, essas diferenças não inibem o potencial destes conceitos em criar uma estrutura descentralizada que possa ter ainda mais flexibilidade e autonomia para a gestão por corredores de tráfego em São Paulo. / The aim of this research is to investigate the relation between strategy and structure of organizations that render services related to urban mobility and transporte, which is to investigate the organizational structure changes as a result of a new strategy in those organizations. Specifically, the research question guides the investigation about how the organizational structure contributes to the operationalization of a new organizational structure focused on urban mobility. The case analyzed was the Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo where there were changes to the organizational structures in response to a new strategy based on the operation of traffic corridors, initiated in 2013. The research method was the single case study done through semi-structured interviews. The theoretical framework used was the Modern Socio-Technology by De Sitter et al. (1997) and, more specifically, the Parallelization and Segmentation processes to the design of the Production Structure. Parallelization was observed within the Production Structure and, mainly after the spatial division of 2013, allows an integrated management of the entire length of traffic corridor by the same Gerência de Engenharia de Tráfego (GET). In this sense, Parallelization allows a decentralization of traffic corridor operations to these GET, enhancing flexibility and autonomy of the structure to treat and manage external variances as well as the reduction of complexity and interfaces during the management of those corridors. In regards to Segmentation, this process was not observed the occurrence in the Production Structure of CET. Although it is a subsequent process to Parallelization, the absence of Segmentation maintains internal interfaces in the GET that were once reduced due to the new spatial reorganization. However, Segmentation is used as a way to propose the allocation of the operational activities directly to structures similar to semi-autonomous groups and, therefore, eliminating the operational sub-units within GET, named Departamentos de Engenharia de Tráfego (DET), and, consequently, reducing internal complexity and interfaces within GET to the operation of traffic corridors. In sum, Parallelization and Segmentation were useful to analyze and to understand this case as well as to accomplish the research\'s objectives. Although differences between Parallelization and Segmentation as pointed in the literature and observed in this case were identified, those differences do not curb the potential of these concepts to be applied in order to create a more decentralized, flexible and autonomous structure to the management of traffic corridors in São Paulo.

Esta dissertação discute o papel proativo da comunicação pública governamental/estatal analisado em um contexto de crise da mobilidade urbana, verificado na cidade de São Paulo a partir da primeira década do século XXI, e apresenta uma pesquisa documental e bibliográfica, por meio da qual é comparada a atuação de três gestões públicas, entre 2001 e 2012. Nesse processo, verifica-se como o governo municipal fez uso das estruturas de comunicação e imprensa nas atividades de planejamento e gestão dos serviços públicos de trânsito e de transporte coletivo utilizados pela maioria da população paulistana que se locomove em ônibus, micro-ônibus (vans) e a pé. Para um diagnóstico da comunicação estatal, analisam-se atividades de divulgação, debate, anúncio de planos, metas e prestação de contas. O estudo fundamenta-se em autores contemporâneos para se concentrar no papel do Estado como emissor responsável pela disseminação de informações e comunicação que atendam ao interesse público e garantam direitos fundamentais dos cidadãos, tais como o \"direito de ir e vir\", estabelecidos na Constituição Federal do Brasil de 1988. Os resultados indicam a necessidade de planejamento da comunicação governamental, de modo a possibilitar a implementação e a continuidade de políticas efetivas de mobilidade urbana. / This dissertation brings into light the proactive role of public and state communication within the context of crisis concerning urban mobility, as one can verify in the city of São Paulo from the beginning of the 21st century, and presents a documental and bibliographic research that helps one to compare the performance of three public administrations, ranging from 2001 through 2012. In doing so, one sees how the municipal government has taken profit of the communications and press structures for the collective transportation and traffic systems used by most of the city of São Paulo users, who move around by bus, by shuttle, and on foot. In order to get a diagnosis of the state communication, one analyses activities involving broadcasting, debate, and advertisement of plans, goals and accountability. This study is based on contemporary authors so to focus on the role of the State as the organization accountable to disseminate information and to perform communication whose topics are of interest of the audience, and to ensure fundamental rights of the citizens, such as the right of coming and going, as established in the Brazilian Federal Constitution of 1988. Results point to the need for the state government to plan its communication, in order for it to allow the implementation and the continuity of effective policies concerning urban mobility.