Le navire possède une nationalité lui permettant d'être identifié partout où il se trouve. Il est le moyen de transport préféré des échanges commerciaux internationaux de marchandises, et/ou des personnes, d'un port à un autre, d'un pays à un autre. Avoir une flotte marchande nationale est primordial pour le pays ; mais diverses contraintes entravent son expansion et son développement. Les contraintes sont aussi bien internes qu'externes (hégémonie des grands armateurs, domination des grandes nations maritimes). Au niveau national, l'immatriculation d'un navire obéit à certaines conditions. Les procédures sont lourdes et longues ; les textes sont très anciens et nécessitent d'être modifiés afin de répondre aux besoins des armateurs désirant de créer ou de renforcer leurs flottes. Au niveau international , les contraintes datent depuis toujours. L'histoire du commerce maritime a toujours montré l'envie de domination des grandes nations sur les autres. Dans un certain temps par le colonialisme pur et simple, lequel a connu des protestations et des soulèvements des peuples colonisés dans le but de retrouver leur indépendance. Ensuite s'est instaurée la domination économique et commerciale, toujours par les mêmes nations, dites développées et industrialisées ; cette fois ci à travers les accords commerciaux bilatéraux ou multilatéraux, et des organismes internationaux (O.N.U., C.N.U.C.E.D., O.M.I., O.M.C., ...). Une grande partie de ces accords et ces conventions a été élaborée sur mesure, sous le lobbying des nations dominantes, de telle sorte que leurs intérêts soient préservés / Ship has a nationality (a flag) allowing her to be identified wherever she is. It's preferred means of transport for international trade of goods, and/or passengers, from a port to port or a country to another. To have a national merchant fleet is vital for the country (or the state), but various constraints hinder its expansion and development. The constraints are both internal and external (hegemony of the major shipping companies, domination of the major maritime nations). Nationally, the registration of a vessel is subject to certain terms. The procedures are cumbersome and complicated ; the legal texts are very old and need to be modified to meet the needs of owners to establish or strengthen their fleets. At the international level, the constraints have always existed. The history of maritime trade has always shown the desire of the great nations to dominate others. First, in a period of pure and simple colonialism, in which protests and uprisings of the colonized peoples occured, in order to regain their independence. Then, the commercial and economic domination has been established, still with the same nations, so-called developed and industrialized ; this time through bilateral or multilateral trade agreements, and international agencies (United Nations, U.N.C.T.A.D., I.M.O., W.T.O., ...). Much of these agreements and conventions were developed and personalized, under the lobbyong of the dominant nations, so that their interests are constantly safeguarded

L'une des principales missions de l'Ifremer consiste à étudier les ressources sous-marines et les fonds marins via une flotte océanographique importante, employée à travers le globe. Pour ce faire, les navires sont équipés d'équipements acoustiques de type SONAR afin d'obtenir les informations recherchées dans la colonne d'eau. Dans certaines conditions de navigation, la houle et les mouvements du navire génèrent un entraînement d'air conséquent sous la surface. Des nuages de bulles sont ainsi formés et entraînés sous la carène par l'écoulement. L'interaction entre ces bulles et les ondes acoustiques peuvent entraîner des pertes de données, et par conséquent une diminution importante de la productivité du navire. Les outils permettant l'étude du phénomène sont actuellement limités. Les modèles numériques ne sont pas suffisamment performants, pour simuler conjointement les mécanismes d'entraînement d'air à l'étrave puis l'écoulement dysphasique autour de la carène, et les essais classiques en bassin de traction ne donnent pas entière satisfaction. Dans le cadre de cette thèse, une méthode d'essai spécifique, pour l'étude de ce phénomène, a été développée et mise en place au bassin à houle et courant de l'Ifremer. Cette méthode nécessite la synchronisation entre un générateur de houle et un générateur de mouvement (hexapode), permettant d'imposer les mouvements calculés au préalable par simulation numérique à la maquette. Cette configuration permet d'étudier indépendamment les effets de la houle et des mouvements sur la génération des bulles. L'instrumentation employée permet de filmer et de caractériser l'entraînement d'air à l'étrave de la maquette. Deux mécanismes distincts ont été observés : la génération de bulles par entraînement tourbillonnaire ou par le déferlement de la vague d'étrave. Une méthode de traitement d'image a été élaborée pour analyser ces mécanismes pour de nombreuses configurations d'essais. Une étude paramétrique a été réalisée afin de calculer la fréquence de génération de bulles en fonction de chaque paramètre d'essai. Des mesures PIV de l'écoulement permettent de corréler la dynamique des nuages de bulles et de l'écoulement. L'ensemble des résultats obtenus permet d'apporter des éléments nouveaux pour la compréhension et l'étude du phénomène, avec la perspective d'obtenir un outil fiable facilitant la conception des navires océanographiques. / One of the main assignments of Ifremer is to study the seabed and the resources undersea, through a large oceanographic fleet used across the globe. For that purpose, ships are equipped with different kinds of SONAR (SOund Navigation And Ranging) to obtain the information sought in the water column. In some sea conditions, waves and ship motions generate significant air entrainment below the surface. Bubble clouds are then carried under the hull by the flow. The interaction between these bubbles and the acoustic waves may result in data loss, and therefore in a considerable reduction of the vessel’s productivity. The tools used to study this phenomenon are currently limited : the numerical models are not efficient enough to simulate at a time air entrainment at the bow and the two phase flow around the hull. On the other hand conventional towing tank tests are not entirely satisfactory. During this PhD research work, a specific test method to study this phenomenon has been developed and implemented at the Ifremer wave and current tank. This method requires the synchronization between a wave generator and a movement generator (hexapod) that enables to force the model motions, calculated in advance by numerical simulations. With this configuration, the effects of waves or motions characteristics on the bubbles generation can be studied independently. A complete instrumentation allowed to acquire images sequences to characterize the air entrainment at the bow of the model. Two distinct mechanisms have been observed : the generation of bubbles by vortex shedding or by the breaking bow wave. A post-processing method has been developed to analyse these mechanisms, for many test configurations. A parametric study was performed to calculate the frequency of bubbles generation for each test parameter. PIV measurements allowed to correlate the dynamic of bubbles clouds with the own flow dynamic. The overall results provide new elements for the understanding and the study of the phenomenon, with the final objective of obtaining a reliable tool that facilitates the design of research vessels.

La simulation de structures industrielles complexes comportant des détails structuraux conduit à des modèles éléments finis de très grande taille. Pour traiter ce type de problème, une méthode de décomposition de domaine FETI-DP est adoptée dans ce travail. L'étude concerne un navire à passagers, dont l'architecture présente un découpage naturel en sousstructures. Les performances de ces méthodes sont très dépendantes de celles de son solveur, basé sur une méthode itérative de type gradient conjugué. Il faut donc disposer de préconditionneurs efficaces, ce qui est délicat pour des structures hétérogènes constituées par des assemblages tridimensionnels de plaques et de raidisseurs. Une méthode est donc développée tenant compte de la raideur locale d'interface des sous domaines, pour accélérer la vitesse de convergence. Dans une deuxième partie, l'objectif est d'optimiser le temps de calcul de la structure. La méthode précédente est alors améliorée avec une version multiéchelle, et deux niveaux de discrétisation des sous domaines. Les zones d'intérêt sont représentées par des sous domaines maillés finement, alors que toutes les autres sont décrites de façon macroscopique avec seulement les nœuds grossiers de l'approche FETI-DP. L'utilisation de sous domaines macroscopiques soulève le problème de la détermination de leur raideur (par homogénéisation numérique), et de leur raccord avec les sous domaines microscopiques. Deux approches différentes sont proposées, de type collocation et Mortar. Elles sont validées sur des cas simples et illustrés à travers différents exemples.

In this thesis, we present a tool that is an extension of the NAVIRE Framework and used in remote environment exploration and navigation. It is available for end users on everyday devices such as desktops and mobile devices. The tool offers the characteristic of being cross-platform and easy to use and manipulate. Cubic panoramas that are generated by the NAVIRE Framework are loaded in the tool and rendered in 3D space on the user’s device. The 3D panoramas are interactive by allowing the user to view the scene in all direction, move from one scene to another or through interaction with augmented objects. The tool is geared to be interactive in the most natural and intuitive fashion using the inputs available in the different devices of the end-user.

Il s'agit de faire la reconstitution de l'ensemble du paysage portuaire. On va aussi étudier des différents mécanismes des activités maritimes faisant des cités portuaires de la province d'Afrique romaine, des véritables centres économiques. Autrement dit, on essayera d’étudier les infrastructures portuaires et les aspects, du rôle assumé par ces villes, en tant que points de contact, entre le monde de l’arrière-pays et de l’outre-mer. Dans ce contexte, on tâchera de réexaminer plusieurs thèses, concernant l’évaluation du rôle des ports, dans le processus du commerce maritime extérieur. Cette réflexion nous amènera à examiner les aspects de l’aménagement du réseau routier terrestre ainsi que l’organisation des itinéraires maritimes, qui contribuèrent à l’écoulement de divers produits africains. On examinera également, la nature des marchandises qui constituaient les cargaisons, les divers navires partant des ports. L’organisation administrative et législative du transport, surtout de l'annone, aussi le commerce maritime, son importance, tant qu’elle nous renseigne sur les procédures employées par le pouvoir central romain, pour organiser ce commerce, enfin sur l’importance des villes portuaires, de la province d'Afrique pour Rome. / This is to reconstitute the entire port landscape. We will also study the different mechanisms of maritime activities which make the port cities of the province of Roman Africa, the real economic centers. In other words, we will try to study the port infrastructure and the aspects of the role played by these cities as points of contact between the world of inland and oversea. In this context, we will try to review several theses on the assessment of the ports role in the process of foreign maritime trade. This reflection leads us to examine aspects of the organization of land road network and the organization of maritime routes, which contributed to the flow of various African products. We also consider the nature of the goods which were the cargo, various ships from the ports. The administrative and legislative organization of transport, especially the annona, as maritime trade, its importance, as it provides information on the procedures used by the Roman central authority to organize this trade, finally the importance of port cities of the province of Africa to Rome.

In this thesis, we present a tool that is an extension of the NAVIRE Framework and used in remote environment exploration and navigation. It is available for end users on everyday devices such as desktops and mobile devices. The tool offers the characteristic of being cross-platform and easy to use and manipulate. Cubic panoramas that are generated by the NAVIRE Framework are loaded in the tool and rendered in 3D space on the user’s device. The 3D panoramas are interactive by allowing the user to view the scene in all direction, move from one scene to another or through interaction with augmented objects. The tool is geared to be interactive in the most natural and intuitive fashion using the inputs available in the different devices of the end-user.

C’est au navire que le droit maritime doit son particularisme, plus précisément au fait qu’il s’expose au risque de mer. On comprend dès lors que les évolutions des règles applicables au bien soient susceptibles d’avoir un impact sur la matière. Ainsi le particularisme du droit maritime ne manquera pas de s’étioler, à mesure que celui du navire se trouvera affecté. Or, le navire est susceptible de connaître plusieurs états qui vont de celui de navire à celui d’épave, en passant par les états de navire abandonné et de navire à démanteler, chacun de ces états du navire faisant intervenir un ensemble de règles juridiques qui lui est applicable. Ce sont les différents statuts du navire. Ils ont connu ces dernières années des évolutions notables de leurs régimes juridiques respectifs, dont le sens et l’influence sur le particularisme du droit maritime sont étudiés dans cette thèse.En effet si la volonté du législateur d’enfermer le navire dans une définition depuis l’entrée en vigueur du code des transports semble manifester une volonté de banaliser l’engin de transport et partant d’atténuer son particularisme, l’intégration des préoccupations et exigences environnementales aux règles gouvernant sa fin révèle, quant à elle, une nécessaire adaptation de la matière. Cette thèse se propose de montrer comment les évolutions du régime juridique des différents états du navire fragilisent davantage le particularisme du droit maritime, ou ce qu’il en reste. L’étude réalisée tend ainsi à démontrer comment le droit maritime qui s’est historiquement construit autour de la nécessité de protéger le navire contre le risque de mer par la mise en mouvement de règles originales se définit désormais de plus en plus comme un droit destiné à protéger la mer contre le navire. Ce mouvement se traduit par une certaine forme d’amarrage progressif du droit maritime au droit terrestre. / It is to the ship that the maritime law owes its particularism, more precisely to the fact that it exposes itself to the risk of sea. One understands then that the evolutions of the rules applicable to the good are likely to have an impact on the subject. Thus the peculiarity of the maritime law would fade if ship peculiarity is affected.However, the ship is likely to know several States that go from that of ship to that of wreck, through the States of abandoned ship and ship to dismantle, each of these States of the ship involving a set of legal rules that it is applicable. These are the different statutes of the ship. In recent years, they have undergone significant changes in their respective legal régimes, whose meaning and influence on the peculiarity of maritime law are studied in this thesis.Indeed, if the will of the legislator to enclose the ship in a definition since the entry into force of the transport code seems to manifest a desire to trivialize the transport vehicle and thereby mitigate its particularism, the integration of concerns and environmental requirements to the rules governing its end reveal, for its part, a necessary adaptation of the subject. This thesis proposes to show how the evolutions of the legal regime of the different statutes of the ship weaken further the particularism of maritime law, or what remains of it. The study carried out thus tends to demonstrate how maritime law, which has historically been built around the need to protect the ship against the risk of the sea by setting in motion original rules, is now more and more defined as a right destined to protect the sea against the ship. This movement is reflected in some form of progressive docking of maritime law to land law.

Les limitations d’atterrissage des hélicoptères ne sont pas valables dans l'environnement à bord d’un navire. Il n'existe aucune méthodologie approuvée de l'analyse ou de la simulation pour évaluer la compatibilité des hélicoptères-navires et préparer les essais de qualification hélicoptères-navires. Dans ce contexte, le présent travail présente le développement et l'analyse d'une méthodologie hors ligne pour déterminer les limites opérationnelles hélicoptères-navires, SHOLs, en fonction des prédictions d’un modèle de pilote humain. Pour cela, des essais pilotés par des humains sont effectués au simulateur de l’ONERA, Salon de Provence. Sur la base des résultats de ces tests, une méthodologie innovante est validée pour déterminer la limitation de la charge de travail de pilotage, à partir des mesures des déplacements des contrôles d'hélicoptère. En outre, sont validés des modifications innovantes sur un modèle de pilote humain pour pouvoir suivre les trajectoires souhaitées et fournir le même niveau d'activité aux contrôles qu'un véritable pilote. Un ensemble de critères objectifs, correspondant aux marges de sécurité, s'ajoute aux critères subjectifs, correspondant aux limitations de la charge de travail du pilote. Une routine de simulation hors ligne, appelée SholSim, est programmée pour réaliser des simulations avec le modèle pilote et vérifier l'acceptabilité des conditions de vol, selon les critères subjectifs et objectifs. Par conséquent, le présent travail présente la première estimation, dans la littérature, des SHOLs entièrement obtenus à partir d'outils hors ligne, basés uniquement sur les prédictions de modèle pilote. / Helicopter land-based limitations are not valid in the shipboard environment. There is no analytical or simulated approved methodology for evaluating shipboard helicopter compatibility issues and preparing for at-sea flight tests. In this context, the present work presents the development and analysis of an offline methodology to determine the Ship-Helicopter Operating Limitations, SHOLs, based on pilot model predictions. For this, pilot-in-the-loop simulation trials are performed at the engineering fixed-base simulation facility of ONERA, Salon de Provence. Based on these test results, an innovative methodology is proposed and validated to determine the safe pilot workload limitation, from the measurements of the helicopter control displacements. In addition, it is proposed and validated innovative modifications on a classical pilot model enabling to follow complex predefined desired trajectories and provide the same level of control activity of a real pilot. A set of objective criteria, corresponding to the safety margins, is established in addition to the subjective criteria, corresponding to the safe pilot workload limitations. An offline simulation routine, so-called SholSim, is coded to run all models and verify the acceptability of the flight conditions, according to the subjective and objective criteria. Therefore, the present work presents the first estimation, in the literature, of the SHOLs fully obtained from offline tools, based only on pilot model predictions. The proposed methodology is promising, confirmed by predicting coherent limits when compared to the ones defined by the pilot-in-the-loop simulation trials.

L’expédition maritime peut se diviser en deux phases complémentaires, et dépendantes l’une de l’autre. Sans ordre de primauté on peut observer une période qui voit le navire en mer et une période qui voit le navire à quai. Chacune de ces phases sont tour à tour le précédent et le corollaire de l’autre. Le navire marchand ne saurait naviguer sans faire escale, et ne saurait faire escale sans avoir navigué.Pourtant face à ce qui semble une évidence, la chronologie des faits dans sa réalisation, ne permet pas aisément d’arrêter la fin de la navigation et de faire débuter la période de l’escale. Les règlementations internationales et locales qui régissent le transport maritime influencent l’approche du navire marchand vers le port d’escale, son accueil une fois accosté, et ses activités commerciales. Ces mêmes activités qui seront à leur tour encadrées par un contexte contractuel particulier, le concours d’intervenants, tant publics que privés, qui auront néanmoins le même objectif : que le navire et sa marchandise soient en sécurité une fois à quai.Mais l’escale du navire marchand se trouve être également un théâtre où des évènements parfois inattendus se produisent et viennent bouleverser les opérations prévues, retarder le navire dans ses manœuvres, ou tout simplement l’empêcher de repartir du port.Les différentes phases de l’escale, les règlements, les contrats qui s’y attachent, et ceux qui les exécutent ainsi que tous les évènements, parfois fortuits, qui peuvent se produire durant le séjour du navire marchand dans le port, amènent à nous demander s’il existe une unité dans la notion d’escale du navire marchand / Maritime forwarding can be divided into two complementary phases, and dependent one on the other. Without order of primacy we can observe one period which sees the ship at sea and a period which sees the ship at quay. Each one of these phases are in turn the precedent and the corollary of the other. The trading vessel could not sail without making call, and could not make call without have sailed. However in front of what seems obviousness, the chronology of the facts in its realization, does not easily to permit to determine the end of navigation and to make begin the period of the call. The international and local regulations which govern the maritime transport influence the approach of the trading vessel towards the port of call, its reception once she is accosted, and its commercial activities. These same activities which will be in their turn framed by a particular contractual context, the intervention of some participants, as well public as private, who will have nevertheless the same objective: that the ship and its goods are in safety once at quay. But the stopover of the trading vessel is being also a theatre where sometimes unexpected events occur and come to upset the operations envisaged, to delay the ship in its operations, or quite simply to prevent it from setting out of the port. The various phases of the stopover, the regulations, the contracts which are in relation with, and those which carry out them, as all the events, sometimes fortuitous, which can occur during the stay of the trading vessel in the port, bring to ask to us whether there exists a unit in the concept of stopover of the trading vessel

Le 15 mars 1949, le NCSM Crescent, accosté à Nankin, en Chine, a été l'un des trois navires de la Marine royale canadienne (MRC) à vivre des « actes de mutinerie » en l'espace de trois semaines. La commission d'enquête chargée de faire la lumière sur ces incidents n'a relevé aucun élément subversif; cependant, même si le Rapport Mainguy a examiné la mythologie de la MRC, il n'en demeure pas moins que nous ne saisissons pas clairement les causes de ces mutineries. Cette dissertation explore la relation entre deux questions fondamentales : comment la menace pressentie de désordres disciplinaires au sein de toute la flotte s'est-elle concrétisée? et, que faisait un navire canadien sur le fleuve Yangtze au beau milieu de la guerre civile chinoise? On suppose que la croisière du NCSM Crescent en Chine peut constituer une étude de cas sur la tentative de revendication d'une identité nationale par un pays qui tente de laisser sa marque dans le monde entier, alors que sa politique étrangère et ses institutions militaires n'en sont encore qu'aux premiers stades de développement. On se base sur divers dossiers d'archives pour présenter une perspective « ascendante » originale des politiques diplomatiques et maritimes du Canada. Le Crescent a été le seul navire opérationnel déployé par la MRC entre la fin de la Deuxième Guerre mondiale et le début de la guerre de Corée. Cette croisière a aussi été la première initiative dans le cadre de la politique étrangère indépendante du nouveau ministère interventionniste de Louis St-Laurent et Lester Pearson. Mais, même s'il n'y a eu qu'une, cette croisière demeure représentative de l'expérience canadienne dans le domaine de la diplomatie de la canonnière. D'autre part, bien que les mauvaises conditions de service décrites dans le Rapport Mainguy aient été à l'origine des désordres, une analyse sociale du Crescent révèle que bon nombre de ces conditions avaient déjà été corrigées. Les incidents de 1949 ont été des événements isolés et non symptomatiques de l'insatisfaction générale qui en fait régnait deux ans auparavant. / On 15 March 1949, HMCS Crescent was alongside in Nanking, China when she became one of three ships of the Royal Canadian Navy (RCN) to suffer a mutinous "incident" within the space of three weeks. The subsequent commission of inquiry found no subversive elements, but even as The Mainguy Report has entered the mythology of the RCN our understanding of the mutinies remains incomplete. This dissertation explores the inter-relationship of two fundamental questions: how did the perceived threat of a fleetwide breakdown in discipline come to pass?, and, what was a Canadian warship doing up the Yangtze River in the middle of the Chinese Civil War? The hypothesis is that the cruise of HMCS Crescent to China can be seen as a case study in the challenges to national identity faced by a country trying to make its mark internationally when its foreign policy and military establishments are still both in the early stages of development. A wide variety of primary records is used to present an original "from the bottom up" perspective into Canadian diplomatic and naval policies. Crescent's despatch to China was the only operational cruise undertaken by the RCN between the end of the Second World War and the outbreak of the Korean conflict. It was also the first independent foreign policy initiative of the new, interventionist ministry of Louis St Laurent and Lester Pearson. Yet, even in this uniqueness, the cruise remains representative of the Canadian experience with gunboat diplomacy. On another level, while the generally poor state of service conditions described in The Mainguy Report were contributing factors to unrest, a social analysis of Crescent reveals that many of them were already being addressed. The incidents of 1949 were discreet events and not symptomatic of the widespread discontent which indeed had existed two years earlier. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2013