Con el pasar de los años, tanto especialistas como los mismos peatones se han dado cuenta de la falta de inclusión peatonal en los diseños de las vías, un claro ejemplo se aprecia en las calles del centro de Lima donde se prioriza el espacio vehicular, privando de veredas amplias a los peatones, perjudicando en gran medida a las personas con discapacidad. Por otro lado, en un inicio se usaron modelos determinísticos pues se creía que estos llevarían a una única solución viable; sin embargo, en la actualidad se conoce que los modelos estocásticos presentan soluciones más veraces considerando que atribuye cualidades especificas a cada conductor y peatón. Ante esta situación se crearon softwares capaces de simular usando estadística y parámetros de ajuste que llevarán a una simulación más acorde con la realidad. Entre estos está el Vissim, el cual será el programa con el que se realizará la micro simulación de la intersección de la Av. General Vivanco con la calle Manuel Ugarteche. Para ello se tuvo que hacer una revisión de literatura, donde se investigó acerca de los fundamentos de la micro simulación junto a metodologías para diseñar intersecciones. Posteriormente, para la toma de datos se usaron elementos como cámaras y contadores manuales con el objetivo de organizar los datos para colocarlos en un flujograma e ingresarlos al Vissim. Asimismo, este proceso se llevó a cabo durante dos días distintos, pues se considera necesario realizar una calibración y una validación de datos. Consecuentemente, una vez ingresados los datos al modelo se obtuvieron los parámetros de eficiencia para calibración, cuyo valor de demora promedio es 8.54 seg/veh; tiempo detenido es 0.54 seg; y velocidad de vehículos es 19.5 km/h. Así como también los parámetros del rediseño, cuyo valor de demora promedio es 7.95 seg/veh, tiempo detenido es 0.46 seg, velocidad de vehículos es 21.80 km/h. Luego, estos serían comprobados mediante un análisis estadístico haciendo uso del programa Randomization Test, revelando si los parámetros se encuentran dentro de la zona de rechazo de manera que se pueda constatar las mejoras en la vía. Asimismo, este nuevo planteamiento tendrá como finalidad mejorar la calidad de la vía para los peatones, sobre todo para los más vulnerables como son los niños, personas con discapacidad y ancianos. De esta manera, esta intersección se volverá un ejemplo de movilidad sostenible. / Tesis

Lima es una ciudad que contempla un pensamiento equivocado en el cual, se otorga prioridad a los vehículos por sobre los peatones en las calles. Inclusive, en lugares públicos como hospitales o clínicas, donde existe mayor tránsito de usuarios vulnerables como personas con discapacidad, niños, mujeres embarazadas y ancianos, existen obstáculos para la movilización de ellos ya que no se brindan facilidades y un diseño de infraestructura ideal. Por lo tanto, es importante realizar estudios que ayuden a comprender las características y necesidades de este tipo de peatones. Esta investigación busca analizar el comportamiento de los peatones en los exteriores del Hospital del Niño, partiendo de la recolección de datos a través del registro gráfico y el análisis de estos en base a teorías y fuentes relacionadas a la movilidad. Por otro lado, tiene como objetivos identificar los principales problemas de movilidad peatonal que éstos presentan y determinar sus características de desplazamiento como velocidades de circulación, densidad peatonal, líneas de deseo, entre otras. Una de las hipótesis desde la cual parte este estudio es que los usuarios prefieren usar rutas alternas al puente peatonal. Además, se plantea que la infraestructura y el diseño geométrico de la intersección no es el adecuado para los usuarios vulnerables. Entonces, a través de esta investigación se piensa reflexionar acerca de la prioridad que tienen los peatones en el sistema vial de Lima, enfocándose más en los usuarios con mayores limitaciones. Se identificaron los diferentes tipos de usuarios que transitan en la intersección para poder determinar y analizar sus líneas de deseo peatonales, sus velocidades promedio, así como la accesibilidad de la infraestructura. Se observó que el 21% de los peatones que transitan en la zona estudiada son usuarios vulnerables, los cuales presentan como destino preferido el Hospital del Niño. Además, el puente peatonal forma parte del trayecto más escogido por ellos. Sin embargo, existe un 15% de peatones que prefiere cruzar imprudentemente por debajo de este. Se determinó que el diseño de la infraestructura no es el adecuado, ya que el puente peatonal no presenta rampas para el acceso de personas con coches de bebés o discapacitadas. También se observó que algunas rampas en las veredas no cumplen con la pendiente mínima necesaria y que no existen refugios peatonales adecuados. / Tesis

Esta es una investigación cualitativa que presenta un estudio de movilidad peatonal en el campus de la PUCP. Se busca identificar los aspectos más importantes que afectan la calidad del servicio peatonal dentro de la ciudad universitaria a diferentes usuarios. Se parte del supuesto que el campus está diseñado principalmente para usuarios que no poseen limitaciones de movilidad y los objetivos buscan identificar diferentes colectivos de usuarios y sus necesidades especiales o los problemas de movilidad que enfrentan. Se determinó que existe una gran variedad de usuarios dentro de la PUCP mediante registro fotográfico, fílmico y observación directa. De este universo de usuarios se seleccionó determinados grupos para ser estudiados con entrevistas estructuradas y se buscó obtener información sobre las necesidades especiales de seis usuarios del campus: una persona invidente, una persona en silla de ruedas con movilidad autónoma, una persona en silla de ruedas sin autonomía, un estudiante de la nueva facultad de Arte, uno de la antigua facultad de Arte y un estudiante de la facultad de Arquitectura. De esta manera se ha podido determinar que existen en el campus de la PUCP carencias que limitan la movilidad de personas con discapacidades y que dificultan el desplazamiento de alumnos de las facultades mencionadas. Tal es el caso de personas con discapacidad visual, quienes deben memorizar complejos caminos dentro del campus o pedir ayuda; o personas en silla de ruedas que no pueden acceder a la capilla o al gimnasio por falta de caminos adecuados; e incluso falta de medios adecuados para alumnos de arte o arquitectura que transportan materiales diversos. Con base en la información obtenida se ha propuesto algunas recomendaciones con respecto a diferentes espacios dentro del campus, como son, por ejemplo: la implementación de líneas guía en veredas, mejorar la señalización dentro del campus, uso coches para estudiantes que cargan objetos frágiles, o promover el uso de medios de transporte como la bicicleta dentro del campus. Cabe señalar que en muchos casos las propuestas a problemas identificados tienen ya un proyecto correspondiente. / Tesis

En la actualidad los diseños viales que se realizan para la planificación urbana, están netamente enfocados en disminuir el tráfico vehicular, dejando en segundo plano el comportamiento de los peatones. Es por ello que para dar énfasis en lo último se realiza estudios de microsimulación peatonal, los cuales se basan en modelos que asemejan el comportamiento de las personas. El modelo con el que trabaja el software VisWalk 8.0 es el de la Fuerza Social, en el cual se emplean los parámetros que se analizarán en la siguiente investigación: tiempo de relajación (Tau), factor de anisotropía (Lambda) y factor de aleatoriedad (Noise), que regulan el comportamiento peatonal. El siguiente proyecto de investigación determinará cuál de los parámetros influye más en el desplazamiento peatonal, para ello se tomaron datos de flujos peatonales en el jirón de la Unión. La metodología que se empleó se dividió por etapas. La primera etapa consistió en recolectar los flujos peatonales de manera manual; la segunda etapa consistió en construir el modelo en el software VisWalk 8.0 con las condiciones que se encontraron en campo; la tercera etapa consiste en corroborar si los datos que brinda la simulación se ajustan a lo que sucede en la realidad, esto se obtiene mediante la calibración y validación de datos; lo siguiente es variar los parámetros de manera metódica, ya que en primer lugar se variará un parámetro y los otros dos permanecerán constante, para posteriormente dejar dos parámetros variables y uno constante; y finalmente se analizará los resultados que se obtienen de la variación de estos parámetros. Los resultados de la investigación señalan que el parámetro más con mayor sensibilidad es el tiempo de relajación (Tau). Esto debido a que cuando se realiza la prueba ANOVA, el valor de Fcal = 1247.85 es mucho mayor Fcrítico = 1.88; también porque se aprecia que cuando el valor de Tau es constante y las otras dos variables, la varianza de datos es 0.138% lo que significa que Lambda y Noise no cambian de manera relevante la media de velocidades, lo que demuestra la gran variedad que produce el parámetro Tau. Para una correcta muestra de resultados, se recomienda introducir muy cuidadosamente los datos al software para evitar incongruencias en los resultados. / Tesis

El aumento en el parque vehicular de la ciudad de Lima Metropolitana ha generado mayor tráfico vehicular y menor seguridad para los peatones. Es por esta razón, que ha aumentado el interés en el análisis de las vías urbanas de la ciudad. Entre los distintos modelos que pueden ser utilizados para este proceso, están los modelos microscópicos, lo cuales son recomendados para zonas donde existe una interacción entre los vehículos y los peatones. El presente proyecto de ingeniería tiene como objetivo evaluar las condiciones de los usuarios en una intersección, ubicada en el límite de los distritos de Jesús María, Breña y Lima; y presentar propuestas de mejora a la situación actual. El análisis se realizó en base a un modelo microscópico del sistema, desarrollado con apoyo del software de computación Vissim 8.0, y el concepto de accesibilidad universal. El proceso de construcción del modelo consiste en cuatro etapas generales que se dividen en dos sub etapas cada una. La primera etapa es el trabajo previo, en la cual se realizó la determinación de las condiciones generales del proyecto (objetivos, alcance, modelo a utilizar, software de apoyo, etc.) y la recolección de datos. El segundo lugar, se encuentra la etapa de modelamiento inicial, la cual consiste en el proceso de construcción del modelo en el software escogido y la verificación, en paralelo, de los errores que se pudieran presentar. En tercer lugar, se realizó el modelamiento final, el cual consiste en la calibración y validación del modelo en base a los datos obtenidos en campo. Finalmente, se realizó la aplicación del modelo mediante el análisis del modelo y la presentación de la documentación final. Dicho análisis se realizó en base a parámetros de eficiencia peatonales y vehiculares que son proporcionados por el programa, los cuales indicaron que la situación en la intersección es crítica. Por ejemplo, se obtuvo que longitud de cola promedio de la avenida 28 de Julio es de 46.21 m. Para verificar que la propuesta mejore la situación de la intersección de análisis, obtuvieron los parámetros de eficiencia de la misma y ser comparados por métodos estadísticos con los parámetros obtenido de la situación actual. / Tesis

La presente tesis tiene como finalidad realizar un estudio empírico del comportamiento del adulto mayor en el parque San José del distrito de Jesús María, luego elaborará una modelación del parque en el software Viswalk. Esta investigación surge ante una problemática latente en cuanto a la construcción de espacios públicos en Perú, pues en la mayoría de casos se suele ignorar a los peatones más vulnerables que frecuentan dichos espacios. Por ello, se realizó la investigación en el parque en mención, dado que tiene la particularidad de tener una alta frecuencia del adulto mayor y porque recientemente ha sido remodelado. Esta tesis de porte cuali-cuantitativo tiene como eje al adulto mayor. Se detectó que la velocidad de una persona de la tercera edad se encuentra en función al género, edad y condición física para su desplazamiento en el parque. Además se observó que los principales factores que afectan el desplazamiento del adulto mayor son los accesos, materiales irregulares usados en el suelo y los desniveles que presenten la superficie. La construcción del modelo se realizará en el software VISWALK 8.0. Para modelar el parque se realizarán las siguientes actividades: recolección de datos, creación del modelo, calibración y validación de estos. Para realizar la calibración y validación del modelo se utilizará la herramienta estadística randomization test con la finalidad de tener un modelo significativo y que se aproxime a los datos obtenidos en campo. / Tesis

En la capital del Perú, Lima, existen calles con aceras estrechas por diseño o por barreras urbanas, mientras que muchas de sus calzadas presentan anchos excesivos. Esto dificulta la realización de las actividades de sus usuarios. En consecuencia, se observa un conflicto en la interacción entre parque automotor y la circulación peatonal, ya que, ante esta situación, el transeúnte invade el espacio vehicular. Esta acción lo expone al riesgo de un accidente. En el presente proyecto se presenta la intervención en una calle como posible solución al problema anteriormente planteado. En el primer capítulo se describe la situación del transporte en Lima y se explican algunas propuestas para aliviar sus consecuencias en zonas cercanas; además, se determina el alcance del proyecto. En el segundo capítulo se realiza una búsqueda literaria respecto a los temas siguientes: origen y concepto de la peatonalización, concepto de espacio público, tipos de calles peatonales y tipos de peatones vulnerables. Además de explicar el concepto de walkability, se complementa la búsqueda con el estudio de calles peatonales en el Perú y en otras ciudades del mundo. En el tercer capítulo se presentan los criterios de planificación, gestión y diseño, estos últimos en base al Highway Design Manual y la Fundación RACC. En adición, se describen los beneficios y dificultades que se observaron durante el estudio de la mayoría de casos anteriormente desarrollados. En el cuarto capítulo, se explica el proceso de selección de la calle a intervenir. Tiene la determinación de la zona como primer paso y finaliza con la justificación de la elección. Este último paso incluye la presentación de las líneas de deseo y la morfología de la calle. En el quinto capítulo se profundiza la justificación con un estudio del estado actual en base a diversos factores. Estos incluye la delimitación del área de la calle, los trabajos de mejora y su nivel de servicio. En el sexto capítulo se explica el diseño considerando factores como anchos efectivos, presencia de mobiliario urbano, intensidad luminaria, continuidad de las rampas y reordenamiento de puestos comercio. Finalmente se dan las conclusiones en base a lo aprendido. Asimismo se brindan recomendaciones para la planificación y diseño de un proyecto en el futuro. / Tesis

La presente tesis se inicia con una preocupación sobre un problema de salud nacional, las muertes cercanas a los puentes peatonales. Esta realidad va más allá del no uso de puentes, convirtiéndose en un tema de responsabilidad y ciudadanía donde la Gerencia Social a través del mercadeo social puede aportar soluciones. El trabajo se inicia con una revisión bibliográfica vinculada a la problemática de la seguridad y el uso de puentes peatonales. Se diseñó una estrategia de investigación que incluyó el desarrollo de un marco conceptual con los siguientes temas: ciudadanía y tránsito, mercadeo social, teoría del cambio de comportamiento y experiencias vinculadas al cambio de comportamiento peatonal. Luego se realizó el trabajo de campo el cual incluyó: observación, entrevistas a expertos, grupos de enfoque, aplicación de un cuestionario estandarizado a los peatones de la zona aledaña a los puentes peatonales del distrito de San Juan de Miraflores. Finalmente y por tratarse de una tesis aplicada, a partir del análisis de los hallazgos se desarrolló el plan piloto de mercadeo social. El sustento de este plan se basa en dos conclusiones generales del trabajo: la primera es que se requiere de un enfoque integral tanto a nivel de la participación de todos los actores involucrados, así como de la presencia de estrategias puntuales para cada uno de los elementos de la mezcla de mercadeo social. La segunda plantea que la solución debe presentarse a dos niveles: a través del ejercicio de la autoridad y la coacción, y con la aplicación de contenidos emocionales y racionales que se conecten con las vivencias de los peatones. / Tesis

Durante varios años, los automóviles han sido los principales usuarios de la vía pública, ello ha ocasionado que la importancia en proyectos de implementación y mejora de vías ciclistas en la ciudad de Lima sea reducida y, por ende, la baja inversión en este tipo de proyectos, se ha evidenciado en las deficientes infraestructuras y diseños de las ciclovías. El presente trabajo de investigación trata sobre exploración y descripción de los inconvenientes a los que están expuestos los usuarios de la ciclovía de la Avenida Salaverry. Pone en consideración el estado actual de la ciclovía, donde, incurriendo en la falta del reglamento vial, usuarios diferentes a los ciclistas hacen uso deslegitimo de la ciclovía. Peatones, Scooters, bicimotos, bicicletas eléctricas, etc. Son los usuarios que se pueden observar día a día trasladándose junto a los ciclistas. Para ello, se realizaron entrevistas a profundidad con preguntas estructuradas a 8 ciclistas que frecuentan la ciclovía de la avenida Salaverry, con la finalidad de conocer su perspectiva y sus experiencias de fuente directa. Como resultados se obtuvo que existen 6 categorías temáticas en los que incurren los entrevistados, siendo la más frecuente el diseño vial y la señalización de la ciclovía con un 23.43%, seguidamente se encuentra inseguridad en la ciclovía con un 20.98% y en tercer lugar a la rivalidad de uso en la ciclovía con un 17.83% de incidencia y finalmente con menores porcentajes a la finalidad de uso, normativa vial y circulación, y actividad física en la ciclovía. Entonces, se verifica que las incomodidades generadas en los ciclistas se encuentran estrechamente ligadas a los conflictos de uso e inseguridad, consecuencia de que el diseño vial que tiene la ciclovía en la actualidad no es el adecuado para consolidarse como una vía de uso común. Finalmente, concluimos que, pese a la existencia de tales conflictos dentro de la ciclovía, pondera el entendimiento y la tolerancia para aceptar únicamente a los peatones “corredores” como otro usuario para la ciclovía, ello se lograría tomando las medidas adecuadas de señalización y capacitación para una correcta convivencia. De la misma manera, se da a entender que los conflictos de uso no son únicamente con los peatones, sino también existen otros tipos de usuarios con los que los ciclistas tienen que lidiar día a día, uno de los principales son los automóviles en las intersecciones viales.

Con el pasar de los años, tanto especialistas como los mismos peatones se han dado cuenta de la falta de inclusión peatonal en los diseños de las vías, un claro ejemplo se aprecia en las calles del centro de Lima donde se prioriza el espacio vehicular, privando de veredas amplias a los peatones, perjudicando en gran medida a las personas con discapacidad. Por otro lado, en un inicio se usaron modelos determinísticos pues se creía que estos llevarían a una única solución viable; sin embargo, en la actualidad se conoce que los modelos estocásticos presentan soluciones más veraces considerando que atribuye cualidades especificas a cada conductor y peatón. Ante esta situación se crearon softwares capaces de simular usando estadística y parámetros de ajuste que llevarán a una simulación más acorde con la realidad. Entre estos está el Vissim, el cual será el programa con el que se realizará la micro simulación de la intersección de la Av. General Vivanco con la calle Manuel Ugarteche. Para ello se tuvo que hacer una revisión de literatura, donde se investigó acerca de los fundamentos de la micro simulación junto a metodologías para diseñar intersecciones. Posteriormente, para la toma de datos se usaron elementos como cámaras y contadores manuales con el objetivo de organizar los datos para colocarlos en un flujograma e ingresarlos al Vissim. Asimismo, este proceso se llevó a cabo durante dos días distintos, pues se considera necesario realizar una calibración y una validación de datos. Consecuentemente, una vez ingresados los datos al modelo se obtuvieron los parámetros de eficiencia para calibración, cuyo valor de demora promedio es 8.54 seg/veh; tiempo detenido es 0.54 seg; y velocidad de vehículos es 19.5 km/h. Así como también los parámetros del rediseño, cuyo valor de demora promedio es 7.95 seg/veh, tiempo detenido es 0.46 seg, velocidad de vehículos es 21.80 km/h. Luego, estos serían comprobados mediante un análisis estadístico haciendo uso del programa Randomization Test, revelando si los parámetros se encuentran dentro de la zona de rechazo de manera que se pueda constatar las mejoras en la vía. Asimismo, este nuevo planteamiento tendrá como finalidad mejorar la calidad de la vía para los peatones, sobre todo para los más vulnerables como son los niños, personas con discapacidad y ancianos. De esta manera, esta intersección se volverá un ejemplo de movilidad sostenible.