Os atrasos de obra têm se tornado comuns na indústria da construção, afetando o desempenho dos empreendimentos e causando prejuízos consideráveis para todos os envolvidos. Este trabalho analisa as principais causas de atraso em projetos de construção e propõe um método estruturado que auxilie o uso efetivo de ferramentas de planejamento físico, bem como boas práticas e instrumentos de controle de prazo. Inicialmente, realizou-se uma ampla revisão bibliográfica sobre o tema. Em seguida, uma pesquisa de campo em 50 obras relacionadas a empreendimentos imobiliários (construídos em um período de cerca de nove anos) para se identificar os principais fatores que influenciaram seus atrasos. Com base neste estudo inicial, propôs-se um primeiro referencial estruturado de práticas de planejamento e gestão de prazos que evitem a ocorrência dos vários problemas ou causas de atrasos levantados na pesquisa anterior. Estudou-se a viabilidade destas práticas através de uma segunda pesquisa de campo detalhada, em outras 8 obras mais recentes de mesma tipologia. Além disso, buscou-se uma validação das práticas por profissionais que atuam nos processos de planejamento de construtoras. Finalmente os resultados de todas estas análises são utilizados para refinar e consolidar um método que evite a ocorrência de atrasos e que apoie uma boa gestão de prazos de obra em projetos imobiliários. / Delays are common in the construction industry. They create many concerns for project performance and cause considerable losses to project parties. This research analyze the main causes of delay in construction projects, and it propose a structured method to improve the current use of time planning tools and control instruments. Initially, a literature review and a field survey with 50 real estate construction projects in Brazilian cities (built in a period of nine years) are conducted to identify the main factors influencing the delays. Next, tools and assumptions to improve the control of project deadlines are identified, thus avoiding the occurrence of various problems raised in the previous survey. This study also proposes a time management framework that consolidates these practices and tools studied. The viability of the practices is measured in other recent projects, by a second field survey in 8 recent construction projects. In addition, validation of the practices by professionals who work in planning processes in construction companies was done. Finally, the results of all these analyses are used to consolidate a method to avoid delay occurrence and to support good time management in real estate projects.

Land use planning tools have been extensively applied in the U.S. to achieve sustainability and resiliency for local communities. These include development regulations, building standards, property acquisition, incentive tools, information dissemination, critical and public facilities policies, financial tools, and private-sector initiatives. An important issue related to land use planning tools is to assess planners’ beliefs about the ways in which these tools differ from each other and, thus, how planners choose among these tools in the plan making process. To address this issue, the present study addressed three basic research objectives: 1) determine if planners agree in their perceptions of the attributes of land use planning tools, including efficacy, cost, and implementation barriers; 2) determine if personal characteristics affect planners’ perceptions of land use planning tools; and 3) determine if work environment characteristics affect planners’ perceptions of land use planning tools. A web-based survey collected data from urban planners in coastal and inland counties (or boroughs) in the five Pacific states. Interrater agreement was assessed to determine if planners had similar perceptions of the attributes of eight types of land use planning tools. In addition, an intercorrelation matrix was examined to identify any important relationships among three perceptual attributes of planning tools (effectiveness, cost, and implementation barriers) and contextual variables such as planners’ personal characteristics and those of their jurisdictions. The results indicate that 1) planners substantively, but not completely, agreed in their perceptions of the land use planning tools; 2) planners’ perceptions of planning tools are minimally related to their personal characteristics and those of their jurisdictions; and 3) planners’ perceptions of planning tools are significantly correlated with the capacity of their planning agencies. The high level of agreement among practicing planners suggests that planners have similar “mental models” about these planning tools. Moreover, these planners viewed effectiveness as negatively correlated with cost and implementation barriers so they must make tradeoffs among those attributes because there is no “dominant” tool that will be appropriate for all situations. These experienced planners’ views should be conveyed to planning students and novice planners so the latter can better understand the tradeoffs among these tools’ effectiveness, cost, and implementation barriers and choose the most appropriate tool when formulating a growth management strategy.

Renewable energy generation is becoming a major part of energy supply, often in the form of distributed generation (DG) connected to distribution networks. While growth has been rapid, there is awareness that limitations on spare capacity within distribution (and transmission) networks is holding back development. Developments are being shelved until new network reinforcements can be built, which may make some projects non-viable. Reinforcements are costly and often underutilised, typically only loaded to their limits for a few occasions during the year. In order to accommodate new DG without the high costs or delays, active network management (ANM) is being promoted in which generation and other network assets are controlled within the limits of the existing network. There is a great deal of complexity and uncertainty associated with developing ANM and devising coherent plans to accommodate new DG is challenging for Distribution Network Operators (DNOs). As such, there is a need for robust network planning tools that can explicitly handle ANM and which can be trusted and implemented easily. This thesis describes the need for and the development of a new distribution expansion planning framework that provides DNOs with a better understanding of the impacts created by renewable DG and the value of ANM. This revolves around a heuristic planning framework which schedules necessary upgrades in power lines and transformers associated with changes in demand as well as those driven by the connection of DG. Within this framework a form of decentralised, adaptive control of DG output has been introduced to allow estimation of the impact of managing voltage and power flow constraints on the timing and need for network upgrades. The framework is initially deployed using simple scenarios but a further advance is the explicit use of time series to provide substantially improved estimates of the levels of curtailment implied by ANM. In addition, a simplified approach to incorporating demand side management has been deployed to facilitate understanding of the scope and role this may play in facilitating DG connections.

Os atrasos de obra têm se tornado comuns na indústria da construção, afetando o desempenho dos empreendimentos e causando prejuízos consideráveis para todos os envolvidos. Este trabalho analisa as principais causas de atraso em projetos de construção e propõe um método estruturado que auxilie o uso efetivo de ferramentas de planejamento físico, bem como boas práticas e instrumentos de controle de prazo. Inicialmente, realizou-se uma ampla revisão bibliográfica sobre o tema. Em seguida, uma pesquisa de campo em 50 obras relacionadas a empreendimentos imobiliários (construídos em um período de cerca de nove anos) para se identificar os principais fatores que influenciaram seus atrasos. Com base neste estudo inicial, propôs-se um primeiro referencial estruturado de práticas de planejamento e gestão de prazos que evitem a ocorrência dos vários problemas ou causas de atrasos levantados na pesquisa anterior. Estudou-se a viabilidade destas práticas através de uma segunda pesquisa de campo detalhada, em outras 8 obras mais recentes de mesma tipologia. Além disso, buscou-se uma validação das práticas por profissionais que atuam nos processos de planejamento de construtoras. Finalmente os resultados de todas estas análises são utilizados para refinar e consolidar um método que evite a ocorrência de atrasos e que apoie uma boa gestão de prazos de obra em projetos imobiliários. / Delays are common in the construction industry. They create many concerns for project performance and cause considerable losses to project parties. This research analyze the main causes of delay in construction projects, and it propose a structured method to improve the current use of time planning tools and control instruments. Initially, a literature review and a field survey with 50 real estate construction projects in Brazilian cities (built in a period of nine years) are conducted to identify the main factors influencing the delays. Next, tools and assumptions to improve the control of project deadlines are identified, thus avoiding the occurrence of various problems raised in the previous survey. This study also proposes a time management framework that consolidates these practices and tools studied. The viability of the practices is measured in other recent projects, by a second field survey in 8 recent construction projects. In addition, validation of the practices by professionals who work in planning processes in construction companies was done. Finally, the results of all these analyses are used to consolidate a method to avoid delay occurrence and to support good time management in real estate projects.

The sugarcane cultivation in Brazil is one of the leading economic pillars, as it is an ethanol precursor, a renewable fuel produced in industrial markets as a substitute for fossil fuels. Brazil produces about 27.44% and 43% of the world production of ethanol and sugar, respectively. São Paulo state has the environmental and logistic conditions for a sugarcane industry, both characteristics turn it the main Brazilian\'s sugarcane production pole, with 63.74% of sugar and 48.23% of ethanol production (RFA, 2017). In São Paulo, the Agro-Environmental Zoning establishes the areas to cultivate sugarcane. However, tools to check the sugarcane industry influences on municipalities\' socioeconomic aspects are superficial. Considering sugarcane industry importance to São Paulo state and Brazil, the Nucleus of Research and Extension on Sustainability and Sanitation initiated different investigations and efforts to study, analyze, and predict the sugarcane industry\'s impacts and sustainability. Within this research\'s general line, the focused was on environmental impacts with emphasis on their accumulation and synergy, climate change scenarios, sustainability concept management among its stakeholders, industry\'s governance, mill unit\'s sustainability evaluation, and so forth. In this context, it appears as a necessary and conclusive step the sustainability assessment tool\'s development, allowing sugarcane industry evaluation, while respecting the individual circumstances. Therefore, this project objective is to develop a sustainability assessment model to sugarcane sector decision-making implemented in an atlas format. The sustainability assessment model includes eighteen indicators about environmental, social, economic, and municipal policies issues. Those indicators describe seven of the eight Gibson\'s principles. It was the principles grouped according to their indicators\' nature in three domains (environmental, socioeconomic, and municipal policies) that finally compose the sustainability index. Some indicators are considered elimination factors to avoid the trade-off between principles and domains, because more than limiting the calculus\' next level, they cut the unsustainable situations by classifying them as such. In the end, the atlas present twelve maps that describe the distribution of principles, domains, and sustainability index across São Paulo state. The results show that the sugarcane ethanol sector still faces new environmental and social impacts, while the Agro-environmental Zoning presents a limited contribution to sustainability. According to the model, environmental issues (Domain A) there are new areas where sugarcane must be forbidden or, at least, increase its requirement for water quality improvement. Nevertheless, half of the state of São Paulo has the environmental condition for sugarcane cultivars. For socioeconomic issues (Domain B), most municipalities presented a moderate performance. In the Domain C few municipalities reached the very high-performance, while the high-performance stood out for being the main one. In both, the Domain B and the Domain C, moderate and high are the significant municipalities\' performances. The atlas format results in a useful instrument, because it is easy to understand, can deliver a full state context and regions contrast, as well it brings a specific outcome for each municipality, and in case of environmental issues it also presents more precise details according to natural limits. Finally, the sensitivity analysis showed that the social indicators explain the results in 19.2%, while the municipal policy indicators influence 15.7% and the economic indicators 5.7%. The environmental indicators correspond to 59.4%, with indicator A3 (water quality) accounting for 19.7%. / O cultivo da cana-de-açúcar no Brasil é um dos principais pilares da economia do país, pois é um precursor de etanol, combustível renovável produzido em quantidades industriais como substituto de combustíveis fósseis. O Brasil produz cerca de 27.44% e 43% da produção mundial de etanol e açúcar, respectivamente. O Estado de São Paulo tem as condições ambientais e logísticas para a indústria da cana-de-açúcar, e ambas as características o tornaram o principal polo de produção no Brasil com 63.74% de açúcar e 48.23% de produções de etanol (RFA, 2017). Em São Paulo, o Zoneamento Agro-Ambiental (AENZ) estabelece as áreas onde a cana-de-açúcar pode ser plantada, considerando critérios ambientais. No entanto, ferramentas para avaliar as influências sobre os aspectos socioeconômicos dos municípios onde as culturas e indústrias de cana-deaçúcar estão inseridas são ainda superficiais. Considerando a importância da indústria da cana-de-açúcar para o Estado de São Paulo e Brasil, o Núcleo de Pesquisa e Extensão de Sustentabilidade e Saneamento iniciou diferentes investigações e esforços para estudar, analisar e prever os impactos e a sustentabilidade da indústria da cana-de-açúcar. Dentro desta linha geral de pesquisa, o foco foi sobre os impactos ambientais com ênfase em sua acumulação e sinergia, cenários de mudança climática, gerenciamento de conceito de sustentabilidade entre os stakeholders, governança do setor, avaliação de sustentabilidade de usinas, etc. Neste contexto, parece ser um passo necessário e conclusivo o desenvolvimento de uma ferramenta de avaliação de sustentabilidade, que permita a avaliação da indústria da cana-de-açúcar, respeitando as circunstâncias particulares de cada região. Portanto, o objetivo deste projeto é desenvolver um modelo de avaliação de sustentabilidade para a tomada de decisão do setor de cana-de-açúcar operacionalizado em um atlas. O modelo de avaliação de sustentabilidade inclui dezoito indicadores sobre questões de políticas municipais, ambientais, sociais e econômicas. Esses indicadores descrevem sete dos oito princípios de Gibson. Foram os princípios agrupados de acordo com a natureza de seus indicadores em três domínios (políticas ambientais, socioeconômicas e municipais) que finalmente compõem um índice de sustentabilidade. Alguns indicadores são considerados fatores de eliminação para evitar o trade-off entre princípios e domínios, porque mais do que limitar o próximo nível do cálculo, eles eliminam as situações insustentáveis, classificando-as como tal. No final, o atlas apresenta doze mapas que descrevem a distribuição de princípios, domínios e índice de sustentabilidade em todo o estado de São Paulo. Os resultados mostram que o setor de etanol de cana ainda enfrenta novos impactos ambientais e sociais, enquanto o Zoneamento Agroambiental apresenta uma contribuição limitada para a sustentabilidade. De acordo com o modelo, em relação às características ambientais (Domínio A), existem novas áreas onde a cana-de-açúcar deve ser proibida ou, pelo menos, se deve aumentar as exigências para a melhoria da qualidade da água. No entanto, metade do estado de São Paulo tem a condição ambiental para as cultivares de cana-de-açúcar. Em questões socioeconômicas (Domínio B), a maioria dos municípios apresentou desempenho moderado. No domínio C, poucos municípios atingiram o muito alto desempenho, enquanto o alto desempenho se destacou por ser o principal. Em ambos, o Domínio B e o Domínio C, moderado e alto são os desempenhos significativos dos municípios. O formato do atlas resulta em um instrumento útil, porque é fácil de entender, pode oferecer um contexto de estado completo e o contraste de regiões, além disso traz um resultado específico para cada município e, em caso de problemas ambientais, também apresenta detalhes mais precisos de acordo com os limites naturais. Finalmente, a análise de sensibilidade mostrou que os indicadores sociais explicam os resultados em 19.2%, enquanto os indicadores da política municipal influenciam 15.7% e os indicadores econômicos 6.7%. Os indicadores ambientais correspondem a 59.4%, com o indicador A3 (qualidade da água) representando 19.7%.

Digitaliseringen har varit en drivkraft för planerare att effektivt använda geografiska informationssystem (GIS) som ett verktyg för att förstå tillgång och närhet till stadens målpunkter. Samtidigt har forskare uppmärksammat en implementeringslucka mellan forskare, utvecklare och slutanvändare inom digitala planeringsverktyg. Det är luckan mellan digitala planeringsverktyg framtagna av forskare och de verktyg som idag är vanliga bland planerare. Syftet med studien var att utifrån tre svenska städer undersöka orsaken bakom implementeringsluckan och hur den kan avhjälpas med målet att främja planerares förståelse för tillgänglighetsanalyser av kollektivtrafik med space syntax. Undersökningen har genomförts med en blandmetod som kombinerar kvantitativ GIS-analys med kvalitativ återkoppling från planerare inom offentlig förvaltning. GIS-analysen har undersökt tillgängligheten tillbusshållplatser i Falun, Gävle, och Uppsala med det space syntax-besläktade konceptet place syntax. Med place syntax beräknades täckningsgraden av kollektivtrafik i vardera stad tillsammans med space syntax-relaterade mått påstädernas topologi. Därefter genomfördes en kompletterande korrelationsanalys för att närmare förstå sambandet mellan befolkningsfördelning och avstånd till busshållplatser. Intervjuer genomfördes med planerare som arbetar med kollektivtrafikplanering, samt en konsult och en forskare inom ämnet. Resultatet av GIS-analysen skickades ut till samtliga respondenter från kommun och region för att låta dem beskriva sina tankar om metodens tillämpbarhet i deras arbete. Resultatet visar att utvecklingen av digitala planeringsverktyg sker i snabbare takt än offentlig förvaltning kan hänga med, vilket bidrar till implementeringsluckan. Bidragande faktorer till det är offentlig förvaltnings begränsade resurser och att avancerad kompetens, om den finns, kan bli personbunden och därmed flyktig. Offentlig förvaltnings forskningskontakt är begränsad men via inhyrda konsulter kan viss forskningskontakt uppnås. Tillämpbarheten av place syntax tool (PST) anses vara god bland de undersökta utövarna inom offentlig förvaltning, men kräver viss grundläggande GIS-kunskap. För att motarbeta implementeringsluckan föreslås att möjligheten för ett nationellt samarbete mellan planeringsutövare och utvecklare av forskningsanknutna planeringsverktyg bör utredas. / Digitalization has been a driving force behind urban planners’ adoption of geographic information systems as a tool for understanding accessibility to urban points of interest. Meanwhile researchers have identified an implementation gap between researchers, developers, and end users of digital planning tools - the gap between digital planning tools developed by researchers and the ones commonly in use by practitioners. The aim of the study was to identify causes behind the implementation gap and how it may be reduced, with the goal of improving planning practitioners’ understanding of accessibility analyses of public transport with space syntax. The study was conducted using mixed methods that combined quantitative GIS analysis with qualitative feedback from planning practitioners from two municipalities and one region. The GIS analysis investigated the accessibility to bus stops in Falun, Gävle, and Uppsala using the space syntax-related concept place syntax. Place syntax was used to calculate the coverage of public transport in each city along with space syntax-related measurements of urban topology. A correlation analysis was then performed in order to gain further understanding of the correlation between population distribution and their distance to bus stops in each city. Interviews were conducted with respondents knowledgeable about public transport planning from each of the cities, along with an expert consultant and a researcher in the field. The results of the GIS analyses were shared with the respondents from the municipalities and region to allow them to share their thoughts about the method’s applicability in their work. The result shows that planning practitioners cannot keep up with the development of digital planning tools, contributing to the implementation gap. This is at least in part because of planning practitioners’ limited resourcesand that advanced knowledge, if available, may be tied to individual people and therefore fleeting. Planning practitioners’ contact with research is limited although some research contact can be achieved by hiring consultants. The applicability of place syntax tool (PST) for is considered to be good for planning practitioners, although some GIS knowledge is required. To mitigate the implementation gap the study suggests that the feasibility of a national cooperation between planning practitioners and planning researchers shouldbe investigated.

The sugarcane cultivation in Brazil is one of the leading economic pillars, as it is an ethanol precursor, a renewable fuel produced in industrial markets as a substitute for fossil fuels. Brazil produces about 27.44% and 43% of the world production of ethanol and sugar, respectively. São Paulo state has the environmental and logistic conditions for a sugarcane industry, both characteristics turn it the main Brazilian\'s sugarcane production pole, with 63.74% of sugar and 48.23% of ethanol production (RFA, 2017). In São Paulo, the Agro-Environmental Zoning establishes the areas to cultivate sugarcane. However, tools to check the sugarcane industry influences on municipalities\' socioeconomic aspects are superficial. Considering sugarcane industry importance to São Paulo state and Brazil, the Nucleus of Research and Extension on Sustainability and Sanitation initiated different investigations and efforts to study, analyze, and predict the sugarcane industry\'s impacts and sustainability. Within this research\'s general line, the focused was on environmental impacts with emphasis on their accumulation and synergy, climate change scenarios, sustainability concept management among its stakeholders, industry\'s governance, mill unit\'s sustainability evaluation, and so forth. In this context, it appears as a necessary and conclusive step the sustainability assessment tool\'s development, allowing sugarcane industry evaluation, while respecting the individual circumstances. Therefore, this project objective is to develop a sustainability assessment model to sugarcane sector decision-making implemented in an atlas format. The sustainability assessment model includes eighteen indicators about environmental, social, economic, and municipal policies issues. Those indicators describe seven of the eight Gibson\'s principles. It was the principles grouped according to their indicators\' nature in three domains (environmental, socioeconomic, and municipal policies) that finally compose the sustainability index. Some indicators are considered elimination factors to avoid the trade-off between principles and domains, because more than limiting the calculus\' next level, they cut the unsustainable situations by classifying them as such. In the end, the atlas present twelve maps that describe the distribution of principles, domains, and sustainability index across São Paulo state. The results show that the sugarcane ethanol sector still faces new environmental and social impacts, while the Agro-environmental Zoning presents a limited contribution to sustainability. According to the model, environmental issues (Domain A) there are new areas where sugarcane must be forbidden or, at least, increase its requirement for water quality improvement. Nevertheless, half of the state of São Paulo has the environmental condition for sugarcane cultivars. For socioeconomic issues (Domain B), most municipalities presented a moderate performance. In the Domain C few municipalities reached the very high-performance, while the high-performance stood out for being the main one. In both, the Domain B and the Domain C, moderate and high are the significant municipalities\' performances. The atlas format results in a useful instrument, because it is easy to understand, can deliver a full state context and regions contrast, as well it brings a specific outcome for each municipality, and in case of environmental issues it also presents more precise details according to natural limits. Finally, the sensitivity analysis showed that the social indicators explain the results in 19.2%, while the municipal policy indicators influence 15.7% and the economic indicators 5.7%. The environmental indicators correspond to 59.4%, with indicator A3 (water quality) accounting for 19.7%. / O cultivo da cana-de-açúcar no Brasil é um dos principais pilares da economia do país, pois é um precursor de etanol, combustível renovável produzido em quantidades industriais como substituto de combustíveis fósseis. O Brasil produz cerca de 27.44% e 43% da produção mundial de etanol e açúcar, respectivamente. O Estado de São Paulo tem as condições ambientais e logísticas para a indústria da cana-de-açúcar, e ambas as características o tornaram o principal polo de produção no Brasil com 63.74% de açúcar e 48.23% de produções de etanol (RFA, 2017). Em São Paulo, o Zoneamento Agro-Ambiental (AENZ) estabelece as áreas onde a cana-de-açúcar pode ser plantada, considerando critérios ambientais. No entanto, ferramentas para avaliar as influências sobre os aspectos socioeconômicos dos municípios onde as culturas e indústrias de cana-deaçúcar estão inseridas são ainda superficiais. Considerando a importância da indústria da cana-de-açúcar para o Estado de São Paulo e Brasil, o Núcleo de Pesquisa e Extensão de Sustentabilidade e Saneamento iniciou diferentes investigações e esforços para estudar, analisar e prever os impactos e a sustentabilidade da indústria da cana-de-açúcar. Dentro desta linha geral de pesquisa, o foco foi sobre os impactos ambientais com ênfase em sua acumulação e sinergia, cenários de mudança climática, gerenciamento de conceito de sustentabilidade entre os stakeholders, governança do setor, avaliação de sustentabilidade de usinas, etc. Neste contexto, parece ser um passo necessário e conclusivo o desenvolvimento de uma ferramenta de avaliação de sustentabilidade, que permita a avaliação da indústria da cana-de-açúcar, respeitando as circunstâncias particulares de cada região. Portanto, o objetivo deste projeto é desenvolver um modelo de avaliação de sustentabilidade para a tomada de decisão do setor de cana-de-açúcar operacionalizado em um atlas. O modelo de avaliação de sustentabilidade inclui dezoito indicadores sobre questões de políticas municipais, ambientais, sociais e econômicas. Esses indicadores descrevem sete dos oito princípios de Gibson. Foram os princípios agrupados de acordo com a natureza de seus indicadores em três domínios (políticas ambientais, socioeconômicas e municipais) que finalmente compõem um índice de sustentabilidade. Alguns indicadores são considerados fatores de eliminação para evitar o trade-off entre princípios e domínios, porque mais do que limitar o próximo nível do cálculo, eles eliminam as situações insustentáveis, classificando-as como tal. No final, o atlas apresenta doze mapas que descrevem a distribuição de princípios, domínios e índice de sustentabilidade em todo o estado de São Paulo. Os resultados mostram que o setor de etanol de cana ainda enfrenta novos impactos ambientais e sociais, enquanto o Zoneamento Agroambiental apresenta uma contribuição limitada para a sustentabilidade. De acordo com o modelo, em relação às características ambientais (Domínio A), existem novas áreas onde a cana-de-açúcar deve ser proibida ou, pelo menos, se deve aumentar as exigências para a melhoria da qualidade da água. No entanto, metade do estado de São Paulo tem a condição ambiental para as cultivares de cana-de-açúcar. Em questões socioeconômicas (Domínio B), a maioria dos municípios apresentou desempenho moderado. No domínio C, poucos municípios atingiram o muito alto desempenho, enquanto o alto desempenho se destacou por ser o principal. Em ambos, o Domínio B e o Domínio C, moderado e alto são os desempenhos significativos dos municípios. O formato do atlas resulta em um instrumento útil, porque é fácil de entender, pode oferecer um contexto de estado completo e o contraste de regiões, além disso traz um resultado específico para cada município e, em caso de problemas ambientais, também apresenta detalhes mais precisos de acordo com os limites naturais. Finalmente, a análise de sensibilidade mostrou que os indicadores sociais explicam os resultados em 19.2%, enquanto os indicadores da política municipal influenciam 15.7% e os indicadores econômicos 6.7%. Os indicadores ambientais correspondem a 59.4%, com o indicador A3 (qualidade da água) representando 19.7%.

Background and Aim: „CI-Wizard“ is a new, three-dimensional software planning tool for cochlear implant surgery with manual and semi-automatic algorithms to visualize anatomical risk structures of the lateral skull base preoperatively. Primary endpoints of the study represented the evaluation of the CI Wizards usability, accuracy, subjectively perceived and objectively measured time in clinical practice. Materials and Methods: In a period from January 2014 to March 2015, n=36 participants were included in this study. These members were divided into three groups of equal number (n=12), but different level of experience. Senior doctors and consultants (group 1), residents (group 2) and medical students (group 3) segmented twelve different CT-scan data sets of the CI Wizard (four per participant). In total, n=144 data sets were collected. The usability of the CI Wizard was measured by the given questionnaire with an interval rating scale. The Jaccard coefficient (JT) was used to evaluate the accuracy of the anatomical structures segmented. The subjectively-perceived time was measured with an interval rating scale in the questionnaire and was compared with the objectively mean measured time (time interact). Results: Across all three groups, the usability of the CI Wizard has been assessed between 1 ('very good') and 2 ('with small defects'). Subjectively, the time was stated as 'appropriate' by questionnaire. Objective measurements of the required duration revealed averages of n=9.8 minutes for creating a target view. Concerning the accuracy, semi automatic anatomical structures such as the external acoustic canal (JT=0.90), the tympanic cavity (JT=0.87), the ossicles (JT=0.63), the cochlea (JT=0.66) and the semicircular canals (JT=0.61) reached high Jaccard values, which describes a great match of the segmented structures between the partcipants and the gold standard. Facial nerve (JT=0.39) and round window (JT=0.37) reached lower Jaccard values. Very little overlap tendency was found for the chorda tympani (JT=0.11). Conclusion: This software program represents a further important step in the development of pre-operative planning tools in cochlear implant surgery. The study revealed a high level of satisfaction in the usability. The subjectively required time was considered as „appropriate“ and the objectively mean measured time was n=9.8 minutes short enough, so that a clinical application seems realistic. Particularly for semi-automatically segmented structures, it represented a good accuracy. For purely manual segmented structures, further improvements are desirable. Finally, this program also provides a good learning tool for medical students and residents to become familiar with the anatomy of the lateral skull base.:1 Einführung 1 1.1 Cochlea Implantate (CI) 1 1.2 Bildverarbeitungsprogamme zur präoperativen Planung eines Cochlea Implantates 2 1.2.1 Segmentierung in der Medizin 2 1.2.2 CI-Wizard 4 1.3 Fragebogen 6 1.4 Zielsetzung 6 1.5 Zusammenfassung der Ergebnisse 7 2 Publikation 8 3 Zusammenfassung 19 4 Literaturverzeichnis 23 Anlagen 26 Beitrag der Promovendin bei geteilter Erstautorenschaft 34 Erklärung über die eigenständige Abfassung der Arbeit 35 Lebenslauf 36 Danksagung 37

A constante ausência de planejamento urbano nos países em desenvolvimento é um dos principais fatores responsáveis pela ineficiência da infraestrutura pública de suas cidades, o que é agravado pelo fato de que muitas dessas cidades permanecem em processo de crescimento. Essa falta de planejamento gera inúmeros problemas, principalmente com relação à mobilidade e ao transporte, que por sua vez desencadeiam uma série de outros problemas. Dentre as principais limitações do planejamento sob tais condições, destaca-se a falta de ferramentas apropriadas. Propõe-se assim a caracterização de um modelo para o planejamento estratégico do uso do solo e transportes, com o qual é realizada uma aplicação na cidade de São Carlos, utilizando dados e ferramentas disponíveis. Dessa forma, são analisados os procedimentos executados tanto do ponto de vista técnico do planejamento, quanto do ponto de vista operacional das ferramentas e programas utilizados. Com isso, busca-se construir uma base referencial no sentido de auxiliar o uso, adaptação e desenvolvimento de ferramentas computacionais de planejamento urbano, principalmente para aplicações em cidades médias de países em desenvolvimento e com enfoque no transporte por ônibus. Baseando-se nas principais técnicas de planejamento compatíveis com essa abordagem, o modelo foi definido através de etapas sequenciais, desde a preparação dos dados reunidos, a projeção geográfica de futuros usos do solo, até a previsão e visualização da demanda por transporte urbano. Desse modo, utilizando apenas dados de fácil obtenção, como as informações do Plano Diretor, dados censitários e levantamentos de outras fontes confiáveis, é possível avaliar o impacto do crescimento urbano sobre o sistema de transportes. Para executar o modelo, fez-se uso dos programas What if? e TransCAD, trabalhando os dados através de seus Sistemas de Informações Geográficas e com o eventual auxílio de planilhas eletrônicas. Através da aplicação, o modelo produziu dois cenários distintos, representando diferentes padrões de ocupação e viagem, de acordo com as respectivas hipóteses consideradas. A grande diferença entre os resultados obtidos em cada cenário pode ser explicada principalmente pela falta de políticas de incentivo e controle da ocupação do solo. Entretanto, ambos os cenários apresentaram resultados semelhantes em alguns pontos da cidade, representando tendências bastante prováveis para os próximos anos. As ferramentas e procedimentos utilizados mostraram um bom desempenho do modelo, apesar de eventuais detalhes que podem ser aprimorados. / The absence of a regular urban planning practice in developing countries is one of the main causes of an inefficient use of the public infrastructures. That is aggravated by the fact that many cities of those countries are still growing. That lack of planning generates many mobility and transportation issues, which in turn result in many other problems. One of the constraints faced by planners to cope with that reality is the unavailability of suitable planning tools. As a consequence, a model for strategic land use-transport planning is proposed in this study. The model is then applied in the city of São Carlos, making use of available data and tools. The procedures applied are analyzed in two ways: from a planning standpoint and also regarding the operational performance of the planning tools and computer packages used. The purpose of the process was to build a reference framework for the use, adaptation and development of computer tools for urban planning, with a clear focus on medium-sized cities of developing countries that rely on buses for urban public transportation. The model was based on available and intensely used planning techniques compatible with the proposed approach. It was defined in sequential steps, from the data collection and treatment, the estimation and spatial distribution of projected urban land uses, to the evaluation and visualization of future urban transport demand. In such a way, it is possible to evaluate the impacts of urban growth on the transport system with data available in the city\'s Master Plan, census data files and other reliable sources. As the model was implemented in the computer programs What if? and TransCAD, the data used was treated in Geographic Information Systems and electronic spreadsheets. The model application produced two distinct scenarios, which represent different land use distributions and travel patterns resulting from the adopted hypotheses. The main difference found in the results obtained in the scenarios can be explained by the lack of policies for incentive and control of the urban land uses. However, both scenarios have shown similar results in specific points of the city, what suggests some likely trends for the near future. The tools and procedures used have indicated a good overall model performance, although there are details in which improvements can be done.

O sucesso de um projeto depende, em grande parte, da escolha e uso de ferramentas adequadas para o seu desenvolvimento. Como no caso de qualquer outra ferramenta, é de suma importância o conhecimento das características, funções e do desempenho dos programas de computador que se pretende empregar na solução de problemas de qualquer natureza. Tendo por base esta constatação e voltando-se apenas para uma área específica, o objetivo deste trabalho de pesquisa é comparar três software de SIG (Sistemas de Informação Geográfica) aplicados ao planejamento de transportes quanto às suas características funcionais e desempenho. Os software UfosNet, TransCAD e ArcView foram comparados quanto a alguns aspectos descritivos, tais como: tempo de aprendizado e possibilidades de customização, entre outros; características operacionais básicas de SIG; rotinas avançadas de SIG e rotinas específicas de transportes. Para uma análise mais efetiva do potencial dos mesmos como ferramentas de planejamento de transportes foi proposta a solução de um problema envolvendo o cálculo de uma medida de acessibilidade. Através dos resultados encontrados com as diversas avaliações realizadas foi possível concluir que os três sistemas atendem perfeitamente à configuração mínima desejada para um software SIG, mas que apenas o TransCAD e o UfosNet enquadram-se de fato na categoria de SIG-T, uma vez que o ArcView praticamente não fornecia as principais ferramentas necessárias à solução de problemas de transportes específicos. Embora os resultados deste trabalho possam ajudar diretamente aos usuários na escolha do software mais adequado à aplicações específicas na área de transportes, a sua maior contribuição está na metodologia de avaliação em si. Isto se deve à evolução extremamente rápida dos programas de computador, que torna qualquer resultado de uma análise comparativa efêmero e não conclusivo. Neste sentido, a metodologia de avaliação pode ser útil tanto para grandes empresas que desejam aplicar soluções de geoprocessamento, como para usuários individuais ou autônomos, pois em ambos os casos pode contribuir para um máximo aproveitamento do SIG como uma ferramenta auxiliar na solução de problemas de transportes. / The success degree of any project is largely determined by the use of adequate tools to its development. Like any other tool, it is of utmost importance the knowledge of characteristics, functions and performance of the computer program one intends to use to solve any particular problem. Bearing it in mind and turning towards an specific area, the objective of this research work is to compare three GIS (Geographic Information Systems) software applied to transportation planning, concerning its functional and performance characteristics. The computer packages UfosNet, TransCAD, and ArcView were compared regarding some descriptive aspects, such as: learning time and customization possibilities, among others; basic GIS operating characteristics, advanced GIS routines and transportation routines. In order to conduct a more effective analysis of their potential as a transportation planning tool they were all applied for finding a solution of a problem involving the calculation of an accessibility measure. The results found suggest that all three systems comply with the minimum configuration desired for a GIS software. However, only TransCAD and UfosNet fit in the GIS-T category, since ArcView did not supply the main necessary tools to solve the specific transportation problems proposed. Although the results of this work may directly help users in their choice of more adequate software, its biggest contribution lies in the evaluation methodology itself. It is so due to the extremely fast evolution of computer programs that makes any result of a comparative analysis ephemeral and non-conclusive. In this sense, the evaluation methodology might be useful to big companies seeking GIS solutions as well as to individual users, since in both cases it can contribute to the maximum use of GIS as a supporting tool for solving transportation problems.