Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2013-02-27T11:33:35Z No. of bitstreams: 1 2012_FranciscoHelioCaitanoPessoa.pdf: 21327221 bytes, checksum: 6d46b9d152a06bf8bcebeb746cafbdcb (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2013-02-28T15:32:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_FranciscoHelioCaitanoPessoa.pdf: 21327221 bytes, checksum: 6d46b9d152a06bf8bcebeb746cafbdcb (MD5) / Made available in DSpace on 2013-02-28T15:32:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_FranciscoHelioCaitanoPessoa.pdf: 21327221 bytes, checksum: 6d46b9d152a06bf8bcebeb746cafbdcb (MD5) / Os pavimentos rodoviários sofrem degradação com a passagem dos veículos e pela ação dos fatores climáticos. Nesta pesquisa, fez-se avaliações funcional e estrutural de dois trechos de rodovias pertencentes à malha viária do Distrito Federal. O Trecho 1 executado há cerca de 14 anos, tem 440 m de extensão, subdividido em 7 (sete) subtrechos construídos com a camada de base de diferentes materiais e o subleito com uma parte em corte e outra, em aterro, o revestimento com tratamento superficial duplo com capa selante e com espessura de projeto de 3cm. Neste trecho há acostamento e drenagem superficial parcial, ambos com deficiência. Já o Trecho 2, executado há cerca de 12 anos, tem 260 m de extensão, subdividido em 3 (três) subtrechos construído com as camadas de sub-base e de base de diferentes materiais, o subleito de toda a extensão do trecho é em aterro e o revestimento em concreto asfáltico (CA) e com espessura de projeto de 5 cm. Neste trecho há acostamento e drenagem superficial bem conservados e em boas condições. Realizou-se em laboratório, ensaios de caracterização física, química e mineralógica. No campo, executaram-se os ensaios de identificação dos defeitos superficiais, de medição dos afundamentos das trilhas de rodas, de determinação da resistência com o PANDA, de umidade e dos perfis longitudinais e transversais com GPR, das deflexões com a viga Benkelman. Ainda, a análise estatística descritiva e inferencial (análise de variância, os testes de comparação múltiplas de médias e correlações) dos dados de laboratório e campo obtidos por Rezende (1999, 2003) e nesta pesquisa. As conclusões desta pesquisa mostram que é importante conhecer as características físicas, química e mineralógica dos solos tropicais finos, tanto na fase de projeto, quanto na de execução e fazer um estudo cuidadoso da caracterização e do comportamento mecânico dos solos tropicais compactados. Também, entender o efeito dos parâmetros metereológicos atuantes na estrutura de pavimento e avaliar a condição superficial e o desempenho do pavimento associados a estudos de tráfego, de clima, às próprias condições estruturais da via e a existência ou não de drenagem superficial e de acostamento. E ainda, compreender a necessidade de correlacionar os resultados dos ensaios de GPR e de PANDA com outros ensaios, tais como, de umidades e de densidade, de medidas de deflexões, pois permitem caracterizar a estrutura de pavimento e ainda fornecem informações valiosas sobre a capacidade estrutural das camadas. Assim como, empregar a análise estatística inferencial para inferir hipótese sobre os parâmetros de laboratório e de campo. Bem como, entender que as correlações entre as medidas de deflexões determinadas com a Viga Benkelman e o FWD não podem ser aplicadas de maneira geral, sendo recomendado apenas para os trechos executados com materiais semelhantes. Para os trechos analisados na pesquisa, destaca-se que o Trecho 1 apresenta quase todos os tipos de defeitos superficiais, com variado grau de severidade e todos os seus subtrechos já sofreram correção do revestimento, observou-se nesse trecho que as deflexões variaram com o tipo de base e com a época de medição, sendo maiores na estação chuvosa e ainda, os perfis longitudinais e transversais obtidos com o GPR mostram que o revestimento está bastante deteriorado e a base apresenta espessura irregular, apontando para problemas de execução. Já no Trecho 2 a superfície de rolamento e a umidade encontram diferenciadas nos subtrechos, os valores das deflexões determinadas ao longo do período estudado variaram pouco em relação ao mês ou ao ano de análise e os resultados dos perfis obtidos com o GPR apontam, também, para irregularidade na camada de base. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The passage of vehicles and the action of weather-related factors gradually degrade highway surfaces. This research conducted structural and functional assessments of two stretches of highway in the road network of the Federal District. Stretch 1 was built 14 years ago, is 440 meters long and divided into 7 (seven) sub-stretches each built on a base of different materials. In part of the stretch the sub-base is in a cutting and in part it is on an embankment. The pavement consists of a double application of a seal coat with a project-specified thickness of 3 cm. The entire stretch is provided with a hard shoulder and a partial system for surface water drainage, both deficient. Stretch 2 was constructed about 12 years ago, is 260 meters long, divided into 3 sub-stretches with their bases and sub-bases made up of a variety of materials. The entire sub-base is on an embankment and the pavement material is asphaltic concrete 5 cm thick. The stretch is provided with a hard shoulder and a surface water drainage system, both in good condition. Laboratory testing determined physical, chemical and mineralogical properties of the materials. In the field, testing identified surface defects, the depth of ruts caused by traffic, resistance using a Panda penetrometer, humidity, longitudinal and transverse GPR profiles, and Benkelman beam deflections. A statistical and inferential analysis was made (variance analysis, multiple comparison of means and correlations) of the data obtained by Rezende (1999, 2003) and those obtained by this research. It was found that in both project and execution stages it is important to gain sound knowledge of the physical chemical and mineralogical properties of fine tropical soils and to conduct a careful study of their properties and mechanical behavior when compacted; as well as to investigate the effects of meteorological factors the pavement is exposed to and to evaluate the surface condition and performance of the pavement in the light of traffic studies, weather information and the structural conditions of the highway itself, including the existence or non existence of surface water drainage systems and hard shoulders. Furthermore, the results obtained from the GPR and Panda tests need to be correlated with those of other tests such as humidity, density, and deflection measurements, in order to characterize the structure of the pavement and provide precious information on the structural capacity of the various courses. The use of inferential statistical analysis enables the formulation of hypotheses concerning both field and laboratory parameters. It must be understood that the FWD and Benkelman beam deflection measurements are only applicable to stretches of roadway constructed with similar materials and cannot be generalized. In the stretches analyzed in this research work, stretch 1 presented every kind of surface defect in varying degrees of severity and all of the sub-stretches had had their pavements repaired at some time. Deflections values varied according to the type of material composing the base and to the time of year the measurements were made, with measurements being greater in the rainy season. The transversal and longitudinal profiles obtained using GPR showed that the paving surface is highly deteriorated and the road base shows variations in thickness corresponding to problems present in the execution of the original works. In stretch 2, the road surface and humidity values vary among the sub-stretches but deflection values measured over the period of duration of the study varied vary little with the month or year of analysis. The GPR profile results also indicate the existence of irregularities in the base layer.

COSTA FILHO, J. L. L. Programação de caminhões de múltiplos tipos no transporte de derivados de petróleo para a construção de rodovias. 2014. 67 f. Dissertação (Mestrado em Logística e Pesquisa Operacional) – Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós-Graduação, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2014. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2015-03-26T14:00:51Z No. of bitstreams: 1 2014_dis_jllcostafilho.pdf: 2117157 bytes, checksum: 6468494f3e6c2b6626cb1c1341f06a24 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2015-03-30T18:42:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_dis_jllcostafilho.pdf: 2117157 bytes, checksum: 6468494f3e6c2b6626cb1c1341f06a24 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-30T18:42:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_dis_jllcostafilho.pdf: 2117157 bytes, checksum: 6468494f3e6c2b6626cb1c1341f06a24 (MD5) Previous issue date: 2014-11-25 / The truck scheduling problem is an important topic in the companies’ fleet management. Many companies face difficulties to manage their vehicles due to several variables inherent to the management process, such as the optimal fleet size, multiple types of trucks available, trucks capacity, the technical information from the client’s construction site and trips scheduling. In terms of the transportation of oil products, there are many operational characteristics that make the truck scheduling difficult. Despite the extensive literature about vehicle scheduling, truck scheduling for this type of transport is limited. The purpose of this research study was to develop an Integer Programming model to optimize the multi-type truck scheduling for the transportation of oil products for road construction sites. Data from a real company were gathered. A model that aimed to minimize the truck fleet available was developed. The method used has minimized the available fleet in the period under review. The development of key performance indicators allows to evaluate the quality of the solutions created. / O problema de programação de caminhões é um tema de grande relevância na gestão de frota das empresas. Estas enfrentam dificuldades em gerenciar seus veículos devido às diversas variáveis inerentes ao processo, tais como o tamanho ideal da frota, os diversos tipos de caminhões disponíveis, a capacidade de carga do caminhão, as informações técnicas do cliente e o agendamento das viagens. No que se refere ao transporte de derivados de petróleo, existem diversas características operacionais que dificultam a programação de caminhões. Embora a literatura sobre a programação de veículos seja vasta, as abordagens para a programação de caminhões para este tipo de transporte ainda é limitada. O presente trabalho tem como objetivo desenvolver um modelo de programação inteira para a otimização da programação de veículos de múltiplos tipos para o transporte de derivados de petróleo para obras de construção de rodovias. Dados reais sobre uma empresa de transporte desse setor foram coletados. Foi desenvolvido um modelo que buscasse a minimização da frota de caminhões disponíveis. Como conclusões, pode-se ressaltar que a metodologia empregada serviu para minimizar a frota necessária no período analisado. O desenvolvimento de indicadores de desempenho permitiu avaliar a qualidade das soluções geradas.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2010. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2011-05-05T17:03:57Z No. of bitstreams: 1 2010MarcusViniciusRibeiroeSousa.pdf: 20513908 bytes, checksum: 016e45b36e3694dfad46d0367f98d2ae (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2011-05-07T15:51:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010MarcusViniciusRibeiroeSousa.pdf: 20513908 bytes, checksum: 016e45b36e3694dfad46d0367f98d2ae (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-07T15:51:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010MarcusViniciusRibeiroeSousa.pdf: 20513908 bytes, checksum: 016e45b36e3694dfad46d0367f98d2ae (MD5) / O CAP (cimento asfáltico de petróleo) desempenha papel fundamental na ligação entre agregados e na impermeabilização do revestimento. Embora o ligante represente apenas uma pequena fração em peso das misturas asfálticas, suas propriedades são fundamentais para o desempenho mecânico da camada de revestimento. As propriedades físicas e reológicas dos ligantes convencionais podem ser melhoradas pela adição de modificantes, tais como polímeros e fibras sintéticas. Esta pesquisa visa avaliar a influência de uma composição de fibras de polipropileno e fibras de aramida incorporadas a um ligante convencional do tipo CAP 50/70 (classificação por penetração). As fibras de polipropileno supostamente agem como modificante, incorporando-se ao CAP puro, enquanto que as fibras de aramida permanecem intactas fornecendo um reforço mecânico à matriz de uma mistura asfáltica. Com o objetivo de avaliar a atuação da fibra de polipropileno como agente modificante, foram confeccionadas amostras de CAP 50/70 e fibras em diferentes teores (0% a 3%) e foram realizados ensaios convencionais de penetração, viscosidade absoluta e ponto de amolecimento antes e após o envelhecimento em estufa do tipo RTFOT, além de ensaios de estabilidade a estocagem. Observou-se melhora na maioria parâmetros físicos do ligante com o aumento do teor de fibras. Para avaliação do efeito das fibras de polipropileno e de aramida nas propriedades mecânicas de uma mistura, optou-se em trabalhar com uma mistura do tipo CPA (camada porosa de atrito), enquadrada na faixa IV (DNER ES 386/99). Para estas misturas utilizou-se o CAP 50/70 com teor de fibras de aramida e polipropileno de 0,05% do peso total da mistura. Foi estudada a dosagem adequada e confeccionados diferentes corpos de prova, os quais foram submetidos a ensaios de resistência à tração, módulo de resiliência, desgaste cântabro, fadiga (por tração indireta) e fluência estática (creep). Esta campanha de ensaios mecânicos produziu resultados contraditórios em relação aos ganhos gerados pela adição de fibras. Em relação às amostras convencionais, os corpos de prova com a incorporação de fibras, no geral, apresentaram maior resistência à tração, módulos de resiliência mais elevados e maior vida de fadiga, entretanto também apresentaram maior desgaste cântabro e deformações permanentes mais elevadas. Os parâmetros obtidos durante a campanha experimental para as amostras convencionais e modificadas/reforçadas forneceram subsídios para a avaliação mecanística da estrutura de um pavimento típico, utilizando-se o programa KENLAYER. Para as condições específicas analisadas, a estrutura com o revestimento reforçado não apresentou melhor desempenho que o tradicional. A melhora observada em laboratório para a vida de fadiga foi contrabalançada pelo módulo de resiliência mais elevado da mistura com fibras. As deformações permanentes por fluência também foram mais elevadas. ________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The asphalt cement plays a major role in hot mix asphalts (HMA) by bonding the mineral aggregates and conferring impermeability. Despite the relatively small percentage of asphalt cement in hot mixes, the mechanical properties of asphalt layers are highly dependent on the quality of the binder. The physical and rheological properties of asphalt binders can be improved by the addition of modifiers, such as polymers and synthetic fibers. The main objective of this dissertation is to investigate the influence of a blend of polypropylene and aramid fibers added to a conventional binder classified as CAP 50/70 (Brazilian penetration grade). The polypropylene (PP) fibers supposedly act as real modifiers, being incorporated into the straight binder, while the aramid fibers should remain intact and act as a mechanical reinforcement to the HMA matrix. In order to evaluate the first effect, several samples of modified binders were prepared by incorporating different percentages (0% to 3%, every 0.5%) of PP fibers. The modified binders were subjected to conventional tests, such as penetration, rotational viscosity and softening point, before and after an aging process in rolling thin film oven (RTFOT). The stability to storage was also verified. Most of the physical properties showed some small improvement with the addition of PP fibers. In order to check the mechanical effects of blend mix of fibers, the author prepared porous asphalt mixes, known as CPA, using aggregates (gap graded gradation, envelope IV) specified by Brazilian standard DNER ES 386/99. The amount of the blend of fibers corresponded to 0.05% of the weight of the total mix. After investigation the best dosage, the samples of CPA were subjected to the following mechanical tests: indirect tensile strength, modulus of resilience, Cantabro abrasion, fatigue life (using indirect tension) and static creep. Based on the results of this experimental campaign, the benefits of the addition of these fibers were contradictory. Compared to samples using conventional binders, the samples with fibers generally produced higher indirect tensile strength, higher fatigue life and high resilient modulus, but also resulted in higher Cantabro loss and higher permanent deformations during the creep test. The parameters calibrated from these tests for conventional and modified/reinforced samples were used to perform mechanistic analyses of a typical pavement structure, using program Kenlayer. For the conditions analyzed here, the pavement using fibers did not perform better than the conventional one. Possible gains in fatigue life were counterbalanced by the higher resilient modulus of the modified mixes. Permanent deformations were also higher, due to creep effects.

Submitted by Marco Antônio de Ramos Chagas (mchagas@ufv.br) on 2017-08-09T11:25:34Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2286217 bytes, checksum: 29aacab3ede6bcab84f0885699ad2b08 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-09T11:25:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2286217 bytes, checksum: 29aacab3ede6bcab84f0885699ad2b08 (MD5) Previous issue date: 2016-09-26 / Esta pesquisa avaliou o comportamento físico e mecânico de dois solos coletados em duas jazidas de cascalho localizadas no município de Cajuri/MG, com o intuito de avaliar a sua utilização como material de construção de camadas de pavimentos rodoviários flexíveis. Além disso, o trabalho realizou identificação, caracterização e proposição de minimização dos impactos ambientais observados nas áreas de extração. As jazidas investigadas são Jazida Nô da Silva e Jazida Gomide. A metodologia utilizada englobou a realização de ensaios tradicionais de caraterização geotécnica de: granulometria conjunta, conforme a NBR 7181 (ABNT, 1984a), limites de Atterberg, conforme a NBR 6459 (ABNT, 1984b) e a NBR 7180 (ABNT, 1984c), massa específica dos grãos do solo, conforme a NBR 6508 (ABNT, 1984d), e equivalente de areia, conforme o método de ensaio ME 054 (DNER, 1997). Foram realizados os ensaios de compactação nas energias dos Proctor intermediário e modificado, conforme a NBR 7182 (ABNT, 1986), e a determinação dos valores do índice CBR (ISC) e da expansão CBR conforme o método de ensaio ME 049 (DNER, 1994a), além dos ensaios da classificação MCT conforme CLA 259 (DNER, 1996) e ME 258 (DNER, 1994). Em seguida, foi realizada a análise ambiental por meio da identificação dos impactos ambientais, utilizando o método check list, e, posteriormente, aplicado numa matriz de Leopold adaptada. As amostras não apresentaram resultados satisfatórios na energia Proctor intermediário de compactação, sendo o seu uso não recomendável nas camadas de base de pavimentos rodoviários flexíveis. Entretanto, na energia Proctor modificado, os resultados atendem às normas contidas em DNIT (2006), de forma que sua aplicabilidade nas camadas de base de pavimentos flexíveis é recomendada. Contudo, a classificação MCT dos mesmos solos não os identifica como os mais adequados tecnicamente para fins rodoviários. Em relação aos resultados da análise ambiental, foram identificadas as presenças de nove impactos ambientais distintos, sendo dois impactos no meio biológico, seis impactos no meio físico e um impacto no meio socioeconômico, ressaltando-se que apenas o impacto no meio socioeconômico configurou-se como positivo. / This research evaluated the physical and mechanical behavior of two soils collected in two gravel deposits located in the municipality of Cajuri/MG, in order to evaluate their use as a layer construction material for flexible road pavements. In addition, this paper carried out the identification, characterization, and proposition of minimization of the environmental impacts observed in the extraction areas. The deposits investigated are named Nô da Silva and Gomide. The methodology involved the accomplishment of traditional geotechnical characterization tests: aggregate granulometry, according to NBR 7181 (ABNT, 1984a), Atterberg limits, according to NBR 6459 (ABNT, 1984b) and NBR 7180 (ABNT, 1984c), specific mass soil grains, according to NBR 6508 (ABNT, 1984d), and sand equivalent, according to the ME 054 (DNER, 1997) test method. Compaction tests were performed on the intermediate and modified Proctor energies according to NBR 7182 (ABNT, 1986) and the determination of CBR index (ISC) and CBR expansion values, according to ME 049 (DNER, 1994a), as well as the tests of the MCT classification, according to CLA 259 (DNER, 1996) and ME 258 (DNER, 1994). Then, the environmental analysis was carried out, through the identification of the environmental impacts, using the checklist method, and later applied in an adapted Leopold matrix. The samples did not present satisfactory results in the Proctor intermediate compaction energy, therefore, their use is not recommended in the base layers of flexible road pavements. However, in Proctor modified energy, the results meet the standards contained in DNIT (2006), so that its applicability in the base layers of flexible pavements is correct. However, the MCT Classification of the same soils does not identify them as the most technically suitable for road use. In relation to the results of the environmental analysis, the presence of nine distinct environmental impacts were identified: two impacts on the biological environment, six impacts on the physical environment and one impact on the socioeconomic environment. It should be noted that only the impact on the socioeconomic environment has been positive.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Allan Wanick Motta (allan_wanick@hotmail.com) on 2010-07-22T20:02:15Z No. of bitstreams: 1 2009_VeninadeSouzaOliveira (2).pdf: 4520142 bytes, checksum: 9f466fc29270c4156450d1044fb86989 (MD5) / Approved for entry into archive by Lucila Saraiva(lucilasaraiva1@gmail.com) on 2010-07-23T05:15:52Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_VeninadeSouzaOliveira (2).pdf: 4520142 bytes, checksum: 9f466fc29270c4156450d1044fb86989 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-07-23T05:15:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_VeninadeSouzaOliveira (2).pdf: 4520142 bytes, checksum: 9f466fc29270c4156450d1044fb86989 (MD5) Previous issue date: 2009 / Retornos são manobras que permitem a inversão do sentido da circulação do trânsito em vias dotadas de canteiro central. Os movimentos de retorno em aberturas de canteiros, dependendo das características geométricas e do tráfego da via, podem ser complexos e arriscados. Normalmente, a velocidade do fluxo de tráfego contrário é elevada e, por isso, o veículo que converge em baixa velocidade precisa aguardar por um grande intervalo no fluxo contrário, para então executar a manobra de retorno. Essa situação, não raro, leva a ocorrência de fila além da capacidade de armazenamento da faixa auxiliar, com sérias implicações para a segurança e fluidez, sobretudo do tráfego de passagem na faixa contígua à faixa auxiliar. Apesar das questões de segurança e fluidez do tráfego relacionadas à operação dos retornos, são poucos os estudos encontrados na literatura nacional e internacional, tratando do desempenho operacional desses dispositivos. Mais raros ainda são os estudos que tratam especificamente de aspectos ligados ao projeto das faixas auxiliares dos retornos, de modo a permitir o armazenamento seguro dos veículos que aguardam a oportunidade para realizar a manobra. Neste contexto, o presente trabalho tem por objetivo desenvolver um procedimento para a estimativa do comprimento de armazenamento dessas faixas auxiliares, que leve em conta, de forma explícita, a capacidade de cada dispositivo. A partir da coleta de dados de geometria e do tráfego em nove dispositivos localizados na cidade de Brasília, buscou-se verificar dois aspectos básicos: se os retornos estavam projetados em observância às normas nacionais e do exterior, e se os métodos disponíveis na literatura para a estimativa da capacidade desses dispositivos eram adequados para representar a operação observada. A partir dos dados coletados, verificou-se que, as normas não estavam sendo observadas, e ainda, os métodos de estimativa da capacidade presentes na literatura precisavam ser calibrados para melhor representar as condições locais. Essa calibração foi realizada e, embora não apresentando resultados ideais, permitiu a obtenção de resultados mais compatíveis com os observados. A partir dos métodos calibrados, o 95º percentil do número de veículos em fila de cada retorno foi estimado e utilizado como parâmetro para definir a extensão da faixa de armazenamento. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / U-turns are maneuvers that allow the inversion of traffic flow direction on roads with medians. U-turn traffic movements in median openings can be highly complex and risky, depending on geometric characteristics and traffic flow. Normally, the incoming traffic flow speed is increased and therefore a vehicle converging at low speed must wait for a long period of time in the contrary flow in order to make a U-turn. This often leads to occurrence of queuing beyond the storage capacity of the auxiliary lanes, with serious implications for the safety and fluidity, mostly of through traffic in the lane adjacent to the auxiliary lane. Despite security issues and traffic flow related to the operation aspects of U-turns, there are quite few studies found in national literature and international dealing with the operational performance of these devices. Even rarer are studies dealing specifically with issues related to the design of auxiliary lanes of U-turns in order to enable the safe storage of vehicles awaiting the opportunity to make a U-turn. In this context, this study aims to develop a methodology for estimating the storage length required for auxiliary lanes located at median openings, addressing the capacity of such devices. From the data collection of geometry and traffic in nine devices located in the city of Brasilia, the study sought to verify two basic aspects: if the U-turns were designed in compliance with national and abroad standards, and whether the methods available in the literature for estimating the capacity of these devices were adequate to represent the performance of the operation observed. From the data collected, it was found that the norms were not being observed, and the methods for estimation capacity in the existing literature should be calibrated to better represent the local conditions. This calibration was executed and, although the results aren’t ideal, they enabled the obtainment of results which are more consistent with those observed. From the calibration methods, the 95th percentile of vehicles in queue in each U-turn was estimated and used as a parameter to define the extent of the storage lane.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Engenharia Florestal, Programa de pós-graduação em Ciências Florestais, 2010. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-05-01T23:16:39Z No. of bitstreams: 1 2010_CristianedeMelloSampaio.pdf: 7211174 bytes, checksum: 0d48cabf38cd809a51693e6147df8250 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-05-01T23:21:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_CristianedeMelloSampaio.pdf: 7211174 bytes, checksum: 0d48cabf38cd809a51693e6147df8250 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-01T23:21:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_CristianedeMelloSampaio.pdf: 7211174 bytes, checksum: 0d48cabf38cd809a51693e6147df8250 (MD5) / A implantação de rodovias pode gerar grandes impactos ambientais e territoriais, pois são decorrentes de inúmeras atividades impactantes: desmatamentos, mudanças geradas no uso e ocupação de terras ao longo de uma rodovia e seus acessos que podem levar a um desordenamento territorial de grandes proporções. O presente trabalho buscou identificar, utilizando o método da Matriz de Interação, os impactos ambientais decorrentes de obras de duplicação da rodovia BR-101 Nordeste sobre a vegetação de Mata Atlântica. A matriz foi elaborada em função das fases do empreendimento e preenchida de acordo com critérios de classificação qualitativa como magnitude, adversidade, etc. No que se refere à distribuição dos impactos, o meio físico foi o mais expressivo, chegando a representar mais de 40% do saldo total de impactos em todas as fases avaliadas. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Evaluation of environmental impact caused by the duplication of the BR 101 Northeast Road on the Atlantic Forest (Mata Atlântica) vegetation. The implementation of roads can result in major environmental and territorial impacts. The environmental impacts resulted from diverse impacting activities: deforestation, changes generated in the use and occupancy of land along a highway and its approaches that can lead to a big proportion territorial disordering. Road construction or road duplication are highly impacting developing enterprise on ecosystems, because they use many natural resources and involve a considerably large area of linear proportions, causing damage, often irreparable, to a region flora and fauna. This study intends to identify, through qualitative and quantitative analysis, using the interaction matrix method, the environmental impacts caused by the duplication of the BR 101 Northeast Road on the Atlantic Forest (Mata Atlântica) vegetation.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Engenharia Florestal, Programa de pós-graduação em Ciências Florestais, 2010. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-05-02T19:12:40Z No. of bitstreams: 1 2010_FabianoEmmert.pdf: 3947261 bytes, checksum: 9f5d958884ec57ef1d7818f8cf2d18c2 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-05-02T19:18:18Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_FabianoEmmert.pdf: 3947261 bytes, checksum: 9f5d958884ec57ef1d7818f8cf2d18c2 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-02T19:18:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_FabianoEmmert.pdf: 3947261 bytes, checksum: 9f5d958884ec57ef1d7818f8cf2d18c2 (MD5) / Realizaram-se a caracterização geotécnica e a classificação segundo os sistemas TRB e MCT, e os estudos de estabilização mecânica e química nos solos típicos de hortos florestais no município de Niquelândia-GO. Os solos do horto Santa Luzia apresentaram características arenosas e classificanm-se como A-4 (2) e LA'. Os solos do horto Aranha possuem características argilosas e classificam-se como A-6 (5) e LA'- LG'. Os cascalhos foram classificados como A-1-a e A-1-b. Quanto à estabilização mecânica através da compactação, os solos A-4 (2) alcançaram resistência à compressão não-confinada (RCNC) de 385,10 KPa com a energia de compactação modificada e capacidade de suporte (CBR) de 13,5% com energia de compactação intermediária. Nos solos A-1-b, o CBR foi de 94,9% com a energia de compactação modificada. Na à estabilização mecânica através da correção granulométrica, envolvendo a mistura dos solos A-4 (2) e A-1-a, o CBR foi de 58,3% com a energia de compactação modificada. Na estabilização química, a maior RCNC da mistura Solo-cal foi de 786 KPa aos 28 dias de cura, com a energia modificada. Para a mistura Solo-cimento, a RCNC foi de 650,52 KPa aos 7 e de 675,45 KPa aos 28 dias,compactadas na energia modificada, consideradas estatisticamente iguais. Quanto ao CBR, a mistura Solo-cal apresentou valor de 60,7% com energia de compactação modificada. Já a mistura Solo-cimento, o CBR foi maior na energia intermediária, 44,1%. Todos os materiais estabilizados apresentaram expansão menor que 0,2%. Com a estabilização, o solo A-4 (2) pode ser empregado na pavimentação como material de reforço de subleito, o solo A-1-b como base, a mistura A-4 (2)/A-1-a como sub-base e as misturas Solo-cal e Solo-cimento como sub-base. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The geotechnical soil characterization, the classification according to the TRB (Transportation Research Board) and MCT (Miniatura, Compactado, Tropical) systems and the studies of mechanical and chemical stabilization of typical soils of settling forests were realized in Niquelândia – GO. The soils of Santa Luzia settling forest presented sandy characteristics and they are classified as A-4 (2) and L4’. The soils of Santa Luzia settling forest have clayish characteristics and they are classified as A-6 (5) and LA’-LG. The gravels were classified as A-1-a and A-1-b. As for the mechanical stabilization by the compaction, the soils A-4 (2) reached an unconfined compression strength (RCNC) of 385,10 KPa, with modified compaction energy, and capacity of support (CBR) of 13,5% with intermediary compaction energy. In the soils A-1-b, the CBR was about 94,9% with modified compaction energy. In the mechanical stabilization of A-4 (2) and A-1 soils mixture, the CBR was about 58,3% with modified compaction energy. In the chemical stabilization, the greatest RCNC of soil-line mixture was about 786 KPa in 28 days of curing times, with modified energy. To the soil-cement mixture, the RCNC was about 650,52 KPa in 7 days and about 675,45 KPa in 28 days, with modified compaction energy and they were consider esthetically equal. As for CBR, the soil-line mixture presents a value of 60,7% with modified compaction energy. However, in the soil-cement mixture, the CBR was greater in the intermediary energy, about 44,1%. Every stabilized materials presented an expansion lesser than 0,2%. With the stabilization, the soil A-4 (2) can be used on the pavement as material de reforço de subleito, the soil as base, the A-4 (2) / A-1- a mixture as sub-base and the soil-line and soil-cement mixtures as sub-base, as well.

Empreendimentos rodoviários causam impactos significativos nos ecossistemas e no meio físico adjacentes. Assim, a supervisão ambiental em empreendimentos rodoviários tem for finalidade verificar o cumprimento de exigências legais e operacionais, principalmente, durante a fase de instalação que corresponde ao período de obras. A definição e a importância relativa das variáveis a serem utilizadas no processo de conformidade ambiental é um processo imprescindível para a tomada de decisões. O método de Análise Hierárquica de Processos (AHP) é um instrumento de apoio à tomada de decisão, que tem o foco de fornecer ao decisor informações relevantes com relação a um conjunto de escolhas, de modo a auxiliar na definição da melhor ou mais relevante alternativa para o problema em questão. Nesse sentido, a presente dissertação objetiva fornecer subsídios as Concessionárias de Rodovias, Agências governamentais e Órgãos fiscalizadores para supervisão ambiental de rodovias como forma de analisar e priorizar aspectos ambientais e normativos, por meio da aplicação do método AHP a partir da expertise de profissionais envolvidos na gestão ambiental de rodovias. Para este trabalho foram definidas como critérios para supervisão ambiental as áreas relativas ao licenciamento ambiental, produtos perigosos, efluentes líquidos, segurança do trabalho, poluição atmosférica, resíduos sólidos, biótico e processo de dinâmica superficial, com análise de importância por pesos de 22,27%, 15,56%, 11,92%, 11,92%, 9,76%, 9,54%, 9,48% e 9,46, respectivamente. Para todos os cálculos dos vetores dos critérios e subcritérios o valor da razão de consistência foi menor que 0,1, o que indica que os resultados obtidos apresentam valores consistentes de análise comparativa. / Road projects have significant impacts on ecosystems and the surrounding physical environment. Thus, environmental supervision in highway projects has for objective to verify the compliance with legal and operational requirements, particularly during the installation phase that corresponds to the period of works. The definition and relative importance of the variables to be used in the environmental compliance process is an essential process for decision making. The Hierarchical Analysis Method Process (AHP) is a tool to support decision-making, which is the focus of providing the decision-maker relevant information with respect to a set of choices, in order to assist in defining the best or most relevant alternative to the problem in question. In this sense, this dissertation aims to provide subsidies the Highway Concessionaires, government agencies and oversight bodies for environmental supervision of highways as a way to analyze and prioritize environmental and regulatory aspects, by applying the AHP from the professional expertise involved in environmental management of highways. For this study were defined as criteria for environmental stewardship areas related to environmental licensing, dangerous products, wastewater, safety, air pollution, solid waste, biotic and surface dynamic process, with important analysis for 22.27 pesos %, 15.56%, 11.92%, 11.92%, 9.76%, 9.54%, 9.48% and 9.46, respectively. For all calculations of vectors of sub criteria and the value of the consistency ratio was less than 0.1, indicating that the results obtained are consistent values for comparative analysis.

Made available in DSpace on 2016-12-08T16:59:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Daniel.pdf: 4247486 bytes, checksum: fc55aa0b8354b45fd4edef05ef16bc67 (MD5) Previous issue date: 2012-02-28 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The BR-101 in Araranguá is so related to the life of the city which is hardly mentioned in history books and research the city. Therefore, this research based in the History of the Present Time to delve into a subject comes to innovative local historiography. After years of development driven by agriculture and small industries organized themselves in refining their products, the city of Araranguá witnessed profound changes through the arrival of federal highway in the decade of 1960. At the beginning, the railroad was doing off the highway to absorb the main transport activities of the city. Over the years, its location became a reference point for new businesses and from the 1970s, with its paving, the city saw new economic outlook. With the ease of access, the city began to breathe fresh air and began a forced vocation for tourism, because even their national symbols exalt the natural beauty. This policy led to a development of tourism in the resorts of the city, moreover, the areas near the highway began receiving the first industries motivated by the proximity easy access. In addition, new residential neighborhoods begin to arise from subdivisions and growth of the city is intensified near the bed of the highway. This relationship between the city and the highway will be shaken from the 1990s, when heavy traffic, poor preservation of the route and over the edges of neighborhoods of the highway will generate a dangerous combination that will reap many lives. Another problem is that the same road that brought wealth and development, Will also generate congestion from the noise and environmental pollution. Driven by a sense of affirmation in the state of Santa Catarina, RBS group will support numerous movements for complete duplication of the highway, however duplication in northern stretch out first. When the turn of the century as the duplication is to be planned in the southern city of Araranguá witnessing a movement different from the others so far occurred in the region. Environmentalists, professionals, community leaders and others will engage in the fight to change the route of the highway in the city, the proposal was to divert the urban perimeter. But the group will face opposition from business and government agencies that administer the project. During years of intense debate and many hearings until the end of the group entitled "Deviation for Life" was able to impose its proposal. With this win came some bias, such as the unity of the group was undone by differences in the celebration of the event. Yet this movement has changed the city in several aspects that will be answered only after the completion of the work of duplication of the highway / A rodovia BR-101 em Araranguá está tão relacionada ao cotidiano da cidade que dificilmente é mencionada em pesquisas e livros de história da cidade. Portanto, esta pesquisa pautada na História do Tempo Presente vem se aprofundar num assunto inovador para a historiografia local. Após anos de desenvolvimento impulsionado pela agricultura e por pequenas indústrias que se organizavam no refino de seus produtos, a cidade de Araranguá presenciou profundas alterações através da chegada da rodovia federal ainda na década de 1960. Já no início, a ferrovia foi desativada fazendo a rodovia absorver as principais atividades de transporte da cidade. Com o passar dos anos, sua localização passou a ser referência para novos estabelecimentos comerciais e a partir da década de 1970, com sua pavimentação, a cidade vislumbrou novas perspectivas econômicas. Com a facilidade de acesso, a cidade passou a respirar novos ares e iniciou uma forçada vocação para o turismo, pois até mesmo seus símbolos nacionais exaltam as belezas naturais. Essa política originou um desenvolvimento do turismo nos balneários da cidade, além do mais as regiões próximas à rodovia começaram a receber as primeiras indústrias motivadas pela proximidade e fácil acesso. Além disso, novos bairros residenciais começam a surgir a partir de loteamentos e o crescimento da cidade se intensifica nas proximidades do leito da rodovia. Essa relação entre a cidade e a rodovia vai ser abalada a partir da década de 1990, quando o tráfego intenso, a má conservação da via e o excesso de bairros às margens da rodovia geram uma combinação perigosa que vai ceifar muitas vidas. Outro problema é que a mesma rodovia que trouxe desenvolvimento e riqueza, também vai trazer congestionamentos e poluição sonora e ambiental. Movidos por um sentimento de afirmação no estado de Santa Catarina, o grupo RBS vai apoiar inúmeros movimentos em prol da duplicação completa da rodovia, no entanto a duplicação primeiramente sai no trecho norte. Quando, já na virada do século, a duplicação passa a ser planejada no sul, a cidade de Araranguá presencia um movimento diferente dos outros ocorridos até então na região. Empresários, ambientalistas, profissionais liberais, líderes comunitários dentre outros vão se engajar na luta para mudar o traçado da rodovia na cidade. A proposta era desviar do perímetro urbano. Porém o grupo vai enfrentar a oposição de empresários e dos órgãos governamentais que administram o empreendimento. Foram anos de intensos debates e inúmeras audiências até que ao final o grupo intitulado Desvio pela Vida conseguiu impor sua proposta. Com essa vitória veio algum viés, como por exemplo, a unidade do grupo foi desfeita por divergências na celebração do acontecimento. Mesmo assim esse movimento modificou a cidade em vários aspectos que serão respondidos somente a partir da conclusão da obra de duplicação da rodovia

O presente trabalho apresenta uma comparação entre resultados da análise estrutural da superestrutura de um viaduto em seção celular obtidos do estudo por métodos teóricos e pelo método dos elementos finitos com uso de software adequado, visando a validação dos métodos empregados para obras em seção celular, observando os critérios de tempo, custo e resultados satisfatórios. Foram analisados os coeficientes de distribuição transversal dos esforços na superestrutura de um viaduto quando da ampliação da obra com uso de seção caixão de dimensões diferentes da original e sem haver simetria, visto a ampliação apenas para um lado da obra. Tal determinação apresenta grande importância, visto que o conhecimento das distribuições transversais entre as longarinas que compõem a obra permite a elaboração de projetos de alargamento de pontes mais precisos, buscando a melhor aproximação entre os modelos numéricos e o comportamento real da estrutura. Os resultados obtidos mostraram que os modelos tridimensionais são aqueles que mais se aproximam da condição real da estrutura, porém com alto nível de complexidade para desenvolvimento e uma demanda de tempo elevada. Os modelos de grelha e o modelo baseado na teoria de Fauchart apresentaram resultados divergentes dos modelos tridimensionais, se mostrando conservadores e com respostas imprecisas, não sendo indicados para análise de estruturas em seção caixão. Já o Método de Mason apresentou bons resultados, com valores próximos aos modelos tridimensionais, porém com um prazo mais reduzido de desenvolvimento e obtenção de resultados, caracterizando um método eficiente para estudos de ampliações de obras de arte com seção caixão, quando da análise dos critérios de custo, tempo e resultados. / The present work shows a comparison between results of the structural analysis of a cellular box cross section viaduct superstructure, the results are obtained with analytic simplified methods and with the finite element method using a suitable software, aiming the validation of the methods used for constructions in cellular box cross section, observing the criteria of time, cost and satisfactory results. The stress transversal distribution coefficients for the superstructure of a box cross section viaduct were analyzed for the expansion of the construction with the use of box cross section with different dimensions from the original one and with no symmetry, regarding the expansion only for one side of the construction. Such determination presents a huge importance, once the knowledge of the transversal distributions among the stringer beams that comprise the construction allows the elaboration of more accurate bridge widening designs, searching for the best approximation between the numerical models and the real behavior of the structure. The results showed that the three-dimensional models are those that are closer to the real condition of the structure, but with high level of complexity for development and a high demand of time. The grid model and the model based on the Fauchart’s theory show different results of the three-dimensional models, proving to be conservative and with inaccurate answers, not being indicated for the analysis of box cross section structures. On the other hand, the Mason’s Method showed good results, with values close to the ones of the three-dimensional models, however with a shorter time of development and delivery of results, featuring an efficient method for box cross section artworks widening studies, when analyzing the criteria of cost, time and results.