The tractor is the machines that provides the largest percentage of power used on rural activities inside the agricultural automation, making the researches on parameters of the vibration frequency on the rubber grommet and the tridimensional magnitude more convenient, in order to contribute to the future engineering researches. Therefore, this work has the main objective to analyze the magnitude of efficient accelerations on the seat-operator interface and the vibrations transmissibility of the rubber grommet on the agricultural tractor with a cabin, using three adjustment knob positions, two scarification depths, two displacement speeds and three different ballast settings. The experiment was held at the Phytotechny School s experimental area (Federal University of Santa Maria) through a subdivided portion outlining with 4 repetitions and 144 experimental units. A 4x2 TDA tractor was used with 63 kW of power on the engine (63 kW) attached to the chisel plow. The information was recorded by the accelerometers that were installed on the floor of the cabin, platform, rubber grommet and on the seat. It was concluded that the magnitude of efficient accelerations obtained on the seat-operator interface in all the 36 individual tests stayed above the comfort limit on the frequency of 1 to 80Hz, established by the standard (ISO 2631-1: 1997) for daily 8-hour exposure. The magnitude of efficient accelerations on the vertical direction (z) in the tractor s cabin floor in all the 36 individual tests had comfortable rates for the total metallic ballasting (TMB) and little uncomfortable for both the partial metallic ballasting (PMB) and the total hydraulic ballasting (THB) according to the (ISO 2631-1: 1997). The vibration transmissibility, on the direction (z) through the rubber grommet, had an amplification in the interval from 0 to 15Hz for TMB, from 0 to 19Hz for PMB and from 71 to 76Hz for THB. The transmissibility rates in the analysis between 1 and 80 Hz corresponded to 59%, 74% and 88% for TMB, PMB and THB, respectively. In all the individual tests, the vibration transmissibility from the floor to the seat was around twenty times higher compared to the vibration transmissibility from the platform to the tractor floor, using the frequency range from 1 to 80 Hz. On the virtual dynamic simulation, the elastomer provided around 11% reduction for the vibration magnitude on the seat-operator interface in the vertical direction. / O trator é uma das máquinas que fornece a maior parte da potência para execução das atividades rurais dentro da mecanização agrícola, sendo oportunas maiores investigações dos parâmetros de frequência da vibração nos coxins e magnitudes tridimensionais no assento, a fim de contribuir para futuras pesquisas de engenharia. Sendo assim, este trabalho teve por objetivo analisar as magnitudes das acelerações eficazes na interface assento-operador e a transmissibilidade das vibrações no coxim de um trator agrícola cabinado, utilizando três posições de regulagem do assento, duas profundidades de escarificação, duas velocidades de deslocamento e três configurações de lastros. O experimento foi realizado na Universidade Federal de Santa Maria com delineamento de parcelas subdivididas, com 4 repetições, totalizando 144 unidades experimentais. Utilizou-se um trator, (4x2 TDA) com potência no motor de 63 kW (85 cv), tendo um escarificador acoplado, os dados foram registrados através de acelerômetros instalados no piso da cabina, na plataforma, no coxim e no assento. Concluiu-se que as magnitudes das acelerações eficazes obtidas, na interface assento-operador, em todos os 36 tratamentos, ficaram acima do limite de conforto na frequência de 1 a 80 Hz, estabelecidas pela norma (ISO 2631-1: 1997) para exposição de 8h diária do operador. As magnitudes das acelerações eficazes na direção vertical (z), no piso da cabina do trator, em todos os 36 tratamentos, tiveram índice confortável para a lastragem metálica total (LMT) e pouco desconfortável para a lastragem metálica parcial (LMP) e lastragem hidráulica total (LHT), de acordo com a (ISO 2631-1: 1997). A transmissibilidade de vibração na direção (z) através do coxim teve amplificação no intervalo de 0 a 15 Hz para a LMT, de 0 a 19 Hz para a LMP e de 71 a 76 Hz para a LHT. Os valores de transmissibilidade na análise de 1 a 80 Hz corresponderam a 59%, 74% e 88%, respectivamente para a LMT, LMP e LHT. Em todos os tratamentos a transmissibilidade de vibração do piso para o assento foi em torno de 20 vezes maior em relação à transmissibilidade da plataforma para o piso do trator, sendo a faixa frequência de 1 a 80 Hz. Na simulação dinâmica virtual, o elastômero utilizado proporcionou uma redução da magnitude de vibração na interface assento-operador, em torno de 11%, na direção vertical.

Este trabalho tem como objetivos avaliar os níveis vibratórios a que os passageiros de ônibus rodoviários intermunicipais estão submetidos e realizar uma mudança projetual na carroceria/poltrona que atenue tais efeitos. A redução desses níveis é uma necessidade, porque os passageiros que utilizam ônibus como meio de transporte em viagens de longa distância podem ficar expostos a efeitos vibratórios que o chassi transmite para a carroceria, e também à vibração decorrente dos efeitos externos, que são gerados quando o ônibus transita em estradas. Esses efeitos podem gerar também riscos de quebra dos componentes estruturais da carroceria. Neste estudo foram realizadas medições das acelerações produzidas na direção vertical de acordo com a Norma ISO 2631, confrontadas com as curvas-limite de conforto, saúde e fadiga estabelecidas nesta norma. Há uma necessidade de se quantificar o nível de vibração a que o passageiro de ônibus está submetido estando sentado na poltrona e de quantificar quanto tempo ele pode utilizar o transporte sem que haja riscos à sua saúde. Também é necessário o conhecimento do comportamento da carroceria em relação aos efeitos vibratórios para dimensionar os componentes da estrutura de modo que resistam a esses efeitos. Para a modificação projetual foi desenvolvida uma metodologia de análise dinâmica, por meio do modelo numérico da carroceria, poltrona e chassi, aplicando ao modelo numérico a rugosidade de pavimentos asfálticos medidas experimentalmente, permitindo visualizar numericamente os efeitos vibratórios na estrutura da poltrona e, por consequência, gerar uma mudança projetual amenizando tais efeitos. / The purpose of this work is to evaluate the vibratory levels the ones that the passengers of inter-municipal road buses are submitted; and fulfill a changing project in body/seat that attenuates such effect. The reduction of these levels is a necessity, because the passengers who use buses as half of transport in trips of long distance can be exposed to the vibratory effect that the chassis transmits to the body, and also the consequential vibration of the external effect, which is generated when the bus transits on roads. These effects can also generate risks of the structural components braking of the body. In this study measurements of the accelerations produced in the vertical direction were fulfilled in accordance with Norma ISO 2631, collated with the curve-limit of comfort, established health and fatigue in this norm. There is a necessity to quantify the vibration level that the bus passenger is submitted being seated in the armchair and to quantify how long it can use the transport without risks to its health. It is also necessary the body's behavior knowledge related to the vibratory effect to measure the structure components in a way they can resist to these effects. For the project modification it was developed a methodology of dynamic analysis, through the numerical model of the body, armchair and chassis experimentally applied to the numerical model, the rugosity of measured asphalt floors, allowing visualizing numerically the vibratory effect in the structure of the armchair and, consequently, to generate a changing project tempering such effect.

Os passageiros têm reclamado da diminuição do conforto na classe econômica dos aviões comerciais. A autoridade aeronáutica brasileira instituiu um selo de qualidade, mas as empresas aéreas brasileiras mantêm os mesmos arranjos internos em seus aviões. Estadissertaçãotrata da avaliação do espaço entre as poltronas e a sua influência no conforto dos passageiros em vôos comerciais. Realizaram-se avaliações da usabilidade utilizando-se um simulador de cabine para treinamento de tripulantes e um avião B737-300. Os resultados indicam uma forte relação entre os níveis de conforto e o passo (medida de repetição das fileiras de poltronas ao longo do avião). / Passengers have complained about reduction on economy class comfort levels on commercial airplanes. The Brazilian Aeronautical Authority has instituted a quality seal, but the airlines maintain the same interior layouts in their airplanes. This dissertation is about the evaluation of the space between seats and its influence in passengers comfort on commercial flights. Usability evaluations have been carried out in a cabin simulator for airline crew training and a B737-300 airplane. The results show a strong connection between the comfort levels and the seat pitch (distance separating seat rows along the airplane).

O design de assentos personalizados produzidos em espumas de poliuretano (PU) é uma opção para melhorar o conforto e o posicionamento das pessoas com deficiências que passam horas do dia sentadas na mesma posição. Estas superfícies de suporte aumentam a área de contato entre o assento e o usuário, o que melhora na distribuição do seu peso, diminuindo as pressões localizadas que geram problemas como úlceras de pressão. A grande maioria dos equipamentos destinados à produção destes assentos são dedicados, ou seja, especialmente desenvolvidos para este propósito, assim como suas ferramentas. Estes fatores aumentam o custo do produto final e restringem o número de pessoas que poderiam desfrutar de equipamentos personalizados. Neste sentido, a presente pesquisa objetiva estabelecer rotinas de desenvolvimento e produção de assentos personalizados para usuários de cadeiras de rodas manufaturados através de usinagem CNC convencional com a utilização de espumas de poliuretano. Para isto, foram ensaiados parâmetros (rotação e avanço) de usinagem CNC para cortar as espumas de PU. Os desbastes foram analisados quanto a precisão do corte e rebarbas em sua superfície, e os parâmetros selecionados como adequados para o corte foram então transpostos para ensaios de acabamento. Sendo as espumas de PU materiais flexíveis, a forma gerada foi verificada através da digitalização tridimensional. Para avaliar a deformação em peças maiores, os parâmetros foram testados em assentos e então analisados mais uma vez através da digitalização. Foram testados três combinações de velocidades de avanço, mantendo a rotação a 24.000 RPM por ter se mostrado mais adequada. Para validação da pesquisa, um estudo de caso foi executado com a melhor combinação de velocidade de avanço, verificadas anteriormente. Com esta pesquisa, foi comprovada a viabilidade da produção de assentos personalizados em espumas de PU flexível através da usinagem CNC. Também, com a produção destes é possível levar ao usuário um equipamento que melhora a distribuição das pressões na superfície do assento, fato verificado através de um tapete medidor de pressões. / The design of customized seats manufactured in polyurethane foams is and alternative to improve comfort and positioning for people with disabilities, as those people spend hours of the day seated in the same position. These support surfaces increase the contact area between the seat and user. This aspect improves weight distribution reducing localized pressures that can generate scars. The great majority of equipments and tools destined to the manufacture of these seats are dedicated, i.e. specially developed to this purpose. These factors enhance the final product cost and restrict the number of people who could enjoy customizes equipments. In this sense, the present research aims at establishing development and production routines of customized seats for wheelchair users manufactured through conventional CNC machining of polyurethane foams. It was tested parameters (spindle and feed rates) of CNC machining to cut polyurethane foams. The selected parameters were then transposed to finishing tests. As polyurethane foams are flexible materials that tend to deform, the distortions on the generated geometry were analyzed through tridimensional scanning. The parameters were then tested and the distortion was analyzes in bigger pieces. It was tested three combinations of feeds, keeping the spindle at 24.000 RPM (more adequate according t previous tests). A case study was also executed to validate the research. This study proves the viability of customized seat manufacture in polyurethane foams through CNC machining. It also provides the user an equipment that can improve the pressure distribution in seats surfaces, verified through a mat measurer system.

O design de assentos personalizados produzidos em espumas de poliuretano (PU) é uma opção para melhorar o conforto e o posicionamento das pessoas com deficiências que passam horas do dia sentadas na mesma posição. Estas superfícies de suporte aumentam a área de contato entre o assento e o usuário, o que melhora na distribuição do seu peso, diminuindo as pressões localizadas que geram problemas como úlceras de pressão. A grande maioria dos equipamentos destinados à produção destes assentos são dedicados, ou seja, especialmente desenvolvidos para este propósito, assim como suas ferramentas. Estes fatores aumentam o custo do produto final e restringem o número de pessoas que poderiam desfrutar de equipamentos personalizados. Neste sentido, a presente pesquisa objetiva estabelecer rotinas de desenvolvimento e produção de assentos personalizados para usuários de cadeiras de rodas manufaturados através de usinagem CNC convencional com a utilização de espumas de poliuretano. Para isto, foram ensaiados parâmetros (rotação e avanço) de usinagem CNC para cortar as espumas de PU. Os desbastes foram analisados quanto a precisão do corte e rebarbas em sua superfície, e os parâmetros selecionados como adequados para o corte foram então transpostos para ensaios de acabamento. Sendo as espumas de PU materiais flexíveis, a forma gerada foi verificada através da digitalização tridimensional. Para avaliar a deformação em peças maiores, os parâmetros foram testados em assentos e então analisados mais uma vez através da digitalização. Foram testados três combinações de velocidades de avanço, mantendo a rotação a 24.000 RPM por ter se mostrado mais adequada. Para validação da pesquisa, um estudo de caso foi executado com a melhor combinação de velocidade de avanço, verificadas anteriormente. Com esta pesquisa, foi comprovada a viabilidade da produção de assentos personalizados em espumas de PU flexível através da usinagem CNC. Também, com a produção destes é possível levar ao usuário um equipamento que melhora a distribuição das pressões na superfície do assento, fato verificado através de um tapete medidor de pressões. / The design of customized seats manufactured in polyurethane foams is and alternative to improve comfort and positioning for people with disabilities, as those people spend hours of the day seated in the same position. These support surfaces increase the contact area between the seat and user. This aspect improves weight distribution reducing localized pressures that can generate scars. The great majority of equipments and tools destined to the manufacture of these seats are dedicated, i.e. specially developed to this purpose. These factors enhance the final product cost and restrict the number of people who could enjoy customizes equipments. In this sense, the present research aims at establishing development and production routines of customized seats for wheelchair users manufactured through conventional CNC machining of polyurethane foams. It was tested parameters (spindle and feed rates) of CNC machining to cut polyurethane foams. The selected parameters were then transposed to finishing tests. As polyurethane foams are flexible materials that tend to deform, the distortions on the generated geometry were analyzed through tridimensional scanning. The parameters were then tested and the distortion was analyzes in bigger pieces. It was tested three combinations of feeds, keeping the spindle at 24.000 RPM (more adequate according t previous tests). A case study was also executed to validate the research. This study proves the viability of customized seat manufacture in polyurethane foams through CNC machining. It also provides the user an equipment that can improve the pressure distribution in seats surfaces, verified through a mat measurer system.

Este trabalho tem como objetivos avaliar os níveis vibratórios a que os passageiros de ônibus rodoviários intermunicipais estão submetidos e realizar uma mudança projetual na carroceria/poltrona que atenue tais efeitos. A redução desses níveis é uma necessidade, porque os passageiros que utilizam ônibus como meio de transporte em viagens de longa distância podem ficar expostos a efeitos vibratórios que o chassi transmite para a carroceria, e também à vibração decorrente dos efeitos externos, que são gerados quando o ônibus transita em estradas. Esses efeitos podem gerar também riscos de quebra dos componentes estruturais da carroceria. Neste estudo foram realizadas medições das acelerações produzidas na direção vertical de acordo com a Norma ISO 2631, confrontadas com as curvas-limite de conforto, saúde e fadiga estabelecidas nesta norma. Há uma necessidade de se quantificar o nível de vibração a que o passageiro de ônibus está submetido estando sentado na poltrona e de quantificar quanto tempo ele pode utilizar o transporte sem que haja riscos à sua saúde. Também é necessário o conhecimento do comportamento da carroceria em relação aos efeitos vibratórios para dimensionar os componentes da estrutura de modo que resistam a esses efeitos. Para a modificação projetual foi desenvolvida uma metodologia de análise dinâmica, por meio do modelo numérico da carroceria, poltrona e chassi, aplicando ao modelo numérico a rugosidade de pavimentos asfálticos medidas experimentalmente, permitindo visualizar numericamente os efeitos vibratórios na estrutura da poltrona e, por consequência, gerar uma mudança projetual amenizando tais efeitos. / The purpose of this work is to evaluate the vibratory levels the ones that the passengers of inter-municipal road buses are submitted; and fulfill a changing project in body/seat that attenuates such effect. The reduction of these levels is a necessity, because the passengers who use buses as half of transport in trips of long distance can be exposed to the vibratory effect that the chassis transmits to the body, and also the consequential vibration of the external effect, which is generated when the bus transits on roads. These effects can also generate risks of the structural components braking of the body. In this study measurements of the accelerations produced in the vertical direction were fulfilled in accordance with Norma ISO 2631, collated with the curve-limit of comfort, established health and fatigue in this norm. There is a necessity to quantify the vibration level that the bus passenger is submitted being seated in the armchair and to quantify how long it can use the transport without risks to its health. It is also necessary the body's behavior knowledge related to the vibratory effect to measure the structure components in a way they can resist to these effects. For the project modification it was developed a methodology of dynamic analysis, through the numerical model of the body, armchair and chassis experimentally applied to the numerical model, the rugosity of measured asphalt floors, allowing visualizing numerically the vibratory effect in the structure of the armchair and, consequently, to generate a changing project tempering such effect.

Sistemas de climatização de bancos de veículos vêm sendo desenvolvidos e disponibilizados como solução de microclima em resposta à crescente demanda por conforto personalizado. A influência desses sistemas na ampliação do conforto térmico dos passageiros é comprovada, sejam eles de aquecimento ou de remoção de calor. No presente trabalho foram estudadas características da troca de calor, e sua relação com aspectos ergonômicos, de um passageiro com um banco de aeronave, com e sem ativação de sistema de aquecimento. Um manequim térmico do passageiro sentado, sem produção de suor, foi desenvolvido e calibrado térmica e ergonomicamente. Em relação às características da troca de calor entre o passageiro e o banco a partir dos testes realizados neste trabalho pode-se concluir que: o fluxo de calor local depende diretamente da pressão de contato na interface do passageiro com o banco; as alterações no fluxo de calor, por aumento do nível metabólico do passageiro (MET), tem relação inversamente proporcional à resistência térmica global do assento, ou seja, para maior nível de MET a resistência térmica diminui; e ainda que alterações na distribuição de pressão do assento por aumento ou redução de massa têm relação diretamente proporcional com a resistência térmica global do assento, ou seja, se a massa distribuída no assento diminui a resistência térmica global do assento também diminui. A partir dos resultados pode-se concluir que a metodologia utilizada e o manequim térmico desenvolvido permitem caracterizar adequadamente as oportunidades de otimização do banco e de seus sistemas de climatização para o conforto térmico do passageiro. / Vehicles seats acclimatization systems have been lately developed and delivered as microclimate solutions in response to the personal comfort increasing demand. The influence of such systems use on the improvement of passengers satisfaction with the ambient thermal comfort is well recognized, either heating or cooling the seat. In the present work the heat transfer characteristics at a passenger-to-seat interface were studied as well as its relation with other ergonomics aspects, in two different seat configurations, heated and not heated. A thermal manikin of the seated passenger was developed and calibrated thermal and ergonomically to simulate its sensible heat transfer. The heat transfer tests showed that: the local heat flow directly depends on the contact pressure at the passenger seat interface; changes on the heat flow caused by passenger metabolism (MET) modifications are inversely proportional to the seat global thermal resistance, i.e., the higher the MET the lower the thermal resistance; and modifications on the seat pressure distribution due to weight increase or decrease are directly proportional to the seat global thermal resistance, i.e., the lower the weight of the passenger the lower the seat global thermal resistance. Based on the results it may be concluded that the testing methodology and the developed thermal manikin adequately explore the opportunities for optimizing the seat and its systems toward the thermal comfort of the passenger.

Desde a sua invenção, o motor a combustão interna sofreu significantes evoluções, como redução do consumo de combustível, aumento da sua potência e durabilidade a um menor custo. Outros setores também evoluíram, como a busca por alternativas de combustível, tendo como exemplo o etanol hidratado combustível, que trouxe vantagens tais como maior desempenho e menor emissão de poluentes, porém com solicitações mecânicas, térmicas e termomecânicas mais severas. Sua menor lubricidade, quando comparada a da gasolina tipo C também intensificou o desgaste no par tribológico válvula e sede de válvula. Neste trabalho foram analisados diversos pares de válvulas e sedes de válvulas provenientes de quatro motores pós teste, sendo dois deles de mesma especificação técnica e submetidos às mesmas condições de ensaio, variando somente o combustível utilizado (etanol hidratado combustível e gasolina comum tipo C). A topografia da superfície de contato foi avaliada através de exames das superfícies com lupa estereoscópica, microscópio eletrônico de varredura e perfilômetro óptico a fim de identificar os danos encontrados. Ao término das análises foi realizada a comparação dos danos encontrados entre a superfície de contato das válvulas e sedes do motor que operou com etanol hidratado combustível e gasolina comum tipo C, de forma a evidenciar as diferenças proporcionadas pelos combustíveis. Este trabalho faz parte do \"Consórcio de P&D e Desafios Tribológicos em Motores Flex-Fuel\" patrocinado pela FAPESP (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo) com participação da indústria automotiva, para identificar os modos de desgaste atuantes. / Since its invention the internal combustion engine presented significant improvements like lower fuel consumption, higher power and durability increase at reduced costs. Other industries sectors did also improve as the search for new alternative fuels such as hydrated ethanol fuel which brought advantages like higher performance with lower pollutant emissions, although with it came more severe mechanical, thermal and thermo-mechanic stresses. Ethanol lower lubricity when compared to type C gasolines did also increase the valve/ valve seat insert wear. This study presents the results of contact surface analysis of several pairs valve/ valve seat insert from four engines after test being two of them of same technical specification and submitted to the same test cycle with only difference their fuel (hydrated ethanol and regular type C gasoline). The contact surface topography was evaluated through surface exams using optical microscopy, scanning electron microscope and non-contact profiler, to evaluate damages. At the end of analysis, a comparison between valves and valve seats from the engines that operated with hydrated ethanol and regular type C gasoline in order to put in evidence the damage difference provided by the fuels. This study is part of \"Consórcio de P&D e Desafios Tribológicos em Motores Flex-Fuel\", sponsored by FAPESP (\"Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo\") with participation of automotive industries, to characterize the existent wear.

The idea of internal market is one of the basic concepts of the European integration. The internal market of the European Union is a single market in which the free movement of goods, services, capital and persons is ensured. This thesis focuses on the free movements of legal persons in the European Union, namely freedom of establishment and the possibility of cross-border transfer of a company's registered office. This business focused freedom is regulated mainly by primary law in Articles 49 a 54 TFEU and its main objective is to enable the exercise of economic activities even in the territory of other Member States. The aim of this thesis is to investigate the regulation and development of case law regarding freedom of establishment of companies and give their comprehensive analysis. Furthermore, the thesis points out the fact that the choice of company's seat and its change is often associated with advantageous conditions laid down by national legislation. Companies often choose countries which have minimum requirements for their establishment and existence. States are aware of this behavior. Consequently, some of them reduce their legal standards and try to attract companies into their territory. This may cause the battle of jurisdictions. The thesis consists of the initial and final part and...

With more legislation being enforced to achieve a reduction in road transport CO2 emissions, automotive companies are having to research and develop technologies that deliver greener driving . Whilst emissions from passenger vehicles have dropped over recent years, there has been an increase in emissions from light commercial vehicles (LCVs). The nature of LCV delivery work is a routine of ingress/egress of the vehicle, changing from a standing to a seated posture repetitively throughout the day. One research focus is packaging occupants in to a smaller vehicle space, in order to reduce the amount of vehicle emissions over its lifecycle. For LCVs, benefits from space saving technology could be an increase in overall loading space (with the same vehicle length) or a reduction in the overall length/weight of the vehicle. Furthermore, an elevated seat posture could reduce the strain on drivers during ingress/egress, as it is closer than that of a conventional seat to a standing posture. Whilst space saving technology has obvious benefits, current driving conventions and standards are not inclusive of new and novel seated postures when packaging a driver in to a vehicle. The fundamental purpose of a vehicle driver s seat is to be comfortable and safe for the occupant and to facilitate driving. It has been shown that a seat needs both good static and dynamic factors to contribute to overall seat comfort. Additionally, comfortable body angles have been identified and ratified by studies investigating comfortable driving postures; however, this knowledge only applies to conventional driving postures. For an elevated posture , defined as having the driver s knee point below the hip point, there is little research or guidance. The overall aim of this thesis is to identify the ergonomic requirements of a wide anthropometric range of drivers in an elevated driving posture for LCVs, which was investigated using a series of laboratory based experiments. An iterative fitting trial was designed to identify key seat parameters for static comfort in an elevated posture seat. The results showed that in comparison with a conventional seat: Seat base length was preferred to be shorter (380mm compared with 460mm); Seat base width was preferred to be wider (560mm compared with 480mm); Backrest height was preferred to be longer (690mm compared with 650mm). These findings provided a basis for a seat design specification for an elevated posture concept seat, which was tested in two subsequent laboratory studies. A long-term discomfort evaluation was conducted, using a driving simulator and a motion platform replicating real road vibration. Discomfort scores were collected at 10-minute intervals (50-minutes overall) using a body map and rating scale combination. The results indicated that in comparison with the conventional posture, the elevated posture performed as well, or better (significantly lower discomfort for right shoulder and lower back; p<0.05, two-tailed), in terms of long-term discomfort. Furthermore, the onset of discomfort (i.e. the time taken for localised discomfort ratings to be significantly higher than the baseline ratings reported before the trial) occurred after as little as 10 minutes (conventional posture) and 20 minutes (elevated posture) respectively. A lateral stability evaluation was conducted using low-frequency lateral motion on a motion platform (platform left and right rolls of 14.5°). Stability scores were reported after each sequence of rolls, comparing scores on a newly developed lateral stability scale between three seats: Conventional posture seat; Elevated posture concept seat (EPS1); Elevated posture concept seat with modifications aimed at improving stability (EPS2). Participants reported being more unstable in EPS1, compared with the conventional posture seat (p<0.05, Wilcoxon). However, the EPS2 seat performed equally to the conventional posture seat. These findings suggest that the elevated posture seat developed in this research is a feasible and comfortable alternative to a conventional posture seat. Furthermore, the final elevated seating positions showed that real space saving can be achieved in this posture thus allowing for more compact and lighter vehicles and potentially reducing strain on drivers during ingress/egress.