Habiter, c'est être mobile. C'est à partir de cette hypothèse issue d'une expérienceprofessionnelle de plus de quinze d'ans d'accompagnement au logement auprès de ménagesvulnérables, que s'est engagée une étude sur les effets, les freins et les leviers de la mobilitérésidentielle contrainte sur les quartiers de l'Agence Nationale de Rénovation Urbaine(ANRU) d'Angers et de Trélazé (France). Associant les résultats de l'étude à la notion dela mobilité contextuelle, se révèle l'étroite relation homme-environnement. En effet, leprocessus cognitif de la mobilité et de l'habiter se met en oeuvre dans une atmosphèresécurisante et apaisante. Or, vivre dans les quartiers d'habitat social dégradé, dévalorisé,empêche cette mise en oeuvre. Ainsi, l'étude du relogement contraint montre la nécessaireconjugaison entre les politiques d'aménagement urbain, les politiques sociales et lespolitiques environnementales.

La grande vitesse ferroviaire, destinée à réduire les distances-temps entre les grandes métropoles françaises et européennes, conduit à inscrire les espaces intermédiaires dans une situation peu favorable. Fortement polarisé par les grands foyers urbains qui l'encadrent, ce type d'espace est généralement réduit à son unique statut d'aire de transit. Pourtant, la branche Est, premier tronçon du projet de LGV Rhin-Rhône, de par sa dimension régionale, constitue le facteur d'émergence d'un processus de territorialisation de l'aire Rhin-Rhône. Ainsi, l'arrivée de la grande vitesse ferroviaire est à l'origine de la création d'un réseau de villes qui s'étend de Dijon à Bâle. Pour répondre à cette problématique territoriale, l'analyse fine des configurations spatiales, enrichie par l'approche des représentations, permet de voir dans quelle mesure l'aire Rhin-Rhône est, à l'heure actuelle, dépourvue d'une dimension territoriale. Ensuite, l'entrée par les configurations des réseaux de transport et les pratiques de mobilité permettent de voir comment le projet de LGV Rhin-Rhône s'insère au sein de l'aire d'étude. Enfin, les trois formes d'appropriation choisies : les jeux d'acteurs dans la définition du tracé, les projets de valorisation et les stratégies de promotion territoriale associées à la nouvelle offre ferroviaire, visent à montrer comment les perceptions des gains d'accessibilité par les acteurs locaux peuvent conduire à inscrire l'aire Rhin-Rhône dans un processus de territorialisation. Cette recherche met en évidence la difficile adaptation de la grande vitesse ferroviaire à la desserte des espaces intermédiaires. La localisation des nouvelles gares TGV en périphérie des agglomérations franc-comtoises et la construction de deux contournements ferroviaires aux extrémités de la LGV, constituent des freins au développement de la grande vitesse régionale, condition pourtant nécessaire au fonctionnement territorial de l'aire Rhin-Rhône. En plus d'être un facteur du renforcement de la situation intermédiaire de l'aire Rhin-Rhône, la branche Est exacerbe les concurrences et rivalités entre territoires. En témoigne la redondance des projets de valorisation destinés à accueillir des activités tertiaires, les agglomérations, séparées seulement d'une centaine de kilomètres, adoptant des stratégies similaires. Si l'analyse de l'insertion de la branche Est au sein de l'aire Rhin-Rhône souligne la rigidité du modèle français à grande vitesse, ce cas d'étude fournit des pistes de réflexion sur l'élaboration des futurs projets de LGV, dont la réalisation sera étroitement dépendante du soutien financier des collectivités territoriales.

Certains Etats pratiquent la libre immatriculation, également connue sous le terme péjoratif de " pavillons de complaisance " : ils enregistrent des navires chez eux sans considération de la nationalité ou de la résidence effective des propriétaires, et leur permettent ainsi d'échapper au cadre légal de leur pays d'origine. Aspect de la mondialisation, le phénomène qui a pris de l'ampleur dans les 30 dernières années est aujourd'hui largement répandu, voire universel.Au-delà des aspects juridiques (chaque Etat organise son droit à immatriculer les navires), la libre immatriculation a des conséquences économiques fortes car la législation de l'Etat d'immatriculation - dit " Etat du pavillon " - détermine certains coûts ou certaines facilités pour l'entreprise qui l'adopte.Le présent travail propose une lecture de la libre immatriculation des navires en tant qu'objet récent de la science économique et tente, à ce titre, de lever le voile sur la portée de cette activité sur les pays d'accueil, en prenant le cadre restreint de petites économies insulaires de la Caraïbe, berceau historique de cette activité et des centres financiers offshore.Sur la base de données économiques sur 30 ans concernant 7 pays de libre immatriculation de la Caraïbe (produits intérieurs bruts et éléments des balances des paiements), la recherche menée montre qu'hormis peut-être le cas à approfondir d'Antigua, aucune corrélation significative n'existe entre le nombre de navires immatriculés et les gains économiques dans les pays d'accueil. Ces résultats vont dans le sens des critiques de la libre immatriculation : cette activité ne présente pas, en soi, un gain pour les petites économies insulaires étudiées.

Glasgow fut une ville pionnière en Grande-Bretagne dans la mise en place au début des années quatre-vingt d'une politique de régénération urbaine, sociale et économique basée sur les arts et la culture, exemplifiant le tournant vers une gestion entrepreneuriale de la ville. Les arts et la culture sont ainsi devenus le levier principal de sa reconversion déterminée vers une économie de services et de tourisme. Ce travail de recherche se propose de démontrer que cette politique, qui s'installe de manière irréversible pendant la période de gouvernement conservateur de M. Thatcher, a non seulement engendré des transformations économiques et physiques de grande ampleur mais qu'elle a également très clairement œuvré dans le sens d'une transformation tout aussi radicale de l'identité de la ville. Il apparaît que c'est un processus voulu par les élites travaillistes de la ville et revendiqué, assumé, organisé de façon consciente et méthodique qui puise ses fondements idéologiques dans une vision néolibérale du développement économique et du rôle de la culture. Nous tentons également de démontrer que, en dépit de la mise en place de partenariats public-privés sous la forme de sociétés locales de développement, ce processus n'a guère réussi à inverser une dynamique de relégation en périphérie des populations les plus défavorisées déjà fortement ancrée depuis les décennies précédentes. Enfin, nous montrons que ce processus de régénération urbaine a provoqué diverses formes d'opposition et de résistance qui renvoient indiscutablement au passé de luttes industrielles et de politique radicale de la ville, éléments majeurs de son identité.

La planification est essentielle pour la réussite des projets d'Architecture, Ingénierie et Construction (AIC). La simulation 4D de la construction est une approche innovante qui s'inscrit dans le développement de la maquette numérique BIM. Elle associe un modèle 3D de l'ouvrage au planning des activités de manière à en simuler la réalisation à travers le temps. Plusieurs travaux ont montré que la simulation 4D est particulièrement intéressante pour la comparaison de la constructibilité des ouvrages et des méthodes de travail, pour l'identification des conflits et des chevauchements, mais aussi comme un outil de collaboration pour les différents acteurs afin de discuter et planifier l'avancement du projet. La planification de la construction est aujourd'hui une activité nécessairement collaborative. Pourtant, l'usage collaboratif de la simulation 4D reste limité, notamment à cause du manque d'adaptation des vues manipulées. En effet, la plupart des outils 4D actuels, même s'ils proposent cette " simulation collaborative " comme argument commercial, se contentent de proposer les mêmes vues " standards " à tous les acteurs (3D associé au Gantt). Pourtant les méthodes de travail traditionnelles dans le secteur s'appuient sur différentes représentations visuelles (ex. plans 2D, modèle 3D " blanc ", modèle 3D " photoréaliste ", tableaux de quantités) que les professionnels ont l'habitude de choisir en fonction de leurs besoins particuliers. L'hypothèse de cette recherche doctorale considère que les vues proposées dans les outils de simulation collaborative 4D devraient être adaptées aux besoins de chacun des acteurs impliqués. L'objectif est de proposer une méthode de conception de vues multiples adaptées aux réels besoins métiers des participants à une simulation collaborative 4D. À cet effet, la recherche étudie les pratiques de planification dans le secteur de la construction, les théories de visualisation de l'information et de conception de vues, ainsi que le travail collaboratif assisté par ordinateur. La proposition définit d'abord une conceptualisation originale de la simulation collaborative 4D de la construction. Elle se traduit ensuite par une structuration des besoins pour l'adaptation des vues, et une méthode structurée pour la composition de vues multiples 4D adaptées aux besoins de différents acteurs impliqués dans une simulation collaborative. Des métamodèles sont également conçus et fournissent aux utilisateurs de la méthode un langage structuré pour la conception progressive des multi-vues 4D. L'approche méthodologique propose dans un premier temps de définir le problème " métier " sur base d'une revue de la littérature et d'entretiens avec des professionnels. Puis, un recul théorique dans le champ de la visualisation d'information et du travail coopératif assisté par ordinateur conduit à formaliser des métamodèles initiaux de situation collaborative, de tâches de visualisation, de vues métiers et de vues multiples coordonnées. Ces métamodèles sont ensuite confrontés à des visualisations 4D réelles déjà produites dans le cadre de projets de construction, afin d'affiner progressivement leur contenu ainsi que la cohérence des étapes de la méthode. Enfin, une expérimentation finale développe et valide la méthode dans son ensemble. Elle est complétée d'une enquête auprès de professionnels afin de valider les résultats obtenus.

L'expérimentation fait partie des thèmes auxquels il est fait référence de manière croissante dans les champs de l'action sociale, de l'action publique mais aussi chez les scientifique. Derrière ces usages se cachent en réalité une multitude de choses plutôt confuses qui, une fois clarifiées, permettent de poser une série de questions de recherche. Comment comprendre, par exemple, les formes de déroutement à l'oeuvre dans les dynamiques sociales ou des processus d'action publique, à l'origine (ou pas) de bifurcations ? Quelle est la part prise par les formes de test, d'essai dans l'action collective et individuelle par le test ? Qu'est-ce que permet d'éclairer la part expérimentale de l'action ? Pour cela, le travail de position et projet scientifique propose donc d'abord une généalogie des recours à l'expérimentation, repositionnée dans l'analyse des mutations de la question urbaine et sociale et leurs transcriptions dans la recherche urbaine. Il exploite ensuite les apports de la sociologie de l'action, des sciences politiques, de l'économie expérimentale et de la philosophie politique pour proposer de penser, dans la perspective des sciences de l'espace (géographie, aménagement), les situations d'expérimentation, à travers des focales comme le management de la transition, l'expérimentalisme démocratique, la transition sociale. Il présente, enfin, les résultats de ce travail : une grille d'analyse de cinq modes opératoires, une définition des situations d'action et des stades transitionnels permettant de penser les articulations entre actions publiques et dynamiques sociales. Ce faisant, trois chantiers de recherche sont ouverts : sur la spatialités des expérimentations sociales, sur les logiques d'apprentissage à l'oeuvre dans les processus de transition écologique et sur les logiques de changement au coeur des pratiques de mobilité.

This thesis is aimed at exploring the relation of socio-cultural characteristics and policies with post-quake reconstruction of rural areas of Azad Jammu & Kashmir, Pakistan. The primary concern of the study is limited to examine the traditional architectural practice ; dhajji-dewari and social composition of the community during and after reconstruction. It is analyzed that how the socio-cultural aspects of rural communities are affected by the policies, how policies are affected by the socio-cultural aspects of the community and how both of these can influence the final product. The thesis was rooted in the fact that 80% of the 600,000 damaged/destroyed buildings during 8th October, 2005 Kashmir earthquake were rural temporary (Katcha) houses. It was hence to be investigated that how far the Rural Housing Reconstruction Program (RHRP) has reduced (or increased) the vulnerability of the area for future. The impact of any policy launched during this program was not limited to few housing units rather more than 0.1 million dhajji houses could be affected through this. The rural Kashmir reconstruction was commenced with the in-hand knowledge of several previous post-quake reconstruction programs and was appreciated widely by experts. It was yet to be explored that which mistakes were committed/repeated by the stakeholders during policy making, delivery, implementation and post implementation phases. Covering the phases of policy making, delivery and implementation, the major findings of the thesis are categorized into three sections ; the sustainability generating aspects of reconstruction, vulnerability enhancing dimensions of reconstruction, and, those outcomes of reconstruction which are not yet categorized under "sustainability" or "vulnerability" by the experts focusing particularly rural Kashmir. Community satisfaction is given primary focus to rate different outcomes.The study concludes that ignoring socio-cultural aspects of the community during reconstruction may lead to vulnerability in post-reconstruction scenario. Considering the post implementation phase, the current trends are observed by examining under-construction houses. By pictorially presenting the architectural details of these houses it is examined that deviations from guidelines are in practice. People start forgetting the disaster impacts after few years and their immediate needs drive their decision priorities. It is suggested that after reconstruction program ends up, some authorities must be present in the reconstructed area to guide people for their current requirements and future needs and also to control the spread of non compliant construction.

Dans les années 1970, alors que la Ville de New York faisait face à une grave crise économique et sociale, des citadins ont entrepris d'investir le tissu urbain en transformant des terrains vagues en jardins collectifs. Après avoir accueilli favorablement ces initiatives grassroot qui palliaient des carences en espaces verts et articipaient à la vie des quartiers, la municipalité a cherché à les éliminer dans les années 1990, lorsque la relance économique les a fait apparaître comme un usage peu rentable du territoire. Usant de tactiques fortement médiatiques et théâtrales, les jardiniers ont réussi à protéger provisoirement une grande partie des community gardens, mais leur sort demeure aujourd'hui incertain. L'étude de l'histoire de ces jardins inscrits dans une tradition politique d'intervention par la base, ainsi que l'analyse ethnographique de quatre de ces espaces, permettent de développer un point de vue à plusieurs échelles sur un mouvement né d'initiatives ultra-locales, mais dont seule la mise en réseau à l'échelle de la métropole permet de justifier l'existence à long terme. La question se pose aujourd'hui de la manière dont ces pratiques citoyennes peuvent être intégrées à l'aménagement urbain dans la perspective des politiques de ville durable, tout en ne perdant rien de leur richesse et de leur diversité.

Les réflexions urbanistiques actuelles portent un intérêt de plus en plus marqué au rapport sensible que développent les habitants et, plus généralement les usagers de la ville envers celle-ci. Sont ainsi questionnés ici les liens des individus envers les différents lieux urbains qu'ils habitent dans leurs dimensions sensorielle, poétique, émotionnelle et affective. Notre problématique est centrée sur la place des caractéristiques temporelles inhérentes aux individus et aux lieux dans l'intention de comprendre leurs rôles, leurs influences dans l'évolution d'un rapport affectif au lieu. L'objectif de la présente recherche est de mettre en évidence les dynamiques du rapport affectif à partir des paramètres temporels propres aux individus (avancée dans l'âge et ancienneté de la connaissance des lieux) et aux lieux (évolutions historique et urbanistique, dynamiques quotidiennes). En partant de l'hypothèse générale qu'il existe des liens entre les configurations temporelles des lieux et les caractéristiques temporelles des individus dans l'évolution du lien affectif qui les unit, nous avons sélectionné quatre espaces publics parce qu'ils représentent des temporalités de conception différentes et qu'ils abritent des fonctions urbaines diverses. Notre méthode fondée sur trois techniques d'enquêtes (entretiens, questionnaires, observations) aura permis de mettre à jour des figures idéales-typiques de l'évolution de la relation affective entre l'individu et le lieu. Ces dernières se déclinant sous forme de tendances ont mis en évidence que ce sont principalement les individus, selon leur avancée dans la vie et leur ancienneté de connaissance des lieux, qui déterminent l'évolution du rapport affectif au lieu. Nous avons néanmoins pu souligner le potentiel que détiennent les lieux en mettant en évidence des prises à partir desquelles les individus établissent leur relation affective aux lieux. Le modèle d'évolution du rapport affectif que nous proposons est construit à partir de ces prises du lieu et des caractéristiques temporelles des individus (avancée dans la vie et ancienneté de connaissance des lieux). Partant, nous avons posé les prémices d'une réflexion quant aux possibilités et aux limites de l'intégration de cette connaissance sur le rapport affectif au lieu dans la pratique urbanistique.

Parce qu'elles concentrent plus de la moitié de la population et l'essentiel de l'activité économique mondiales, les villes sont des acteurs majeurs des problématiques environnementales globales. Les politiques de transport, d'urbanisme et de logement sont ainsi reconnus comme des moyens nécessaires et efficaces d'action pour réduire les émissions ainsi que pour réduire la vulnérabilité aux impacts du changement climatique. Jusqu'à présent, malheureusement, il n'y a pas de consensus sur ce qui doit être fait, et encore moins sur comment le faire. Trois difficultés, au moins, expliquent cela. Tout d'abord, les politiques climatiques interagissent avec les autres objectifs des politiques urbaines, comme la compétitivité économique ou les problèmes sociaux, entrainant des synergies et des conflits. Ensuite, les inerties sont un facteur-clef à prendre en compte : les modifications structurelles des villes s'opèrent très lentement. Si l'on veut que les villes soient adaptées au climat de la fin du XXIème siècle, il est indispensable de commencer à agir dès maintenant. Enfin, les effets des politiques urbaines dépendent de nombreux facteurs exogènes, et inconnus au moment où la décision doit être prise : les changements démographiques, socio-économiques culturels politiques et technologiques vont jouer un rôle majeur. Ces trois difficultés ne sont cependant pas insurmontables, et nous illustrerons comment une modélisation intégrée peut permettre de répondre à une partie de ces problèmes