Das Fahrradportal und die Website www.nationaler-radverkehrsplan.de wurde nach Projektende im Jahr 2022 abgeschaltet. Die Inhalte werden über das Repositorium des FID move verfügbar gehalten: www.nationaler-radverkehrsplan.de: Unter dieser Adresse bietet das Difu die größte deutschsprachige Informations- und Kommunikationsplattform zum Radverkehr an. Als 'Fahrradportal' bekannt, wird die Seite seit Anfang 2004 durch eine Zuwendung des Bundesministeriums für Verkehr finanziert und mit Unterstützung der kommunalen Spitzenverbände angeboten. Das Portal richtet sich an alle Akteure der Radverkehrsförderung und ist ein wesentliches Instrument des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP), um die Umsetzung einer radverkehrsfreundlichen Politik durch Wissensaustausch und Information zu fördern. Auf www.nationaler-radverkehrsplan.de wird regelmäßig über Neuigkeiten in der Radverkehrsförderung, wie Veränderungen in den Regelwerken, Aktivitäten der Länder und Kommunen, den Stand der Forschung oder den Fortgang der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans, berichtet. Zudem finden sich im Fahrradportal aktuelle Forschungsergebnisse, Fördermöglichkeiten, die im Rahmen des NRVP geförderten Projekte, Veranstaltungshinweise, eine umfangreiche Literaturdatenbank sowie eine wachsende Zahl an Beispielen guter Praxis. Für die Arbeitsebene des Bund-Länder-Arbeitskreises Fahrradverkehr sowie für weitere Gremien (Arbeitskreise) steht ein geschlossener Bereich zum Austausch zur Verfügung. Ein Newsletter 'Fahrradportal News' informiert regelmäßig über Neuigkeiten im Fahrradportal und in der Radverkehrsförderung.

Verkehrserziehung und das damit einhergehende Ziel, die Sicherheit von Kindern und Jugendlichen im Straßenverkehr zu gewährleisten und zu fördern, ist seit den 1930er Jahren in Deutschland relevant. Dabei hat sich die inhaltliche wie auch terminologische Ausrichtung mehrmals geändert. Zwar wird Verkehrserziehung seit Jahren um den Begriff der Mobilitätserziehung ergänzt oder ersetzt, es ist jedoch fraglich, inwiefern es sich hierbei wirklich um eine Anpassung an aktuelle Mobilitätsanforderungen handelt. Weder in der wissenschaftlichen noch in der gesellschaftlichen Debatte hat sich bisher ein Konsens darüber herausgebildet, ob die Verkehrswende auch durch eine umfassende Anpassung der Konzepte im Bereich der Mobilitätsbildung flankiert werden muss. Im Rahmen dieses Papers wird im Lichte des historischen Wandels der Begriffe und der Beschreibung der aktuellen Debatten ein neues Konzept der Mobilitätsbildung vorgestellt werden. Dieses beruht auf dem Ansatz, Fähigkeiten wie die eigene Urteilsbildung sowie ein kritischreflexives Denken im Kontext von Mobilität zu entwickeln. Das Paper betrachtet weiterhin die Vereinbarung des dargelegten Verständnisses mit den aktuellen Voraussetzungen in Kitas und Grundschulen und formuliert daran anschließend Ansprüche an Mobilitätsbildung.

Der vorliegende 3. Band des Schlussberichtes "Das Live-Kamera- und Strassenverkehrsmanagementsystem - ein neues Verfahren für die Automatische (videobasierte) Stauerkennung" ordnet sich in das Teilprojekt AP 500 ein. Dargestellt wird eine der wesentlichen Innovationen aus diesem Teilprojekt, die neue Zugänge zur Gestaltung operativer Verkehrsmanagementsysteme in Ballungsräumen ermöglicht. (Dresden, im Dezember 2004 / Prof. Dr.-Ing. habil. Dr. h. c. H. Strobel - Projektleiter TU Dresden)

Die gesundheitsschädliche Wirkung unreiner Luft ist Gegenstand unzähliger Studien und wurde bereits hinreichend nachgewiesen. Der Straßenverkehr ist dabei eine der wesentlichsten Schadstoffquellen, denen der Mensch im Alltag ausgesetzt ist. Ziel dieser Arbeit ist es, die Schadstoffbelastung von Nutzern des Straßenverkehrs vertiefend abzubilden. Im Rahmen eines Literaturreviews werden insgesamt 50 wissenschaftliche Studien analysiert. Obwohl sich viele Studien mit dem Vergleich der Verkehrsmittel bezüglich der Immissionsexposition auseinandersetzen, widersprechen sich ihre Ergebnisse je nach Schadstoff regelmäßig hinsichtlich der Reihenfolge der Verkehrsmittel oder auch grundsätzlich bezüglich der Signifikanz der Verkehrsmittelwahl. Ursache dafür sind die zahlreichen Einflussfaktoren, die sich von Arbeit zu Arbeit unterscheiden und eine Vergleichbarkeit der Messergebnisse stark erschweren. Trotz einer steigenden Anzahl an Studien zum Thema mangelt es den Messmethoden an einem strengen Qualitätsstandard sowie einer ausführlichen Dokumentation der Messbedingungen. Eine Verallgemeinerung und Vergleichbarkeit der Forschungsergebnisse untereinander ist damit bislang nicht gewährleistet. Die Betrachtung der Luftqualität bildet die wissenschaftliche Grundlage, um Grenzwertüberschreitungen aufzuspüren, Gegenmaßnahmen zu erarbeiten und diese auf ihre Wirksamkeit zu kontrollieren. Die Werte stationärer Messeinrichtungen geben dabei ein nur unzureichend genaues Bild über die Immissionen, denen die Nutzer des Straßenverkehrs ausgesetzt sind. Um ein realistischeres Bild über die Immissionsbelastung von Verkehrsteilnehmern zu gewinnen, wird mittels eines mobilen Messgeräts die PM10-Belastung für Radfahrer in Teilen des Dresdner Straßennetzes bestimmt. Dabei wird deutlich, dass die gemessene Schadstoffkonzentration sowohl räumlich innerhalb einer Messstrecke als auch zeitlich im Laufe des Tages variiert. Um den weitestgehend emissionsarmen Rad- und Fußverkehr weiter zu fördern und auszubauen, ist es nötig, die Schadstoffbelastung dieser Verkehrsteilnehmer noch besser zu verstehen und quantifizieren zu können. Nur dann sind Verkehrsplaner und Entscheidungsträger in der Lage, eine Infrastruktur zu schaffen, die ihre Nutzer so wenig wie möglich gesundheitlich beeinträchtigt.

Der vorliegende 3. Band des Schlussberichtes "Das Live-Kamera- und Strassenverkehrsmanagementsystem - ein neues Verfahren für die Automatische (videobasierte) Stauerkennung" ordnet sich in das Teilprojekt AP 500 ein. Dargestellt wird eine der wesentlichen Innovationen aus diesem Teilprojekt, die neue Zugänge zur Gestaltung operativer Verkehrsmanagementsysteme in Ballungsräumen ermöglicht. (Dresden, im Dezember 2004 / Prof. Dr.-Ing. habil. Dr. h. c. H. Strobel - Projektleiter TU Dresden)

Die Mobilitätswirtschaft in Deutschland und weltweit befindet sich in einem tiefgreifenden Strukturwandel. Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung verändern die automobilen Wertschöpfungsketten und die Mobilität der Zukunft grundlegend. Automatisierte und vernetzte Kraftfahrzeuge entlasten Fahrerinnen und Fahrer von Routine- Aufgaben, erhöhen die Verkehrssicherheit, bieten neue Möglichkeiten und Angebote im öffentlichen Personenverkehr und können sowohl zur Steigerung der Verkehrseffizienz als auch zur Reduzierung der Umweltbelastung beitragen. Neue Technologiefelder und Kompetenzen werden mit den klassischen Bereichen des Automobilbaus, des Maschinenbaus und der Elektrotechnik verknüpft. Autonome Fahrzeuge sind dabei wichtige Träger technolo gischer Anwendungen und Basisinnovationen (z. B. Technologien zur Umfelderkennung, Künstliche Intelligenz, Cloud Computing), von deren Entwicklung und Erprobung auch andere Industriezweige stark profitieren können. Automatisiertes und vernetztes Fahren sowie digitale Mobilität sind somit Treiber des Wandels und bieten erhebliche Chancen, um die Mobilität von morgen mit innovativen Produkten und neuen Dienstleistungen zu gestalten. Dieser Zwischenbericht legt den Schwerpunkt auf das Thema der autonomen Mobilität im Straßenverkehr, um die wesentlichen Voraussetzungen und Bedarfe zur Einführung von autonomer Mobilität zu identifizieren und damit eine wirksame Implementierung bis 2025 und 2030 zu erreichen. In diesen Zeiträumen müssen sich technische Möglichkeiten auf der Fahrzeugseite und infrastrukturelle Voraussetzungen ergänzen, um Nutzungseinschränkungen entgegenzuwirken. Für die Erreichung der Ziele hat die AG 3 zentrale Handlungsfelder identifiziert. Die zeitnahe Umsetzung der entsprechenden Handlungsempfehlungen ist Voraussetzung für die erfolgreiche und frühzeitige Einführung des automatisierten vernetzten Fahrens. 1. Das Typgenehmigungsverfahren für automatisierte Fahrzeuge muss modernisiert werden. Kurzfristig gilt es, klare Regeln zur Ausnahmegenehmigung zu schaffen, um automatisierte und autonome Anwendungen über Deutschland hinaus in den Verkehr bringen zu können. 2. Die Bereitstellung von statischen und dynamischen Infrastrukturdaten in hoher Qualität wird die Einführung von automatisierten Fahrfunktionen beschleunigen. Es gilt, einheitliche Standards zum Austausch von Mobilitätsdaten zu schaffen. Nur so kann eine einfache und weitreichende Vernetzung der Fahrzeuge und deren Integration in ein Mobilitätsökosystem gelingen. Es ist eine gemeinsame Umsetzungs-Roadmap zu definieren. 3. Der Rechtsrahmen, einschließlich des Personenbeförderungsrechts, sollte weiterentwickelt werden, um autonomes Fahren und eine Personenbeförderung ohne Fahrer zu ermöglichen. 4. Die digitale Transformation der Mobilität, insbesondere das automatisierte und vernetzte Fahren, muss durch einen gesellschaftlichen Beteiligungsprozess begleitet werden. Die identifizierten Handlungsfelder erfordern die ergebnisorientierte und konzertierte Zusammenarbeit zwischen Industrie, Politik, Zivilgesellschaft, Bund, Ländern und Kommunen. Die AG 3 empfiehlt daher auch, die autonome Mobilität im Rahmen eines Reallabors 2020/2021 zu erproben. Das Reallabor – ein Testraum für Innovation im Bereich von Digitalisierung und Mobilität – verfolgt das Ziel, die Mobilität von morgen bereits heute zu gestalten, einen quantifizierten Beitrag zu den Zielen der AG 3 abzuleiten und Mobilität durch die Möglichkeiten der Digitalisierung voranzutreiben.:1 Executive Summary 2 Zielbild autonome Mobilität 3 Handlungsfelder 3.1 Typgenehmigungsverfahren und Straßenverkehrsgesetz modernisieren 3.2 Infrastruktur digitalisieren und Datenaustausch verbessern 3.3 Autonome Flotten ermöglichen: Personenbeförderungsgesetz (PBefG) reformieren 3.4 Gesellschaftliche Akzeptanz durch Beteiligung stärken 4 Handlungsempfehlungen 5 Ausblick Glossar Impressum

Von Fahrzeugen des Öffentlichen Verkehrs sind deren Positionen bekannt, wenn sie informationstechnisch in ein Betriebsleitsystem eingebunden sind. Über die auf dem Streckenband zwischen Meldepunkten zurückgelegte Wegstecke und die jeweils dafür benötigte Zeit kann auf die mittlere Geschwindigkeit geschlossen werden. Aus dieser wiederum kann eine Verkehrslageaussage abgeleitet werden. In wie weit diese für den Gesamtverkehrsstrom gültig, belastbar und richtlinienkonform ist, welche Randbedingungen für eine Auswertung einzuhalten sind, welche Verfahren sich zur Aufbereitung anbieten und welche Nutzungsszenarien unterstützt werden, wird aufgezeigt.

The presented work wants to contribute a new solution based on the analysis of stochastic signals. On the basis of the Dresden Live-Camera-System which is providing real-time information about the traffic state on 31 focal points (March 2005) one is able to use a wide range of image types under different and severe conditions. The method is based on the analysis of stochastic signals derived from the live-camra images. These signals are analyzed with cross-correlation, amplitude- and frequency filters. The resulting data enable the distinction of stable and non-stable traffic flow and the automated identification of traffic congestion. Moreover fundamental diagrams are calculated. / Die vorgelegte Arbeit beinhaltet ein neuartiges Verfahren zur automatischen Ermittlung des Verkehrszustandes aus Live-Kamera-Bildern. Die Datengrundlage dafür liefert das im Rahmen des BMBF-Leitprojektes intermobil Region Dresden geschaffenen Live-Kamerasystem mit 31 Standorten (Stand März 2005). Das entwickelte Verfahren basiert auf der Analyse stochastischer Signale, die aus den Kamerabildern ermittelt werden. Die methodischen Grundlagen des Verfahrens sind Korrelationsanalyse sowie Amplituden- und Frequenzfilterung. Die Rahmenbedingungen für den praktischen Einsatz sind durch die Variabilität von Auflösung und Blickwinkel an den unterschiedlichen Kamerastandorten geprägt. Die ermittelten Messwerte ermöglichen eine Unterscheidung der Verkehrszustände "flüssiger Verkehr", "zähflüssiger Verkehr" und "Stop&Go" und werden am Fundamentaldiagramm interpretiert.

Veränderungsblindheit tritt auf, wenn das Bewegungssignal einer Veränderung verdeckt wird oder der Betrachter von der Veränderung abgelenkt wird. In beiden Fällen kann die visuelle Aufmerksamkeit, mangels Hinweisreiz, nicht zum Ort der Veränderung gelenkt werden. Nach einer Erörterung von Augenbewegungen und ihrem Zusammenhang mit Veränderungsblindheit werden drei explorative Untersuchungen zur Veränderungsblindheit im Kontext des Straßenverkehrs vorgestellt. Untersuchung 1 befasst sich mit einem direkten Vergleich dreier unterschiedlicher Verdeckungsarten (Lidschläge, Blicksprünge, Blanks) bei statischem Stimulusmaterial (Fotos). Insgesamt führen die Ergebnisse zu dem Schluss, dass Veränderungsblindheit, unabhängig von der Verdeckungsart, ein Grund für zu spät oder nicht erkannte Gefahren im Straßenverkehr sein könnte, wenngleich sie für die gefährlichsten Situationen (relevante Additionen) am geringsten ausfällt und künstliche Blanks sich, zumindest in einer statischen Bedingung, gut zur Simulation von Lidschlägen und Sakkaden eignen. Darüber hinaus zeigen sich deutliche Hinweise zur impliziten Veränderungsentdeckung. Untersuchung 2 überprüft Teile von Untersuchung 1 in dynamischer Umgebung (Fahrsimulator) und findet überraschenderweise einen umgekehrten Effekt von Veränderungsblindheit. Die Echtheit des Effektes wird angezweifelt und auf die Nutzung von Abzählstrategien zurückgeführt. Unabhängig davon zeigen sich erneut Hinweise zur impliziten Entdeckung. Untersuchung 3 stellt schließlich einen direkten Vergleich zwischen statischer (Fotos) und dynamischer Umgebung (Filme) vor und zeigt, dass das Ausmaß an Veränderungsblindheit, unabhängig von Verdeckungsdauer und Veränderungsart, in dynamischer Umgebung größer ist als in statischer (85% vs. 64%) und daher eine Gefahr im Straßenverkehr darstellt. Wieder zeigen sich Hinweise auf eine implizite Entdeckung. Die Arbeit schließt mit einem grundlagen- und anwendungsorientierten Ausblick.

Durch die Entwicklung und Einführung moderner Fahrerassistenzsysteme soll der Komfort und die Sicherheit des Autofahrens erhöht werden. Das Fahrerassistenzsystem Speed Control verbindet die Ergebnisse der Forschungsarbeiten der letzten Jahre aus dem Bereich des Straßenentwurfs und der Fahrzeugtechnik. Dieses System warnt den Kraftfahrer vor sicherheitskritischen Stellen in der Linienführung von Außerortsstraßen. Es empfiehlt dem Fahrer eine sicher und komfortabel fahrbare Geschwindigkeit für den vorausliegenden Streckenabschnitt. Dafür wurden in Abhängigkeit des Fahrertyps Modelle zur Prognose und Beschreibung des Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverhaltens entwickelt. Die Umgebungsbedingungen (Tag, nass) werden dabei mit beachtet. / By developing and implementing modern driver assistance systems the comfort and safety of driving shall be improved. The driver assistance system Speed Control combines the last year’s research work results in the fields of road design and automotive engineering. This system alerts the driver to safety critic spots in the alignment of roads. It recommends a safe and comfortable driving speed for the road segment ahead. Therefore driver type depending models to predict and describe the speed and acceleration behaviour were developed. Withal environmental conditions (day, wet) are regarded.