A large-scale introduction of driverless trucks could start taking place during the next decade. While this could bring several economic benefits for freight transport actors and society, it may also change the freight transport system and exacerbate the negative effects of road transport. This thesis aims to increase the understanding of how an introduction of driverless trucks could materialize and impact the freight transport system in Sweden. Two overarching issues are addressed. The first is how freight transport patterns will change due to the impacts of driverless trucks on road transport supply. This is addressed in Paper 1 and Paper 2. The second issue, which is studied in Paper 3, is what factors are shaping the ongoing development towards an introduction of driverless trucks in Sweden. In Paper 1, the impact of driverless trucks on the costs for long-distance road freight transport is studied through a total cost of ownership analysis which shows that driverless trucks could enable cost reductions of around 30%-40% per ton-kilometer. A key determinant of the cost reduction is to what extent reduced driver costs will be offset by other forms of human labor that may be required for driverless truck operations. Other factors, including changes to the truck acquisition cost, have marginal importance. The cost-saving potential provides a strong motivation for freight transport actors to develop and adopt driverless trucks. In Paper 2, the impacts of driverless trucks on road transport demand, utilization of different truck types, modal split, and total logistics costs are studied by using the Swedish national freight transport model Samgods. Two scenario types are studied, one in which driverless trucks substitute manually driven trucks and one where driverless trucks capable of operating between logistics hubs are introduced as a complement to manually driven trucks. The analysis shows that in both scenarios, driverless trucks could reduce total costs for Swedish freight transport in the range of billions of SEK per year. Road transport demand and truck traffic volumes may increase significantly through modal shifts from rail and sea. This could lead to increased societal costs through, for instance, increased CO2 emissions and congestion which are, however, not quantified in the study. In Paper 3, an analysis of the innovation system of driverless trucks based on an interview study with actors involved in the development and introduction of driverless trucks in Sweden is presented. The findings suggest that there are several favorable factors for a successful introduction of driverless trucks, but also that the innovation system is characterized by a high degree of uncertainty related to what infrastructure will be required and available, what business models will be emerging, and which actors will be able to capitalize on the development and which actors that become marginalized in a future with driverless trucks. The findings from this thesis can be of interest for policymakers since it highlights potential benefits and challenges associated with driverless trucks from a transport-system perspective and the provided indicative quantitative estimates on system-level impacts offer a glimpse into a future freight transport system with driverless trucks. Also, the thesis highlights critical challenges for the innovation system of driverless trucks which could guide efforts to improve its performance. / Ett storskaligt införande av förarlösa lastbilar kan komma att inledas under det kommande årtiondet. Detta skulle kunna medföra flera nyttor för transportköpare, transportbolag och samhället i stort men kan också leda till betydande förändringar av godstransportsystemet och ökade negativa effekter från vägtransporter. Syftet med denna avhandling är att öka förståelsen för hur ett införande av förarlösa lastbilar kan ske samt påverka godstransportsystemet i Sverige. Två övergripande frågeställningar studeras. Den första är hur förarlösa lastbilar påverkar utbudet för lastbilstransporter och därigenom förändrar godstransportsystemet. Detta studeras i Artikel 1 och Artikel 2. Den andra frågeställningen är vilka faktorer som påverkar den pågående utvecklingen mot ett införande av förarlösa lastbilar, vilket studeras i Artikel 3. I Artikel 1 görs en analys av hur förarlösa lastbilar kan påverka kostnaden för långväga lastbilstransporter. Denna visar att förarlösa lastbilar kan minska den totala ägandekostnaden med runt 30-40% per tonkilometer jämfört med konventionella lastbilar. Avgörande för hur stor kostnadsbesparingen blir är i vilken utsträckning minskningar i förarkostnader vägs upp av andra lönekostnader som uppstår vid användning av förarlösa lastbilar. Andra faktorer, inklusive förändringar av inköpspriset på lastbilar, har endast marginell påverkan. Den potentiella kostnadsbesparingen utgör ett tydligt motiv för godstransportaktörer att införa förarlösa lastbilar. I Artikel 2 studeras effekterna av förarlösa lastbilar på efterfrågan på lastbilstransporter, användningen av olika lastbilstyper, fördelningen mellan transportslag, och totala transportkostnader. Analysen görs med den svenska nationella godstransportmodellen Samgods och studerar två scenariotyper. I det första scenariot ersätter förarlösa lastbilar hela flottan av konventionella lastbilar. I det andra scenariot införs förarlösa lastbilar som enbart kan köra mellan logistikterminaler som ett komplement till konventionella lastbilar. Analysen visar att förarlösa lastbilar leder till en betydande ökning av efterfrågan på lastbilstransporter till följd av överflyttningfrån sjöfart och järnväg i båda scenarierna. På nationell systemnivå kan förarlösa lastbilar minska de totala kostnaderna för svenska godstransporter i storleksordningen miljarder kronor per år. Åandra sidan kan den betydande ökningen av lastbilstrafik också medföra ökade samhällsekonomiska kostnader, till exempel genom ökade koldioxidutsläpp och trängsel, vilka dock inte kvantifieras i studien. I Artikel 3 presenteras en analys av innovationssystemet för förarlösa lastbilar som bygger på en intervjustudie med aktörer involverade i utvecklingen och införandet av förarlösa lastbilar i Sverige. Resultaten indikerar att det finns flertalet gynnsamma faktorer för ett framgångsrikt införande, samtidigt som innovationssystemet i flera avseenden karakteriseras av en låg mognadsgrad och stora osäkerheter kopplade till infrastrukturfrågor, vilka affärsmodeller som kommer uppstå samt vilka aktörer som kommer gynnas eller missgynnas av utvecklingen. Resultaten från denna avhandling kan vara av intresse för beslutsfattare då de belyser potentiella nyttor och utmaningar med förarlösa lastbilar från ett transportsystemperspektiv och de indikativa systemeffekter som kvantifieras ger en fingervisning om hur ett framtida godstransportsystem med förarlösa lastbilar kan se ut. Avhandlingen belyser också viktiga utmaningar för innovationssystemet för förarlösa lastbilar vilket kan vägleda eventuella ansträngningar för att förbättra det.

If automated vehicles are to be introduced on public roads, they need to be able to communicate appropriately with other road users. This can be done using various interfaces and by communicating various messages. Previous research has mainly investigated design of such communication for automated passenger cars. It is, however, currently largely unknown how corresponding communi- cation should be designed for heavy automated vehicles. Scania and RISE are collaborating in a research project on what signals need to be displayed for heavy automated vehicles when they get introduced to public roads. This thesis focuses on design of an external human-machine interface (eHMI) that conveys that a truck is operated in automated driving mode. It explored various types of message contents (abstract lights, text, symbols) as well as the effect of placement of eHMI (grille, under windshield, above windshield) and distance on understanding of the message. The emphasis was on the communi- cation to pedestrians in a crossing scenario. The thesis work was split into three design iterations according to the ”De- sign Thinking” methodology. The first iteration investigated the most preferred content types. The second investigated the effect that the screen placement on the truck had on the comprehensibility of the sign with regards to distance. The third and last iteration meant creating physical prototypes of low fidelity corresponding to the concepts from the second iteration, installing them on a truck and then evaluating them on a test track. The final evaluation was of an exploitative character and involved experts in the field of HMI design. The results showed that it was hard to interpret signals based on colors and abstract lights only. Symbols were also hard to interpret and should only be used when there is a standard for symbols for automated vehicles. Using text, on the other hand, made the message more clear and was easier to understand independently of the distance. As for the placement of the eHMI, the results show that there are preferences to using the middle and upper part of the truck.

Global goals to reduce the greenhouse gases and CO2 emission has challenged many industries to innovate new technologies or shift to different products. Electrification of transportation has been considered a major improvement in this respect, which affects the entire transportation value chain including the manufacturing of heavy-duty vehicles. The importance and degree of changes that shifting toward electrification imposes on the truck manufactures value chain is subject to the study with a focus on the production stage of the value chain. The research also creates some insights to understand the sources of competitive advantage in the production of BEV.    Based on the authors’ knowledge and investigations, the contribution of this study in the research field is that the concept of the value chain together with Delphi method is implemented for the first time in the BEV industry to identify the impact of technology transformation on the production activities and competitive advantage. Furthermore, it contributes to highlight the unclarities in the BEV value chain activities that need more researches in order to create a more clear technology transformation path for the heavy-duty vehicle industry. The research findings imply that electrification has a big impact on the production value chain activities. The number of employees will be reduced that in turn creates a source of cost advantage for the company by reducing the cost per vehicle production. The assembly time is also shorter that makes it easier to respond to the market dynamic faster and reduces the cost of products storage. However, the risk for production stops is considered higher in BEV compare to ICE vehicles. Another finding is that the outsourcing of the components has a negative effect on the competitive advantage of the company and production efficiency. There is no difference between the impact of production activities on the company value chain in both BEV and ICE manufacturing. There is also a consensus on the more opportunities in BEV manufacturing to increase the production efficiency and lowering the cost.

In an age where sustainability and reduced carbon dioxide emissions are highly prioritized, the transport sector faces one of its biggest challenges. Namely, reducing the environmental impact of heavy transport. In the search for solutions to make heavy transport more sustainable, electric roads and stationary charged trucks have emerged as promising alternatives. By replacing diesel trucks with electric alternatives, the solutions offer environmental benefits and contribute to Sweden's longer-term ability to achieve its climate goals. Increasing the speed of change is critical to accelerating the implementation of electrification and maximizing its positive effects on the environment and society. Therefore, it is of great interest to investigate the factors that influence the conversion process, as well as identify strategies and measures to promote a faster transition to electrified heavy transports.With this background, this study aims to investigate conditions and challenges for increasing the conversion rate of heavy transports. The study aims to gain a better understanding of the haulage companies' needs and preferences regarding the transition. Through semi-structured interviews with respondents from ten companies with varying needs, the results could be obtained, and several insights into the research question could be obtained. The analysis of the interviews, using Rogers' theory regarding the diffusion of innovation, gave rise to several barriers and driving forces for the change. The conditions that need to be created to increase the speed of the transition have then been based on the barriers and the respondents' answers. The results indicate that the speed of conversion to the electrification solutions in Sweden is controlled by the speed of adoption of the newly introduced technologies. Adoption, in turn, is affected by a series of driving forces and barriers. It is the barriers that prevent haulers from adopting the solutions. For electric roads, it has been established that the solution may be less interesting depending on the type of traffic that a company conducts. There is also uncertainty about whether electric roads will be built. Increased communication efforts by the authorities are required to spread knowledge about electric roads and address the uncertainty of potential users. When it comes to stationary charging, an electrified truck needs to achieve cost neutrality compared to a diesel truck. This can be achieved through financial support for the expansion of the charging infrastructure, subsidies, and financing services such as leasing. An additional prerequisite for increasing the adoption rate is forecasts and guarantees regarding electricity supply and electricity prices in the future. The technology for stationary charging needs to be developed further to meet the varying needs of companies in the market. The needs regarding the technology may differ from one company to another depending on the type of traffic and the goods being delivered. In order to speed up the conversion of the heaviest transports over 60 tons, the vehicles need to have reliable battery capacity. It is also necessary to offer a well-developed charging infrastructure to facilitate the electrification of all three types of transports, namely local, regional, and long-distance transport. Furthermore, knowledge-raising efforts by the authorities are required to counteract uncertainties regarding policies and future solutions. This study suggests initiatives such as the “effektkommissionen” of Region Skåne as a suitable communication channel between the actors involved. The initiative has the potential to address various uncertainties and make the solution more visible to potential users. By creating the proposed conditions, an increased rate of adoption can be achieved, which in turn, leads to Sweden fulfilling its climate goals. / I en tid där hållbarheten och minskade koldioxidutsläpp är högt prioriterade står transportsektorn inför en av sina största utmaningar, nämligen att minska miljöpåverkan från tunga transporter. I jakten på lösningar för att göra tunga transporter mer hållbara, har elvägar och stationärt laddade lastbilar framträtt som ett lovande alternativ. Genom att ersätta diesellastbilar med eldrivna alternativ erbjuder elektrifieringslösningarna betydande miljöfördelar, samt bidrar till att Sverige på längre sikt kan uppnå sina klimatmål. Att öka omställningshastigheten är avgörande för att påskynda implementeringen av elektrifieringen, samt maximera dess positiva effekter på miljön och samhället. Därför är det av stort intresse att undersöka faktorerna som påverkar omställningsprocessen, samt identifiera strategier och åtgärder för att främja en snabbare övergång till elektrifierade tunga transporter. Mot bakgrund av detta syftar denna studie till att undersöka möjliga förutsättningar och utmaningar för att öka omställningshastigheten för tunga transporter. Denna studie ämnar till att få bättre förståelse för åkeriföretagens behov och preferenser kring omställningen. Genom semistrukturerade intervjuer med respondenter från tio företag av varierande behov kunde resultaten erhållas och flera insikter på forskningsfrågan kunde fås. Analysen av intervjuerna med hjälp av Rogers teori kring diffusion av innovation gav upphov till flera barriärer och drivkrafter för omställningen. Förutsättningarna som behöver skapas för att öka omställningshastigheten har sedan baserats på barriärerna och respondenternas svar. Resultaten tyder på att omställningshastigheten till elektrifieringslösningarna i Sverige styrs utav adoptionshastigheten av dem nyintroducerade teknologierna. Adoptionen i sin tur påverkas av en rad drivkrafter och barriär. Det är framför allt barriärerna som utgör hindren för åkeriernas adoption av lösningarna. För elvägar har det konstaterats att lösningen kan vara en mindre intressant lösning beroende på typen av trafik som ett företag utför. Det råder dessutom en osäkerhet kring huruvida elvägar kommer att byggas. Det krävs ökade kommunikations insatser av myndigheterna för att sprida kunskaperna om elvägar och adressera osäkerheten hos potentiella användare. När det gäller stationär laddning behöver en elektrifierade lastbil uppnå kostnadsneutralitet jämför med en diesellastbil. Detta kan uppnås genom ekonomiskt stöd till utbyggnaden av laddinfrastrukturen, subventioner samt finansieringstjänster som leasing. En ytterligare förutsättning för att öka adoptionen är prognoser och garantier gällande elförsörjningen samt elpriserna i framtiden. Teknologin för stationär laddning behöver utvecklas vidare för att möta företagens varierande behov i marknaden. Behoven när det gäller teknologin kan skilja sig från ett företag till ett annat beroende på typen av trafik samt godsen som levereras. För att påskynda omställningen av de tyngsta transporterna över 60 ton behöver fordonen ha en tillförlitlig batterikapacitet. Det är dessutom nödvändigt att erbjuda en väl utbyggd laddinfrastruktur för att möjliggöra elektrifieringen av samtliga tre typer av transporter, nämligen lokal, regional, och fjärrtransporter. Vidare krävs kunskapshöjande insatser av myndigheterna för att motverka osäkerheter gällande styrmedel och framtida lösningar. Denna studie föreslår initiativ såsom effektkommissionen av Skåne Region som en lämplig kommunikationskanal mellan de involverade aktörerna. Initiativet har potentialen att adressera olika osäkerheter och göra lösningen mer synlig. Genom att skapa de föreslagna förutsättningarna kan en ökad omställningshastighet uppnås vilket i sin tur leder till att Sverige uppfyller sina klimatmål och ambitionen om att vara ett föregångsland.

The level of autonomation and the number situations which an autonomous vehicle can handle continuously increases. However, even fully autonomous vehicles will need human support, especially when system failures occur. Remote operations enables vehicles to operate autonomously when possible and keeps the human in the loop to assist when needed by allocating them to a remote operating center (ROC). It is a new field within autonomous trucks and little research has thus been conducted on the topic. By taking an approach from the fields of aviation and maritime, where remote operations has been researched for longer, the study aims to transfer knowledge to road freight and to enable remote operations at a management mode. The focus of the study is thus to investigate which information is important for the remote operator (RO) when manual procedures are automated, and to define recommendations for how a ROC could be designed from a human-automation teamwork and situational awareness perspective. The results of the conducted interviews find that the RO first and foremost needs information regarding failures of the automation, including how the failures could be solved. However, it also confirms previous research emphasizing interactive interfaces to avoid passive monitoring, as that is likely to cause an out-of-the-loop problem. Furthermore, recommendations which could be defined regarding the design of a ROC include incorporating both verbal and digital communicational abilities, and the possibility to collaborate, both internally and externally. Lastly, the results show an importance to differentiate between different modes of remote operations in the ROC to remain clear of the responsible actor and avoiding automation surprise.

Electric trucks and platooning technology are expected to be part of the transportation system in the near future. Therefore, it is important to develop platoon coordination strategies and study the potential of platooning for when trucks are electric. In this paper, we study the platoon coordination problem at a single charging station where electric trucks can charge while they wait for other trucks to form platoons with.We assume all trucks to have identical routes after the charging station. The objective is to maximize the total reward of all trucks, including the platooning profit and cost of waiting.Moreover, the trucks have waiting time constraints to respect their mission deadlines and charging time constraints to make sure they can travel between the hub and destination without running out of battery. The energy consumption is decreased when driving as a follower truck in a platoon, which decreases the minimum charging time for the truck. We formulate the platoon coordination problem of electric trucks as a linear integer optimization problem. To evaluate the method, it was compared to a simpler coordination method. The savings from platooning with electric vehicles, using both coordination methods, were also compared to platooning with diesel trucks. The results showed that platooning with electric vehicles can save up to 10% of the driving cost and therefore have significant economic benefits. It was also shown that the method has an acceptable computational efficiency for real-time coordination. / Inom en snar framtid förväntas elektriska lastbilar och platooning vara en del av transportsystemet. Det är därför viktigt att utveckla strategier för platoonkoordinering och undersöka potentialen av platooning med elektriska lastbilar. I det här pappret studerar vi ett platoonkoordineringsproblem med en gemensam startpunkt och en gemensam slutpunkt för alla lastbilar. Startpunkten är en laddningsstation där lastbilarna kan kombinera laddning med att vänta in andra lastbilar att forma platooner med. Lastbilarna i systemet har även samma rutt mellan de två punkterna. Målet är att maximera den totala vinsten för alla lastbilar, med hänsyn till både platooningvinsten och kostnaden för att vänta. Utöver det har lastbilarna begränsad väntetid för att hålla sina deadlines. Vi behöver även ta hänsyn till lastbilarnas laddningstider då de behöver ha tillräckligt med laddning för att åka hela resan från startpunkt till slutdestination. Energikonsumtionen minskar när en lastbil åker som följare vilket minskar den minimala laddningstiden som behövs för att åka hela sträckan. Vi formulerar koordineringsproblemet med elektriska lastbilar som ett linjärt heltalsoptimeringsproblem. För att utvärdera metoden jämfördes den med en enklare koorineringsmetod. Besparingarna från platooning med elektriska lastbilar, med båda koordineringsmetoderna, jämfördes även med platooning med diesellastbilar. Resultatet visade att platooning med ellastbilar kan spara upp till 10% av körkostnaderna och har därför betydande ekonomiska fördelar. Det visades också att metoden har en acceptabel beräkningseffektivitet för koordinering i realtid. / Kandidatexjobb i elektroteknik 2022, KTH, Stockholm

In today’s lighter vehicles, EPS has had smaller breakthroughs, but not in heavyduty due to its high initial cost and lack of research. Even though there ispotential in the future when trucks may go electric. In this report, the theoreticalrequirements to implement an EPS system will be determined and investigatedalong with an in depth analysis of the electrical motor and planetary gearbox used.A preferred EPS system will consist of a Permanent magnet electric motor and aplanetary gearbox with optimized characteristics regarding voltage, cost, shape,dimensions and layout. The results lead to a theoretical EPS system that can befitted into a heavy duty truck’s engine compartment. Problems with implementingEPS, such as cost, electrical issues and limited space as well as possibilities forfuture work are discussed.

In recent years the vehicle industries have been making much efforts to reduce the environmentalimpact by switching from the traditional combustion engine to electrification with battery driven electricvehicles. Producing electric trucks requires more batteries and operates at a higher voltage and currentthan commercial electric cars. Therefore, detection and protection from short-circuits are crucial issuesin the development of these vehicles to ensure safety. This master thesis project aims to investigatedifferent methods for current measurement, which are commercially available and used in the batteryjunction box in an electric vehicle for current monitoring and detection of overcurrent and short-circuits. A practical experimental validation is then performed to test the desaturation detection method as ashort-circuit detection method with a solid state breaker. The experimental results showed that theshort-circuit could be detected within just 7µs and the total time for the solid state breaker to detectand cut the circuit could be done within around 15µs. The discussion around the current measurementmethod came to the conclusion that the Hall sensor or the flux gate current transducer could be apossible replacement of the shunt that is currently being used in order to reduce losses as the systemoperates at higher current levels. Comparison of this method with different existing current measurement sensors is suggested to do inthe future work.

This project aims to present machine tool characteristics which may induce limiting factors in terms of flexibility. The aim is also to present a current state description of the machine tools in the production system regarding their characteristics in terms of quantifiable results. This refers to visual presentation in the form of graphs of the distribution of these characteristics among the different machine tools. A literature study was conducted to attain knowledge of machine tools and how the literature defines machine tool flexibility. Based on this, the flexibility parameters were identified. The result illustrates the current state description of the machine tools found in Volvo truck’s factory in Köping. These machine tools are lathe machines, machine centers, gear cutting machines and grinding machines. The result presents a percentage breakdown for each parameter for each of the machine types regarding the number of machines which possess a specific characteristic. The result displayed various cases of data missing. In many cases only a small percentage of data was missing, thus this result should be a sufficient representation of the situation. Meanwhile in other cases more data was missing and it leads to the result being less accurate. Overall, the acquired data in most cases should be sufficient to provide a current state description of the machines in the factory. There is no clear definition of flexibility referenced by the literature, hence it is difficult to conduct a quantitative evaluation. Moreover, there are many parameters presented in this work which emphasizes the multidimensional complexity of the problem. The parameters presented in this project directly influence the type of operations required, geometrical complexity of the workpiece, number of setups and size of workpiece which the machine is capable of handling. The machines have been grouped into the four categories mentioned above. This was done to reduce the complexity of the problem, hence not investigating each sub-category of machine (for example hobbing, skiving, etc.) The work has chosen not to group the machines based on the article they process as this would require additional knowledge of the layout and flow of material in the factory. The chosen approach will provide more of a generic visualization. A method has been developed to present a current state description of a manufacturing system regarding machine tool flexibility and how they can be evaluated. This process includes data collection and documentation of machines tools for the flexibility parameters. Hence, it can be presented how the machines within each machine type possess a specific attribute in terms of numbers or fit within a certain interval. The purpose is to present visual results of the data to illustrate for the reader the distribution of the machine characteristics for each of the machine types and parameters. / Detta projekt har som mål att presentera egenskaper hos bearbetningsmaskiner som kan medföra begränsande faktorer kopplat till flexibilitet. Målet är också att presentera en nulägesbeskrivning av bearbetningsmaskinernas egenskaper i produktionssystemet i form av kvantifierbara resultat. Detta refererar till visuella presentationer i form av grafer angående distribueringen av dessa egenskaper bland de olika bearbetningsmaskinerna. En litteraturstudie har genomförts för att tillhandahålla kunskaper om bearbetningsmaskiner och hur litteraturen definierar flexibilitet hos bearbetningsmaskiner. Resultatet illustrerar nulägesbeskrivningen av bearbetningsmaskinerna som befinner sig i Volvo Trucks fabrik i Köping. Dessa bearbetningsmaskiner är svarvar, fleroperationsmaskiner, kuggbearbetningsmaskiner och slipmaskiner. Resultatet visar en procentuell uppdelning av varje parameter for varje maskintyp, angående antalet maskiner som besitter en viss typ av egenskap. Resultatet visade på olika fall av saknad av data. I många fall saknades endast en liten andel av data, därmed bör detta resultat ge en tillräcklig representation av situationen. I andra fall saknades mer data och det leder till att resultatet blir mindre exakt. Överlag bör den insamlade datan i de flesta fall vara tillräcklig för att presentera en nulägesbeskrivning av maskinerna i fabriken. Det finns ingen tydlig definition av flexibilitet som nämns i litteraturen, därmed medför detta svårigheter att utföra en kvantitativ utvärdering. Dessutom presenteras det många olika parametrar i detta arbete, vilket understryker problemets flerdimensionella komplexitet. Parametrarna presenterade i detta arbete påverkar direkt vilken typ av operation som behövs, geometriska komplexiteten av arbetsstycket, antalet uppspänningar och storleken på arbetsstycket som maskinen kan hantera. Maskinerna har grupperats i fyra olika kategorier som nämndes ovan. Detta gjordes för att minska komplexiteten av problemet, därmed undersöks inte underkategorierna av maskinerna (till exempel hobbing skiving etcetera). Arbetet har valt att inte gruppera maskinerna baserat på vilken artikel de bearbetar, eftersom detta skulle behöva ytterligare kunskaper om layouten och flödet av material i fabriken. Det valda tillvägagångssättet ger en mer generell visualisering. En metod har tagits fram för att presentera en nulägesbeskrivning av ett produktionssystem med avseende på flexibiliteten hos bearbetningsmaskiner och hur de kan utvärderas. Denna process inkluderar datainsamling och dokumentation av flexibilitetsparametrarna hos bearbetningsmaskinerna. Därmed kan det presenteras hur maskinerna inom varje maskintyp besitter en specifik egenskap i form av siffror eller passar inom ett specifikt intervall. Syftet är att presentera visuella resultat av datan för att illustrera för läsaren om distribueringen av maskinegenskaperna för varje maskintyp och parameter.

No description available.