No description available.

The environmental work in the Swedish transportation business was not very prioritized during the period up until 1990. If any environmental work occurred at all, it often entailed only necessary measures to meet the demands of environmental law. All this changed almost over night roundabout 1990. The environmental issue had become politically important during the 1980s and environmental demands concerning large industrial and combustion plants started to wear off on the transportation business. In addition to this, competition between road and railway transportation sharpened due to political decisions on railway investments. The management of the national Swedish railway company SJ realized that this was a golden opportunity to become offensive in marketing, and that environment could become a success factor for the railway. By establishing an environmental policy and an environmental program, SJ took an initiative that large competitors and business representatives quickly tried to respond to by making investments on their own and by starting debates. Hereby, a rather unique situation occurred in that the transportation companies were driven by customers and society to make environmental investments and also give the business an environmental profile. This situation was the starting point for my study, where the aim has been to study the driving forces and trategies behind the environmental investments made in the Swedish transportation business during the 1990s. I have examined this by interviewing key persons in five companies representing different means of transport, i.e. the railway company SJ, the road transportation company DHL (earlier ASG), the road transportation company Schenker (earlier BTL and even earlier Bilspedition), the air transportation company SAS and the sea transportation company Stena Line. Apart from this, I have also studied the investment process in the chosen companies, and if environmental investments are different from other investments. The method I have used in my study has been semi structured, qualitative interviews. A semi structured interview in this case means that I have used a certain amount of predefined questions. The responses from the interviewed person served as basis for follow up questions and new questions during the interview. A qualitative interview often consists of simple and straight questions being asked and complex and comprehensive answers being returned. The results from the interviews could be summarised as follows: All of the companies in my study claim that it was the pressure of external and internal interests that made the starting point for their environmental work – even if the start appeared on different occasions depending on each company’s situation respectively. Any particularly deep analyses of the economical effects of environmental investments were not made on a regular basis. It rather seemed as if investments and other environmental decisions were based on intuitive feelings. It is also obvious that the pressure from competitors was a strong reason for continuing most of the companies´ environmental work – irrespective of the fact that the company used their environmental investments to create an offensive environmental profile, or to avoid to be criticized for lack of environmental commitment. It is possible to draw a number of conclusions from this study, some of them are general to the group of studied companies, and others are more specific to some of the companies. The first, and perhaps most important, conclusion is that that the driving forces, for instance the pressure from owners, customers, competitors or society as such, were primary, and that the companies’ strategies was developed on this basis. One example is the Swedish railway company SJ, where the company management’s analysis showed both political pressure and obtainable market positions if the company developed and executed an offensive environmental strategy. The other companies in my study showed similar patterns even if their market positions of course varied. The second conclusion is that external profiling also leads to internal pressure within the company. This pressure may be consciously and directed by management via education, seminars etc, or occur on its own due to that the company’s environmental work leads to an interest and commitment amongst employees. The best examples of this are the companies SJ and ASG. A third conclusion is that in many cases, the environmental investments could be compared to a one way road. Some decisions are irrevocable, at least if the company wants to maintain its credibility within the environmental area. For instance, it is equally impossible in practise for SJ to back on the decision to buy environmentally labelled electricity, as for DHL and Schenker to return to diesel fuel with high level of sulphur. The last conclusion is that economical arguments for environmental investments offer a very strong explanation model to which investments were made and which were not. This conclusion seems to be generally valid even if differences in grade exist, depending on if the investments were made with the purpose to be offensive or defensive. No follow up analyses of the economic outcome of the investments have - with a few exceptions – however not been made. Environmental investments consist of physical and image enhancing (i.e. soft) investments. This study shows that physical environmental investments and image enhancing investments have been approached in the same way, but it is harder to quantify the image enhancing investments in economical terms. / Miljöarbetet i transportnäringen var inte särskilt påtagligt under perioden fram till 1990. I den mån det överhuvud taget ägde rum något sådant arbete handlade det oftast om åtgärder som var nödvändiga för att klara lagstiftningens krav. Detta ändrades nästan ”över en natt” runt 1990. Miljöfrågan hade blivit viktig rent politisk under 1980-talet och miljökrav som tidigare hade ställts gentemot stora industri- och förbränningsanläggningar hade börjat smitta av sig även på transportnäringen. Dessutom kom konkurrensen mellan landsvägstransporter och järnväg att skärpas genom politiska beslut om järnvägsinvesteringar. SJ:s ledning insåg att detta var ett gyllene tillfälle att gå på offensiven marknadsmässigt, samt att miljö var en framgångsfaktor för järnvägen. Genom antagandet av en miljöpolicy och ett miljöprogram tog man ett initiativ som stora konkurrenter och branschföreträdare som Bilspedition, Sjöfartsverket, Åkeriföreningen med flera snabbt försökte kontra, dels med egna investeringar, dels i debattform. Därmed hade den för Europa rätt unika situation uppstått att transportföretagen drevs av såväl kunder och samhälle som konkurrenter att investera i miljö och allt mer tydligt profilera verksamheten ur miljösynpunkt. Denna situation var utgångspunkten för min studie, där syftet har varit att klarlägga de drivkrafter och strategier som legat bakom de miljöinvesteringar som genomfördes i den svenska transportbranschen under 1990-talet. Jag har exemplifierat detta genom att intervjua nyckelpersoner i fem företag, representerande olika trafikslag, nämligen SJ, DHL (dåvarande ASG), Schenker (dåvarande Bilspedition respektive BTL), SAS och Stena Line. Utöver huvudsyftet har jag också undersökt hur investeringsprocessen ser ut i företagen, och om miljöinvesteringar skiljer sig från andra investeringar. Metoden som använts i studien har varit semistrukturerad, kvalitativ intervjumetodik. Semistrukturerad intervju innebar i detta fall att jag har använt ett antal frågor nedskrivna på papper som utgångspunkt. Respondentens svar utgjorde sedan underlag för uppkomsten av följdfrågor och nya frågor under intervjuns gång. Kvalitativ intervju utmärks ofta av att enkla raka frågor ställs och komplexa, innehållsrika svar kommer tillbaka. Resultatet av intervjuerna kan sammanfattas enligt följande: Samtliga studerade företag anger att det var intressenttrycket som var utgångspunkten för miljöarbetet – även om starten av det skedde vid olika tillfällen, beroende på respektive företags situation. Några ärskilt djupgående analyser av miljöinvesteringarnas företagsekonomiska effekter gjordes inte mer än undantagsvis, det förefaller snarare som man gick efter något slags intuitiv känsla av vad som var nödvändigt. Det är också uppenbart att konkurrenttrycket var en starkt bidragande orsak till det fortsatta miljöarbetet inom de flesta av företagen – oavsett om man använde miljöinvesteringarna för att skapa sig en offensiv miljöprofil, eller för att undvika alltför hård kritik för bristande miljöengagemang. Utifrån resultaten i denna studie kan man dra ett antal slutsatser, flera av dem generella för samtliga studerade företag, några andra mer specifika för vissa av dem. Först, och kanske viktigast, kan man konstatera att drivkrafterna, t.ex. trycket från ägare, kunder, konkurrenter eller samhället i övrigt, var de primära och strategin utformades utifrån detta. Exempel på detta är SJ, där företagsledningens analys visade att det fanns både ett politiskt tryck samt marknadsmässigt uppnåeliga positioner om man utvecklade och genomförde en offensiv miljöstrategi. De övriga intervjuade företagen uppvisade likartade mönster, även om positionerna på marknaden givetvis varierade. Den andra slutsatsen är att en extern profilering också leder till ett internt tryck inom företaget. Detta tryck kan vara medvetet, och dirigerat från företagsledningen via utbildning, seminarier etc eller uppstå av sig självt genom att miljöåtgärderna skapar ett intresse och engagemang hos företagets anställda. De bästa exemplen på detta är SJ och ASG. En tredje slutsats är att miljöinvesteringarna i många fall kan liknas vid en enkelriktad väg. En del beslut är oåterkalleliga, i alla fall om företaget ska bibehålla sin trovärdighet på miljöområdet. Det är t.ex. i praktiken omöjligt för SJ att backa från beslutet att köpa miljömärkt elkraft, liksom för DHL och Schenker att gå tillbaka till dieselbränsle med hög svavelhalt. Den sista slutsatsen är att de ekonomiska argumenten för miljöinvesteringar erbjuder en mycket stark förklaringsmodell till vilka investeringar som genomfördes respektive inte genomfördes. Denna slutsats förefaller vara generellt användbar, även om valörskillnader självklart finns, beroende på om investeringarna genomfördes i offensivt eller defensivt syfte i de olika företagen. Några efteranalyser av det ekonomiska utfallet har dock – med ytterst få undantag – inte gjorts. Miljöinvesteringar består av såväl fysiska som imagestärkande (i.e. mjuka) investeringar. I studien har det framkommit att fysiska miljöinvesteringar och imagestärkande miljöinvesteringar i stort sett hanterats likadant, dock är det svårare att kvantifiera de imagestärkande investeringarna rent ekonomiskt. / <p>Report code: Liu-Tek-Lic-2007: 49.</p>

No description available.

The PstSCAB2 complex serves the dual function of being a phosphate transporter as well as the primary sensor of phosphate for the Pho regulon. PhoU is an integral protein required for the signal from PstSCAB2 to be transmitted to PhoR. Our hypothesis is that conformational changes of PstSCAB2 during the phosphate transport process are the mechanism by which information about environmental phosphate levels are transduced to the cell. Additionally, we propose that direct protein-protein interactions between PhoU and the alternating conformations of PstSCAB2 mediate PhoU interactions with PhoR. By means of genetic and biochemical approaches, we have found substantial evidence supporting both these hypotheses.

Riboflavin transport is mediated, in part, by riboflavin transporter proteins 2 and 3, encoded by SLC52A2 and SLC52A3, respectively. Biallelic mutations in SLC52A2 and SLC52A3 impair riboflavin transporter protein function and riboflavin transport, causing disruptions to mitochondrial metabolism which result in sensory and motor neurodegeneration and give rise to riboflavin transporter deficiency (RTD) in humans. RTD is a rare neurodegenerative disease characterised by respiratory compromise, muscle and limb weakness, and vision and hearing impairments. RTD patients are treated with high-dose riboflavin supplementation which is effective in over 70% of cases but can be ineffective due to rapid excretion of riboflavin when its plasma concentration exceeds 0.5 μM. To address the need for alternative or supplemental RTD treatment, this study generated morpholino-mediated knockdown and CRISPR/Cas9 models of RTD in zebrafish. An RTD-like phenotype is observed in these RTD models including hearing loss, decreased motor axon length, and impaired locomotor activity. The slc52a3 morphant phenotype was found to be specific via coinjection of slc52a3 morpholino/human SLC52A3 mRNA, which achieved effective rescue of the morphant phenotype, as well as slc52a3 morpholino/p53 morpholino coinjection, which maintains the slc52a3 morphant phenotype. In line with clinical findings, riboflavin supplementation resulted in some improvement of the morphant phenotype. Probenecid was selected as a candidate drug due to its inhibitory effect on OAT-3, which mediates riboflavin excretion. However, supplementing riboflavin treatment with probenecid provided no additional benefit to the slc52a3 knockdown model. Further development of CRISPR/Cas9-knockout lines of slc52a2 and slc52a3, as well continued therapeutic screening of riboflavin and probenecid and consideration of alternative therapeutics will provide more opportunities to uncover novel therapeutic strategies to improve RTD treatment.

ABC-Transporter sind ein wichtiger Aspekt bei der Entwicklung von Resistenzen gegen Chemotherapeutika. Ziel dieser Studie war es, die Resistenzentwicklung in HNSCC-Zelllinien im Zusammenhang mit verschiedenen Cisplatinkozentrationen und Inkubationszeiten zu analysieren, sowie die Expression von ABC-Transportern via semi-quantitativer RT-PCR in diesen Zellen zu untersuchen. Die Zellen zeigten dabei keine relevante Resistenzentwick-lung im Sinne eines Anstiegs der IC50. Bei drei der Zelllinien konnte jedoch eine hohe intrin-sische Cisplatinresistenz beobachtet werden. Diese resistenten Zelllinien wiesen nach Inku-bation mit Cisplatin deutlich höhere Expressionswerte für TAP1, TAP2, ABCG2 sowie die ABCC-Transporterfamilie auf. Dabei zeigte sich, dass die Expression der ABCC-Familie mit zunehmender Inkubationsdauer abnahm. TAP1 in PCI-9 und PCI-68 war auch noch nach vierwöchiger Inkubation stark überexprimiert. Die initiale IC50 dieser Zelllinien lag dabei deutlich über der Plasmakonzentration von Pati-enten mit Hochdosis-Chemotherapie. Die Expression der Transporter aus der ABCC-Familie ließ die Vermutung zu, dass diese Transporter initial zur Resistenz gegen Cisplatin beitrugen, allerdings mit zunehmender Inkubationsdauer an Bedeutung verloren. Diese Annahme wurde dadurch gestützt, dass die HNSCC-Zelllinien nach einem inkubationsfreien Intervall von vier Wochen im Anschluss an die Inkubation mit Cisplatin deutliche Überexpressionen der ABCC-Transporterfamilie zeigten. Auch für Transporter (ABCG2 und TAP-Transporter), die keine Effluxfunktion für Cisplatin besitzen, konnte ein Zusammenhang der Expression mit der Resistenz der HNSCC-Zellen beobachtet werden. Der Beitrag dieser Transporter zur Resistenz von Tumorzellen könnte über deren Funktionen im Metabolismus von Tumorzel-len, deren Fähigkeiten Tumorstammzellen zu bilden und dem Efflux endogener Zellstress verursachender Substrate erklärt werden. Allerdings werden diese Transporter erst seit kur-zem mit Resistenzen gegen Cisplatin in Verbindung gebracht. Aufbauend auf diese Studie wäre eine Verifizierung der Kausalität des Resistenzmechanismus durch knock-down und Inhibition der von uns untersuchten Transporter sinnvoll. / ABC transporters are an important aspect in the development of resistance to chemotherapeutic agents. The aim of this study was to analyse the development of resistance in HNSCC cell lines in connection with different cisplatin concentrations and incubation times, as well as to investigate the expression of ABC transporters in these cells via semi-quantitative RT-PCR. The cells did not show any relevant development of resistance in the sense of an increase in the IC50. However, a high intrinsic cisplatin resistance was observed in three of the cell lines. These resistant cell lines showed significantly higher expression values for TAP1, TAP2, ABCG2 and the ABCC transporter family after incubation with cisplatin. It was shown that the expression of the ABCC family decreased with increasing incubation time. In PCI-9 and PCI-68 TAP1 was still strongly overexpressed after four weeks of incubation. The initial IC50 of these cell lines was significantly higher than the plasma concentration of patients with high-dose chemotherapy. The expression of transporters from the ABCC family led to the assumption that these transporters initially contributed to resistance to cisplatin, but lost importance with increasing incubation time. This assumption was supported by the fact that the HNSCC cell lines showed clear overexpression of the ABCC transporter family after an incubation-free interval of four weeks following incubation with cisplatin. For transporters (ABCG2 and TAP transporters) that do not have an efflux function for cisplatin, a correlation of expression with the resistance of HNSCC cells was also observed. The contribution of these transporters to the resistance of tumour cells could be explained by their functions in the metabolism of tumour cells, their ability to form tumour stem cells and the efflux of endogenous cell stress-causing substrates. However, these transporters have only recently been linked to resistance to cisplatin. Building on this study, it would be useful to verify the causality of the resistance mechanism by knocking down and inhibiting the transporters we studied.

Tillgängligheten till transporter och offentlig service är kritiskt för att ett samhälle ska kunna frodas och utvecklas, men vissa stadsdelar kan vara särskilt utsatta jämfört med andra. Denna studie syftade till att undersöka variationen i tillgänglighet mellan olika områden, med två stadsdelar i Uppsala stad som exempel. Bristande tillgänglighet är allvarligt och kan leda till social exkludering, vilket i sig självt är allvarligt och kan hindra medborgare att vara delaktiga i samhället. I studien undersöktes variation i tillgänglighet samt utbredningen av social exkludering genom att analysera dessa faktorer med GIS i form av tematiska kartor och Kernel Density. Två stadsdelar i Uppsala, Gottsunda och Svartbäcken, med skilda geografiska och demografiska egenskaper jämfördes. Resultaten visade att det fanns en stor variation i tillgänglighet till transporter och offentlig service mellan stadsdelarna. Gottsunda hade en befolkning med lägre inkomster, en högre andel hyresrätter, andel ej förvärvsarbetande och invånare med utländsk bakgrund och på samma gång en lägre tillgänglighet, i Svartbäcken var det tvärtom. Detta talar för att graden av social exkludering är tydligt kopplat till graden av tillgänglighet i en stadsdel.

No description available.

No description available.

No description available.