Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2010-03-17T13:20:08Z No. of bitstreams: 1 2009_AntonioPaulodeHollandaCavalcante.pdf: 23599192 bytes, checksum: 23d02f94031d4199abd37c9ae7bf959e (MD5) / Approved for entry into archive by Carolina Campos(carolinacamposmaia@gmail.com) on 2010-03-17T15:04:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_AntonioPaulodeHollandaCavalcante.pdf: 23599192 bytes, checksum: 23d02f94031d4199abd37c9ae7bf959e (MD5) / Made available in DSpace on 2010-03-17T15:04:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_AntonioPaulodeHollandaCavalcante.pdf: 23599192 bytes, checksum: 23d02f94031d4199abd37c9ae7bf959e (MD5) Previous issue date: 2009-07 / Esta pesquisa de doutorado propõe uma metodologia sistêmica de análise da saturação viária, caracterizada por áreas e vias de maiores congestionamentos e transtornos de mobilidade viária e acessibilidade aos usos do solo na cidade de Fortaleza, Ceará. No escopo de sua abordagem, revela-se a composição de uma modelagem computacional em um mesmo ambiente de Sistemas de Informações Geográficas, de fluxos de demanda alocados pela técnica de Equilíbrio do Usuário Estocástico (SUE), oriunda da Urban Transportation Modelling Systems (UTMS), aliados aos fluxos potencias de oferta alocados pela técnica da Análise Angular de Segmentos (ASA), da Sintaxe Espacial (SE). O principal objetivo da pesquisa é a de contribuir na caracterização dos principais atores causadores dos congestionamentos, que no caso de Fortaleza, foram resultantes da forma da malha, em conexões viárias descontínuas por diversos planos urbanísticos. Alia-se a este fator o processo social de ocupação e uso do solo que juntos acabam por determinar em uma área crítica (AC) de congestionamentos. Em termos teórico-metodológicos, a pesquisa apóia-se no planejamento dos transportes e no urbanismo, originando contribuições metodológicas, no primeiro, na identificação de categorias analíticas funcionais relativas à acessibilidade local e global da malha e, no segundo, na dispersão socioespacial desigual de atividades em uma amostra de vias arteriais/coletoras da cidade. Os resultados finais apontam para a confirmação da participação do espaço de circulação (forma da malha), como contribuinte no processo de formação da cidade de Fortaleza e na propensão a ocorrência de congestionamentos. Em termos específicos são definidas escalas macro, meso e microscópica para a análise da acessibilidade funcional. Os resultados confirmam o processo de segregação sócio-espacial em que a cidade chegou e sugere novas abordagens para análises urbanas e o ensino do urbanismo e transportes. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / This doctoral research proposes a systemic methodology of street vehicular congestion analysis, pictured by some traffic jammed areas and its problems of land use accessibility and urban car mobility in Fortaleza city, capital of Ceará State, Brazil. The approach offers a composed computational modeling in Geographic Information System environment by joining both Urban Transportation Modeling Systems (UTMS) trip assignment using Stochastic User Equilibrium (SUE) and Space Syntax Angular Segment Analysis (SS-ASA). The main objective is to contribute to jammed areas main identification actors in Fortaleza city which would be explained by grid discontinuity links due to citys urban plans evolution. Besides that, it reveals the contribution of land use main attractors which would emphasize a congested Critical Area (CA). The research is a kind of interface between transportation and urbanism methodological and theoretical approaches and suggests analytic categories related to two scales. The first one, related to functional grid local and global accessibility and the second one, related to an arterial streets sample and their sociological consequences to the assessment to streets commercial and non-commercial land uses. The final results present the contribution of space to vehicular movement (the grid form), as a part of Fortaleza city urban evolution and vehicular congestion. The research defined three levels of accessibility analysis: macro, meso and microscope, together with two aspects of functional approaches. The results also confirm the sociospatial segregation the city has gone through and suggest new urban systemic approaches concerned to urbanism and transportation academics.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Humanas, Departamento de Serviço Social, Programa de Pós-Graduação em Política Social, 2009. / Submitted by Allan Wanick Motta (allan_wanick@hotmail.com) on 2010-03-24T15:36:37Z No. of bitstreams: 1 2009_FatimaLauriaPires.pdf: 651461 bytes, checksum: d218a2f4e837b1c9ad380e255bfab040 (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2010-04-06T23:47:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_FatimaLauriaPires.pdf: 651461 bytes, checksum: d218a2f4e837b1c9ad380e255bfab040 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-04-06T23:47:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_FatimaLauriaPires.pdf: 651461 bytes, checksum: d218a2f4e837b1c9ad380e255bfab040 (MD5) Previous issue date: 2009 / O objetivo desta dissertação é analisar os princípios de justiça que devem orientar as políticas de transporte para que o direito à mobilidade urbana seja efetivamente garantido a mulheres, crianças, idosos e deficientes. Esses grupos conectam-se pelo reconhecimento de que as experiências da dependência e da deficiência podem acontecer nas diversas fases da vida. É fundamental reconhecer pessoas em posição desigual na cidade e considerar o atributo do cuidado como questão de justiça para a garantia da mobilidade. A mobilidade é uma capacidade humana sem a qual as pessoas não podem ter uma vida digna. O atributo do cuidado é habitualmente considerado uma atividade feminina, portanto, a construção de políticas públicas voltadas para as mulheres que cuidam de pessoas em situação de dependência deve ser obrigatória em um projeto de justiça distributiva. A metodologia utilizada na pesquisa foi a teoria fundamentada, que possibilitou a análise sistemática das políticas de transporte. Realizou-se o levantamento das legislações federais em vigor nas capitais brasileiras que reconhecem as relações de dependência e cuidado para a aquisição ou manutenção da mobilidade urbana de grupos vulneráveis. A análise dos dados revelou que a tendência geral dos descontos e das gratuidades no transporte público urbano a crianças, deficientes e idosos considera de maneira incipiente as relações de dependência e cuidado como condição política para a promoção do direito à mobilidade. Também não há definição legal de quem deve ter o direito a gratuidade ou descontos. Os principais resultados da pesquisa mostraram que a introdução do enfoque das capacidades humanas básicas favorece a construção de políticas de transporte mais justas, pois amplia o conjunto de possibilidades de as pessoas participarem das relações sociais embasadas em princípios de igualdade, justiça e dignidade. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / This study analyzed the principles of justice that must guide the policies of transport for the right to urban mobility to be effectively guaranteed to women, children, elderly and disabled. These groups are connected due to the recognition that the experiences of dependency and disability can happen at different stages of life. It is essential to identify people who are in unequal position in the city and to consider the attribute of care as a matter of justice in order to assure mobility. Mobility is a human capacity without which people can not have a decent life. The attribute of care is usually considered an activity of the female, so the construction of public policies for women who take care of people who are dependant upon others should be required on a project of distributive justice. The methodology used in the research was the Grounded Theory, which enabled a systematic analysis of policies of transport. A survey was carried out on the federal laws in force in the Brazilian cities that recognize the relationships of dependence and care for the acquisition or maintenance of urban mobility of vulnerable groups. The data analysis showed that the general trend of discounts and free public transport for urban children, disabled and elderly barely takes into consideration the relationships of dependence and care as a political condition to promote the right to mobility. There is no legal definition of who should be entitled to free services or discounts. The main results of the research revealed that the focus on basic human capacities favors the construction of fairer transport policies, for it extends the range of possibilities for people to be able to participate in social relations based on principles of equality, justice, and dignity.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2010-04-28T18:05:45Z No. of bitstreams: 1 2009_JocileneOtiliadaCosta.pdf: 652365 bytes, checksum: da56558af4c2e792acffe683923aa7dd (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2010-04-29T21:56:45Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_JocileneOtiliadaCosta.pdf: 652365 bytes, checksum: da56558af4c2e792acffe683923aa7dd (MD5) / Made available in DSpace on 2010-04-29T21:56:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_JocileneOtiliadaCosta.pdf: 652365 bytes, checksum: da56558af4c2e792acffe683923aa7dd (MD5) Previous issue date: 2009-03-26 / A demanda da sociedade brasileira por transportes tem apresentado crescimento constante, não comportado pela oferta desse serviço, o que impede o crescimento econômico desejado. Por outra parte, a poupança do setor público é insuficiente para financiar os investimentos requeridos. A insuficiência de poupança do setor público atinge não apenas o Brasil, mas também muitos outros países em desenvolvimento. Em vista disto, muitos estudiosos sugerem a participação da iniciativa privada nas inversões públicas em projetos de transportes. Estudos mostram que a implementação de projetos de transportes acarreta excedente econômico para o setor privado. Esta dissertação explora a possibilidade do financiamento de projetos de transportes e, principalmente, a possibilidade do excedente econômico privado esperado promovido por investimentos públicos ser carreado para o financiamento de projetos. Logo, para solucionar o problema identificado, foram estudados os elementos da literatura econômica que podem ser utilizados para capturar parte do excedente econômico do setor privado. Sugere-se então, uma estrutura esquemática para financiamento de infraestrutura de transportes, utilizando os diversos elementos analisados. Sendo assim, foram identificados, como passíveis de serem utilizados na captura do excedente econômico, mecanismos da economia financeira (tributos, títulos públicos e securitização) e também duas modalidades de financiamento introduzidas no Brasil nas últimas décadas, o Project Finance e as Parcerias Público-Privada. Conclui-se que a questão que afeta a escolha do elemento de captura do excedente econômico é se o investimento com os recursos captados será feito imediatamente ou no futuro. Se a decisão for pelo investimento imediato, então, os formatos mais apropriados para capturar o excedente são: o Project Finance e a Parceria Público-Privada. No entanto, se a decisão for por investimentos futuros, os mecanismos da economia financeira podem ser utilizados na captura, sendo eles: os tributos, os títulos públicos e a securitização. _________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Even though the Brazilian society's demand for transportation has steadily grown throughout the years, the services offered do not meet that demand. This stops the desired economic growth from being achieved. Furthermore, the public sector's savings alone are not enough to fund the required investments. Such insufficiency is rather common among developing countries. In view of that, many scholars suggest that the private sector take part in public investments in transportation projects. Moreover, studies have shown that implementing transportation projects cause economic surplus for the private sector. This paper explores the possibility of funding transportation projects and achieving the desired economic surplus for the private sector, which can be promoted by public investments, to be used for funding projects. Therefore, in order to solve that problem, we studied elements from the Economics Literature that may be used to capture part of the economic surplus from the private sector. We present a schematic structure for funding transportation infrastructure, making use of the different elements that were analyzed. Accordingly, we identified possible elements that can be used to capture economic surplus, which include mechanisms of financial economics (taxes, public securities and securitization) and two modes of financing introduced in Brazil in the last two decades, Project Finance and Public-Private partnerships. We concluded that the question which affects the choice of the element for capturing the economic surplus is whether the investment of the captured resources will take place immediately or in the future. If it happens immediately, the most appropriate forms of capturing the economic surplus are the Project Finance and the Public-Private partnership. However, if the investment happens in the future, mechanisms of financial economics, such as taxes, public securities and securitization may be used to capture resources.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciência Política, 2010. / Submitted by Shayane Marques Zica (marquacizh@uol.com.br) on 2011-03-17T20:02:44Z No. of bitstreams: 1 2010_TatiaraMonteiroMarquesdosSantos.pdf: 5447394 bytes, checksum: 7c3ae1e787869596ecb614d00e9a4f85 (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2011-03-21T14:43:24Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_TatiaraMonteiroMarquesdosSantos.pdf: 5447394 bytes, checksum: 7c3ae1e787869596ecb614d00e9a4f85 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-03-21T14:43:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_TatiaraMonteiroMarquesdosSantos.pdf: 5447394 bytes, checksum: 7c3ae1e787869596ecb614d00e9a4f85 (MD5) / No Brasil, um dos maiores problemas educacionais é a questão da acessibilidade e da permanência do aluno no ambiente escolar. Uma das razões atribuídas a esta problemática é a ausência ou a prestação inadequada de um serviço de transporte escolar, principalmente nas áreas rurais dos municípios brasileiros. Embora os incentivos do Governo Federal favoreçam a promoção de políticas públicas sociais para o Transporte Escolar Rural (TER), tais políticas inserem-se em um país caracterizado pela existência de múltiplos centros de poder com competências concorrentes na prestação dos serviços educacionais e por possuir grandes disparidades inter e intra-regionais. Desta forma, apresentam grandes desafios para seu planejamento e implementação. Neste contexto, informações obtidas com os gestores municipais, os planejadores e os operadores do transporte escolar são cruciais para identificar os principais problemas e delinear o cenário almejado para o TER no país. Esta dissertação utilizou dados coletados por meio de 71 entrevistas semi-estruturadas realizadas em 16 municípios, englobando todas as regiões brasileiras. Os roteiros de entrevistas foram administrados a 40 gestores e 31 planejadores/operadores, com o objetivo de obter informações a respeito da situação “real” (atual) e “ideal” (desejada) para o TER no Brasil. As entrevistas foram gravadas e totalizaram 14 horas e 55 minutos de gravação. Estes dados foram submetidos à análise qualitativa, gerando 953 verbalizações que foram classificadas de acordo com um sistema de categorias elaborado para esta finalidade. Por meio deste sistema foi possível descrever, de acordo com a percepção dos gestores e dos planejadores/operadores entrevistados, a importância do TER, os aspectos positivos e negativos, o que está sendo feito para melhorar este transporte e como deveria ser o Transporte Escolar Rural. Os entrevistados apontaram que o TER é importante porque facilita e favorece: a educação dos alunos atendidos, o acesso à escola e a vida familiar. Quanto aos aspectos negativos, eles identificaram que os veículos são inadequados, as vias possuem péssimas condições de trafegabilidade, a quantia de recursos é insuficiente e a população não compreende e não coopera com o TER. Os resultados mostraram que estes problemas são enfatizados de forma diferenciada de acordo com as características geográficas, econômicas e culturais das regiões em que se localizam os municípios pesquisados. Estas especificidades regionais são caracterizadas, não pelo problema apontado, mas sim, pelos diferentes motivos que os entrevistados apresentaram para ponderar negativamente o problema. Como sugestões para um TER ideal, os gestores e planejadores/operadores apontaram que os veículos da frota, o trajeto/itinerário das rotas, o acompanhamento/controle do serviço, os recursos destinados ao TER e as ações voltadas à educação para o transporte escolar deveriam ser alvo de melhorias no TER. Os resultados sugerem a necessidade do uso de um modelo misto de planejamento de políticas públicas de TER, que apresente uma fusão de fluxos de decisões políticas de baixo para cima e de cima para baixo (bottom-up e top-down), isto é, um modelo de planejamento em que as políticas são construídas com a participação e apoio social local e mantendo o controle do processo como um todo pela esfera central. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / In Brazil, one of the greatest educational problems is the question of accessibility and the maintenance of the student in the school environment. One of the reasons attributed to this problem is the absence or inadequate provision of school transportation, principally in the rural areas of Brazilian municipalities. Although the incentives of the Federal Government favor the promotion of public policies for Rural School Transport (TER, in portuguese), such policies find themselves in a country characterized by multiple centers of power with concurrent competencies in the provision of educational services and great inter- and intraregional disparities. In this context, information obtained from municipal administrators, planners and operators of school transport is crucial in identifying the principal problems and designing the desired scenario for TER in the country. This Master´s thesis utilized data collected through 71 semi-structured interviews conducted in 16 municipalities encompassing all Brazilian regions. The interview schedules were administered to 40 administrators and 31 planners/operators with the objective of obtaining information about the “real” (actual) and “ideal” (desired) situations for TER in Brazil. The interviews were recorded and totalled 14 hours and 55 minutes of recordings. These data were submitted to qualitative analysis generating 953 verbal expressions which were classified according to a system of categories elaborated for this purpose. By means of this system, it was possible to describe the importance of TER, its positive and negative aspects, what is being done to improve transport, and how Rural School Transport should be in the eyes of the respondents. Those interviewed pointed out that TER is important as it facilitates and favors the education of those students served, access to the school, and family life. As to the negative aspects, they identified inadequate vehicles, the terrible driving condition of roads, the insufficient amount of resources destined for school transport, and the lack of understanding and cooperation on the part of the population about TER. The results demonstrated that these problems are emphasized in different forms depending on geographic, economic, and cultural characteristics of the regions in which the municipalities researched are located. As to suggestions for an ideal TER, the administrators and planners/operators pointed to the fleet of vehicles, the trajectory/itinerary of routes, the accompaniment/control of the service, the resources dedicated to and the actions directed at education for school transport which should be the aim of TER improvements. The results suggest the need to use a mixed model for planning TER public policies which might offer a fusion of the flow of political decisions from below to above (bottom-up) and from above to below (top-down), i.e., a planning model in which policies are constructed with the participation and social support of locals while maintaining the control of the process as a whole by the central sphere.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2010. / Submitted by Raquel Viana (tempestade_b@hotmail.com) on 2011-06-14T18:12:01Z No. of bitstreams: 1 2010_AdrienneCapdeville.pdf: 1392091 bytes, checksum: 63b156fc2867381da8e441e47dda1d97 (MD5) / Approved for entry into archive by Guilherme Lourenço Machado(gui.admin@gmail.com) on 2011-06-15T12:54:46Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_AdrienneCapdeville.pdf: 1392091 bytes, checksum: 63b156fc2867381da8e441e47dda1d97 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-15T12:54:46Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_AdrienneCapdeville.pdf: 1392091 bytes, checksum: 63b156fc2867381da8e441e47dda1d97 (MD5) / Os custos relativos à movimentação e escoamento da produção, bem como ao transporte, manuseio e estocagem das mercadorias, são considerados as principais restrições para a manutenção da competitividade de algumas das maiores empresas exportadoras do Brasil. Esse cenário tem alimentado debates sobre os gargalos existentes na cadeia logística de escoamento da safra agrícola, que, apesar de serem conhecidos, não se sabe quais devem ser resolvidos prioritariamente. Sendo assim, este trabalho visa diagnosticar os gargalos da cadeia logística da soja no país e hierarquizá-los, conforme a visão dos agentes da cadeia, de forma que órgãos públicos e privados de planejamento direcionem os investimentos àqueles aspectos que constituem os entraves mais significativos e mais prejudiciais ao bom funcionamento da cadeia logística dos produtos agrícolas. Para tanto, identificou-se os agentes interessados na melhoria do escoamento da safra, com os quais foi realizada a pesquisa, e os gargalos, a partir do referencial teórico disponível e a ferramenta Diagrama de Ishikawa, aplicada junto a especialistas da área. Os gargalos foram alocados a cinco categorias distintas e, para definir aqueles que exigem prioridade de intervenção, utilizou-se um método de análise multicritérios (AHP) para hierarquizá-los em relação ao grau de importância que apresentam para a eficiência da cadeia logística. A pesquisa também viabilizou a análise de 3 planos de governo, indicando aquele que pode melhorar o escoamento da safra agrícola. Pôdese perceber que o foco do Poder Público não está em consonância com as necessidades dos agentes da cadeia. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The relative costs about the movement and production's draining, as well as the transport, manuscript and merchandise's stock age, are considered the main restrictions for the competitiveness's maintenance of some biggest exporting companies in Brazil. This scene had feed debates about the existing bottleneck in the logistic chain of agricultural harvest's draining, that, although to be known, it doesn't know which must with priority be decided. Being thus, this work aims at to diagnosis the bottleneck of the chain logistic of the soy in the country and to ranks them, as the vision of the agents of the chain, of form that public agencies and private of planning they direct the investments to those aspects that constitute the more harmful impediments most significant and to the good functioning of the logistic chain of e agricultural products. For in such a way, one identified the agents interested in the improvement of draining of harvest, with which the research was carried through, and the bottleneck, from the available theoretical referential and the tool Diagram of Ishikawa, applied next to specialists of the area. The bottleneck had been placed five distinct categories, define those that demand intervention priority, used an analysis method multicriteria (AHP) to ranks them in relation to the importance degree that present for the efficiency of logistic chain. The research also made possible the analysis of 3 plans of government, indicating that one that can improve the draining of agricultural harvest. It could be perceived that the focus of the Public Power is not in accord with the necessities of the agents of the chain.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasilia, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engeharia Civil e Ambiental, 2011. / Submitted by Max Lee da Silva (bruce1415@hotmail.com) on 2011-06-28T01:15:11Z No. of bitstreams: 1 2011_DinoAntunesDiasBatista.pdf: 3884882 bytes, checksum: 6753d05f2aed526e9e8897c5d0dbbb6a (MD5) / Approved for entry into archive by Guilherme Lourenço Machado(gui.admin@gmail.com) on 2011-06-28T12:48:02Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_DinoAntunesDiasBatista.pdf: 3884882 bytes, checksum: 6753d05f2aed526e9e8897c5d0dbbb6a (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-28T12:48:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_DinoAntunesDiasBatista.pdf: 3884882 bytes, checksum: 6753d05f2aed526e9e8897c5d0dbbb6a (MD5) / Desde 1981 o Governo Federal brasileiro estuda a possibilidade de construção de um TAV no eixo Rio – São Paulo. A demora na concretização do projeto é resultado da sua grande complexidade, que dificulta a avaliação da sua viabilidade: se por um lado o investimento previsto é da ordem de algumas dezenas de bilhões de Reais, por outro o TAV traz potencial de mudança das estruturas econômicas do território onde será implantado (além da eliminação de gargalos já existentes no sistema de transporte atual). O TAV é uma tecnologia de transporte que altera significativamente a relação tempo-espaço, mudando as características de acessibilidade e proximidade dos atores sociais presentes nas regiões influenciadas. As sinergias existentes entre a infraestrutura de transportes e as atividades econômicas devem ser aproveitadas para a construção de um ambiente mais propício ao desenvolvimento, o que justifica a associação do TAV com outros projetos produtivos. O presente trabalho investiga as possíveis interações existentes na associação da implantação do TAV Brasil com o fortalecimento do APL do setor aeronáutico de São José dos Campos. Tal investigação é feita com o uso de um método de pesquisa qualitativa, que visa sistematizar a busca por interações entre TAVs e APLs na literatura. A análise demonstrou que, para o caso concreto, a maior parte das possíveis interações não é robusta. Foram consideradas válidas apenas duas interações decorrentes da implantação do TAV Brasil: um impacto positivo para a imagem do APL e um impacto negativo para o desempenho das empresas presentes no APL decorrente da pressão de alta dos preços no mercado imobiliário. Assim, conclui-se que não há evidências suficientes que demonstrem que o TAV Brasil pode contribuir para o desempenho produtivo do APL de SJC. Tal resultado pode advir da diferença na lógica espacial dos projetos: o APL é concentrado espacialmente, e o TAV é adequado ao transporte de média distância. Portanto, os resultados não invalidam a sugestão de que o TAV Brasil pode ter efeitos no desenvolvimento econômico da região, mas enfraquecem a proposta de que tal desenvolvimento esteja atrelado ao desempenho do APL do setor aeronáutico de São José dos Campos. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Since 1981 Brazilian Federal Government is considering building a HSR in the Rio de Janeiro – São Paulo corridor (TAV Brazil). The project kickoff is delayed due to its complexity, what makes it difficult to assess its sustainability: on the one hand the planned investment is up to several tens of billions dollars, on the other HSR has a potential for changing the economic structure of the territory where it will operate (which is a wider benefit, beyond the elimination of existing bottlenecks in the current transportation system). The HSR is a transport technology that significantly changes time-space convergence, changing the characteristics of proximity and accessibility of people and firms located in the area of influence. Synergies between transport infrastructure and economic activities should be used to build a more development friendly environment, which justifies the association of HSR with other productive projects. This study investigates the possible interactions existing in the association of TAV Brazil with the strengthening of the aeronautics industry cluster located in São José dos Campos. Such investigation is done using a qualitative research method, which aims to systematize the search for interactions between HSR’s and clusters in the literature. The analysis showed that, for the case, most of the possible interactions are not robust. Only two interactions were considered valid following TAV Brazil construction: a positive impact to the image of the cluster and a negative impact to the performance of the clustered companies due to real estate prices upward. Thus, it is concluded that there is no sufficient evidence to demonstrate that TAV Brazil may contribute to the economic performance of the cluster located in Sao José dos Campos. This result may arise from differences in the spatial logic of projects: clusters are spatially concentrated, and HSR’s are suitable for medium-distance moves. Therefore, the results do not invalidate the suggestion that TAV Brazil may bring economic development effects to the region, but weaken the proposition that such development could be tied to a better performance of the São José dos Campos aeronautics industry cluster.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2011. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2011-10-14T14:07:43Z No. of bitstreams: 1 2011_JoaoMarceloCarneiro.pdf: 1259655 bytes, checksum: ffa01aa602324c862095e7b4b42de5ad (MD5) / Approved for entry into archive by Leila Fernandes (leilabiblio@yahoo.com.br) on 2011-10-19T13:53:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_JoaoMarceloCarneiro.pdf: 1259655 bytes, checksum: ffa01aa602324c862095e7b4b42de5ad (MD5) / Made available in DSpace on 2011-10-19T13:53:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_JoaoMarceloCarneiro.pdf: 1259655 bytes, checksum: ffa01aa602324c862095e7b4b42de5ad (MD5) / O transporte ferroviário de cargas é o modo de transporte que representa algo em torno de 25% da carga transportada no país. Atualmente, existem no Brasil, doze concessões federais de transporte ferroviário. A preservação do equilíbrio econômico-financeiro da concessão é condição necessária para que logre êxito. Na tentativa de se evitar futuros dissabores, tanto para a concessão quanto para seus usuários, aconselha-se avaliar o desempenho econômico-financeiro da concessão com regularidade. A literatura sugere que a avaliação seja feita por meio dos chamados modelos de previsão de insolvência, os quais se apóiam em indicadores econômico-financeiros. O atual marco regulatório das concessões ferroviárias omite a forma de averiguação do desempenho econômico-financeiro do ente regulado. Esta dissertação visa preencher essa lacuna, oferecendo um método para averiguar o desempenho das concessões. Para tanto, o sistema ferroviário brasileiro foi caracterizado por meio da apresentação de seu histórico e de um panorama das atuais concessões ferroviárias. Também foram descritas as teorias e alguns modelos de previsão de insolvência elaborados por autores brasileiros. Quanto ao método proposto nesta dissertação, foi elaborado um questionário com base na escala de Likert, acerca dos indicadores econômico-financeiros mais representativos com a finalidade de se avaliar a saúde financeira das concessionárias. Tal questionário a foi respondido por especialistas em transportes e finanças de empresas De posse das informações dos especialistas, foi elaborado um modelo de previsão de insolvência, que foi aplicado empiricamente junto às concessionárias de ferrovias nacionais. Após a aplicação, os resultados foram analisados e as concessionárias foram classificadas de acordo com o risco de insolvência. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Cargo rail transport is a type of transportation that represents about 25% of cargo transported throughout the country. Currently, there are twelve federal concessions of rail transport in Brazil. The economic-financial balance preservation of the concession is a necessary condition for its success. In an attempt to avoid future troubles for both the concession and its users, it is advisable to evaluate the concession‟s economic-financial performance regularly. The literature suggests that the evaluation must be done through so-called insolvency prediction models, which relies on economic-financial indicators. The current regulatory framework of railway concessions omits the form of verifying the economic-financial performance of the regulated entity. This dissertation aims to fill this gap by providing a method to verify the performance of the concessions. By this means, the Brazilian railway system was characterized by presenting its historical and by an overview of the current railway concessions. The theory and models, developed by Brazilian authors, to predict insolvency, were also described. As to the method proposed in this dissertation, a questionnaire was designed, based on the Likert scale, to be answered to experts in transportation and company‟s finances about the most representative economic and financial indicators to evaluate the financial health of concessionaires. With the information from the experts, was then designed an insolvency prediction model that was applied empirically with the concessionaires of the national railways. After application, the results were analyzed and the concessionaires were classified according to the risk of insolvency.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Humanas, Departamento de Geografia, Programa de Pós-Graduação em Geografia, 2011. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2012-02-24T14:16:57Z No. of bitstreams: 1 2011_DanielFelipeZerbettoVera.pdf: 664642 bytes, checksum: b3d8f340f1efbaf7ecfd256cf3b51597 (MD5) / Approved for entry into archive by Marília Freitas(marilia@bce.unb.br) on 2012-02-24T14:52:19Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_DanielFelipeZerbettoVera.pdf: 664642 bytes, checksum: b3d8f340f1efbaf7ecfd256cf3b51597 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-02-24T14:52:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_DanielFelipeZerbettoVera.pdf: 664642 bytes, checksum: b3d8f340f1efbaf7ecfd256cf3b51597 (MD5) / O objetivo desta dissertação é discutir o papel de funcionários na formulação da política nacional de transportes em vigência no Brasil: o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT 2007-22). Justifica-se o tema pela importância das políticas de transportes: indutoras de ações sobre o território, reestruturando-o e catalisando atividades sociais específicas. Para tanto, foi necessária a inclusão gradual de reflexões metodológicas, teóricas e empíricas sobre as relações transporte↔território, políticas públicas↔território e discurso↔ação pública. Este trabalho, em quatro capítulos: 1) conta uma breve história da formação territorial do Brasil, ressaltando a importância dos transportes nesse processo e apresenta contribuições da teoria espacial de Milton Santos para a reflexão sobre ações que se expressam territorialmente, como é o caso da formulação de políticas pelo Estado, através de seus funcionários e colaboradores; 2) reflete sobre o conceito de política pública, sobre o processo de formulação de uma política nacional de transportes e sobre os atores, agentes, arenas, interesses, poderes, tecnologias, impactos, objetivos, desafios envolvidos, reafirmado seu papel estratégico para o território de qualquer país; 3) constrói e aplica uma forma própria de analisar discursos a fim de entender como documentos oficiais (textos escritos) situam o discurso do PNLT na história das políticas nacionais de transportes: esses discursos refletem o pensamento oficial sobre como o território é, sobre como ele deverá ser e sobre o que fazer para mudá-lo ou conservá-lo; 4) parte das considerações anteriores sobre análise de discursos para analisar o discurso extra-oficial do Estado contido nas entrevistas (textos falados) com funcionários e colaboradores do Estado que participaram da formulação do PNLT. São alguns resultados dessa pesquisa a verificação de que: a Geografia ainda carece de contribuições ao debate sobre políticas públicas; o Estado brasileiro é ineficaz em registrar as memórias das decisões que toma, restringindo às recordações individuais as informações para accountability; o caso do PNLT demonstra, por sua heterodoxia, que não há um padrão, modelo ou manual que oriente a forma de fazer políticas públicas no Brasil do período democrático: isso acarretaria numa maior discricionariedade aos formuladores, mas também numa maior dificuldade para a integração entre políticas públicas e outros instrumentos de planejamento e gestão; o formulador de políticas públicas não é mero coadjuvante no processo de escolhas de território que receberão a ação governamental, mesmo se considerado válido o estigma de que realizam um trabalho menos político do que técnico. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The objective of this work is to discuss the employees’ role in formulating the current Brazilian national transportation policy, the National Logistics and Transportation Plan (PNLT 2007-2022). This subject was chosen due to the transportation policies relevance: they induce actions over the territory, restructuring it and catalyzing specific social activities. In order to that, it was necessary a progressive inclusion of methodological, theoretical and empirical reffections on the relations between transports↔territory, public policies↔territory and discourse↔public actions. In four chapters this paper will: 1) relate a brief history of the Brazilian territorial formation, citing the transportation importance to that process and expose Milton Santos space theory’s contributions to the consideration of actions which express themselves territorially, so are the policies designed by the State through its employees and collaborators; 2) reflect on the concept of public policy, on the process of formulating a national transportation policy, and on the evolved actors, agents, arenas, interests, powers, technologies, impacts, objectives, and challenges, endorsing its strategic role to any country’s territory; 3) structure and apply an innovative form of discourse analysis as to comprehend how official written documents place the PNLT’s discourse within the history of national transportation policies. Such discourses replicate the official rational about how territory is, how it should be, and what to be done to change or conserve it; 4) start from those previous considerations on discourse analysis to examine the unofficial State’s discourse in interviews with State employees and collaborators that partook in the PNLT design. As a result of this research, it can be concluded that: Geography still lacks contributions into the field of public policies; the Brazilian State is inefficient in registering the recollections of its decisions, resting on individual memories to provide information used on accountability; due to its heterodoxy, the PNLT case displays that there are not standards, models nor manuals that guide the way public policies are done in the democratic-era Brazil: it implies in a higher autonomy to policymakers, yet also in greater problems to assemble public policies and other planning, management tools; public policymakers cannot be seen as ordinary assistants in the process of choosing which territories will be given governmental activities, even if considered acceptable the stigma that they realize a rather technical than political work.

O presente trabalho procura identificar a influência de fatores como: distância percorrida, possibilidade de obtenção de carga de retorno, sazonalidade da demanda por transporte, especificidade da carga transportada e do veículo utilizado, vias utilizadas, pedágios e fiscalização, aspectos geográficos (preferência por determinado percursos), prazo de entrega, tempo de carga e descarga, perdas e avarias para determinação dos valores praticados para o transporte de soja a granel com origem nos estados de Goiás, Mato Grosso e Paraná, durante as safras de 1998 a 2000 e entre safras de 1998/1999 a 2000/2001. Os resultados mostraram que, em maior ou menor grau, os valores de frete praticados entre 1998 e 2001 foram influenciados por fatores como: a distância percorrida, a existência de praças de pedágios em algumas rodovias; o tempo de descarregamento nos portos; sazonalidade da demanda por transporte e as condições das vias utilizadas, sendo que os demais fatores não puderam ser avaliados. Dada a necessidade de se transportar a maior parte de soja imediatamente após a sua colheita, os preços dos fretes são especificados de maneiras distintas na época de safra e na época de entressafra. As condições das vias utilizadas parecem ser um diferencial no caso do estado do Mato Grosso. Entretanto, provavelmente a elevação dos custos operacionais (preço do óleo diesel, por exemplo) e a implantação de novas praças de pedágios, entre 1999 e 2000, podem ter contribuído para um ambiente menos favorável para expressar preferências por percursos com melhores estradas. Outra importante conclusão é que, mesmo que as variáveis relevantes nos modelos especificados sejam muitas vezes similares, a atividade de transporte é bastante regionalizada, sendo que existem diferenças qualitativas entre os mercados de transportes de Goiás, Mato Grosso e Paraná. Diferentemente do que se imaginava, o presente trabalho revelou que os portos, principalmente o de Paranaguá, não foram identificados como possíveis pontos de obtenção de cargas de retorno, mas sim, como destinos preteridos em função da morosidade no descarregamento de grãos, o que foi captado pela equação estimada para a movimentações de soja com origem no estado do Paraná na safra de 2000. Nos períodos de entressafra, a distância percorrida foi identificada como o principal determinante nos preços dos fretes sendo que, de modo geral, outros fatores parecem terem sido relevados. Entretanto, por mais que esses fatores impliquem impactos reais sobre a lucratividade da atividade, o acirramento da concorrência em meses de demanda escassa, tem impedido que a influência desses fatores sobre os custos operacionais seja repassada integralmente aos preços dos fretes / not available

O comércio baseado em contêineres é tipicamente desequilibrado com relação às quantidades de contêineres de exportação e de importação. Não é raro haver contêineres não utilizados em um local ao mesmo tempo em que contêineres vazios são necessários em outros. Esta tese apresenta um modelo de rede integrado combinando realocação de contêineres vazios e operações de transbordo de contêineres cheios e vazios. Na rede, os nós representam clientes (demandando contêineres vazios para ser carregados e enviados a outros clientes da rede), companhias de leasing assim como portos e depósitos em terra (pontos de transbordo), enquanto que os arcos representam rotas de transporte (por navio, trem ou caminhão) conectando os nós. O modelo matemático subjacente opera em estágios. Primeiro, a demanda de contêineres vazios é ajustada, considerando os suprimentos e demandas globais dos clientes. A seguir, um modelo de transbordo determina a solução de mínimo custo, considerando transporte, processamento e armazenagem de unidades de contêineres, utilizando programação linear. A partir desse resultado, os roteiros de transporte são registrados e controlados dinamicamente. O processamento continua repetindo os estágios ciclicamente, para um dado horizonte de tempo. O modelo é bastante flexível, permitindo a configuração de vários parâmetros, tais como demanda, tempo de processamento e tempo de armazenagem. Um sistema de simulação foi implementado utilizando parâmetros gerados aleatoriamente, dentro de limites preestabelecidos, a fim de avaliar a complexidade do modelo, testar diferentes soluções e verificar a formulação matemática.