Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo / Made available in DSpace on 2013-06-26T01:03:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 310526.pdf: 10879668 bytes, checksum: 97d3d2e9d957581f749172d974c9c7a7 (MD5) / No Brasil, o ônibus é o transporte coletivo mais comum e tem relação direta com o transporte a pé. É um serviço imprescindível e deve poder ser utilizado por todos, inclusive por pessoas com deficiências. Para haver acessibilidade de forma integrada no sistema de transporte público, é necessário que este forneça condições para que o usuário possa orientar-se, deslocar-se, utilizar e comunicar-se em todos os elementos que o englobam. Esta pesquisa faz uma análise do sistema de transporte público por ônibus e a pé na cidade de Joinville-SC e traz recomendações para os seus quatro principais elementos: calçadas, abrigos de ônibus, ônibus e terminal urbano. Primeiramente faz-se um estudo teórico do estado da arte dos principais conceitos afins: deficiências, restrições espaciais, acessibilidade espacial e transporte público urbano, modais ônibus e a pé. Neste último são apresentados sistemas de transporte com características exemplares, no mundo e no Brasil, incluindo sistemas de informação ao usuário do transporte por ônibus, ilustrando características de sistemas acessíveis. Após o estudo teórico, é apresentada a análise dos quatro principais elementos do sistema de transporte por ônibus e a pé na cidade de Joinville. Nessa análise são empregados os métodos da observação, observação participante, passeios acompanhados e entrevistas. Por fim, a partir do estudo realizado, são propostas recomendações para calçadas, abrigos de ônibus, ônibus e terminais, a fim de melhorar o desempenho das atividades realizadas pelos usuários em cada elemento, atendendo aos requisitos de acessibilidade espacial quanto aos seus componentes: orientação espacial, deslocamento, comunicação e uso. O componente orientação destaca-se, uma vez que o sistema de informação ao usuário encontra-se escasso e até inexistente nos elementos analisados. Espera-se que as recomendações sirvam não apenas para a cidade de Joinville, mas também possam contribuir para que sistemas de transporte público similares em outras cidades tornem-se mais acessíveis espacialmente. / In Brazil, the bus is the most common type of collective transport and it is directly related to pedestrian transport. It is an indispensible service and it must be useable to everyone, including handicapped people. In order to provide accessibility integrated to the public transport system it is necessary to furnish information to users to provide accessibility in public transport, so that passengers can be aware of directions and afterwards, get around, utilizing and communicating with the elements which circumscribe the system. This research analyzes the public transport system in the city of Joinville-SC and expresses recommendations for the four main elements: sidewalks, bus shelters, vehicles, and the downtown urban bus terminal. First a state-of-the-art technical study was carried out on the main related concepts: on the deficiencies and spatial constraints, spatial accessibilities, and urban public transport, bus models, and pedestrians. In this latest one, exemplary collective transport systems in other parts of the world and in Brazil are presented, including information systems for bus transport users showing possible ways of making the system more accessible. After the theoretical study, analysis of the four main elements of the bus and pedestrian transportation system in the city of Joinville is presented. In this analysis observation, participant observation, accompanied trips, and interviewing methods employed. And in conclusion, based on the studied performed, recommendations have been proposed for sidewalks, bus shelters, buses, and bus terminals to improve the performance of the activities performed by users related to each element to comply with spatial accessibility requirements, regarding the spatial direction is highlighted, as the information system for the user is found to be scare and even inexistent in the analyzed elements. It is hoped that the recommendations are not just for Joinville, but they also can contribute to similar public transport systems in other cities and make them more spatially accessible as well.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-19T21:10:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 184675.pdf: 7507282 bytes, checksum: 51c42de8f65eabc5e0c3aa10f36f8a6b (MD5) / Este estudo é um conjunto de procedimentos que tem como objetivo medir a eficiência na gestão do transporte público por ônibus, em municípios brasileiros, e subsidiar, assim, a Administração Pública na tomada de decisões. Para tanto, foram avaliados os principais métodos utilizados para medir eficiência, identificando aquele mais adequado para a solução do problema. Após a avaliação teórica dos aspectos positivos e negativos de métodos utilizados para medir eficiência, definiu-se a Análise Envoltória de Dados como o que melhor se aplica ao estudo aqui desenvolvido. A Análise Envoltória de Dados (AED) é uma técnica que permite que se trabalhe com múltiplos produtos, sem exigir informações sobre os preços dos insumos e produtos e hipóteses baseadas em minimização de custos. Com essa técnica foi possível a construção de um modelo para analisar a eficiência dos sistemas de transporte coletivo por ônibus em diversos municípios, a partir de variáveis disponíveis nos Anuários ANTP dos Transportes Urbanos. Com isso, se identificaram alguns municípios como exemplos de boas práticas na prestação de serviços de transporte coletivo, que servem de referência para aqueles ineficientes. Comparando os resultados obtidos através do modelo desenvolvido com as regulamentações existentes em diversos municípios brasileiros, pode-se comprovar a consistência do modelo. Percebeu-se que aqueles municípios que realizaram licitações recentes, contemplando as novas Leis de Concessões e Licitações, para a concessão ou permissão de seus serviços de transporte coletivo, por ônibus, quando não se mostram eficientes, possuem escores de eficiência altos, isto é, estão próximos da fronteira eficiente. Através da utilização de processos licitórios pode-se forçar as empresas operadoras a adotarem estratégias de redução de custos e de aumento na qualidade dos serviços, incluindo-se, nessas licitações, medidas de eficiência para avaliação de desempenho, com repasse desses ganhos para a sociedade. Assim, recomenda-se a utilização, por parte dos órgãos gestores, de avaliações de eficiência como instrumento para monitoramento e estímulo da performance dos operadores, apresentando-se a técnica AED adequada a esta finalidade.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-20T01:13:40Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / O sistema de transporte coletivo urbano de passageiros é composto de várias partes, sendo que cada uma destas pode ser considerada como um problema distinto a ser equacionado. A alocação de frota e tripulação são problemas de nível operacional que representam os maiores custos do sistema, no qual prevalece os custos com pessoal. Os modelos de alocação de tripulação existentes focam seu desenvolvimento nos métodos de otimização propriamente ditos, menosprezando a geração do conjunto inicial de escalas, que é a base para a alocação. Dentre estes métodos existentes, atualmente o mais utilizado é o problema de cobertura de conjuntos, cuja maior limitação é a quantidade de colunas do conjunto inicial. Assim, este trabalho desenvolve uma técnica heurística que gera um conjunto reduzido de escalas viáveis para serem alocadas através do problema de cobertura de conjunto. O desenvolvimento da técnica, a influência da variação dos parâmetros de geração e seleção e os resultados de alocação obtidos são então mostrados e analisados nos capítulos que se seguem.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-19T13:40:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 193282.pdf: 3240686 bytes, checksum: 59f83242dbf4503caf7327142d7310c0 (MD5) / O objetivo deste trabalho é o desenvolvimento de um modelo para o planejamento da oferta de serviços de um sistema multimodal de transporte urbano de passageiros, supondo uma possível desregulamentação do sistema. A empresa executora do transporte público oferece dois modais alternativos, os quais competem com o transporte privado. O modelo proposto determina o nível ótimo de oferta do serviço, do ponto de vista da empresa executora, considerando que um dos modais possui uma tarifa social fixa, enquanto que o segundo possui uma política tarifária flexível. O modelo desenvolvido compreende dois sub-modelos: (a) divisão modal e alocação de fluxo, baseado em funções de preferência do usuário; (b) maximização da eficiência da empresa. Para resolução do modelo é apresentado um algoritmo no qual os dois sub-modelos são resolvidos de forma iterativa, com os resultados de um sendo usados como parâmetros do outro, até que o ponto de equilíbrio entre oferta de serviços de transporte e a demanda nos diversos modais seja atingido. O modelo é exemplificado com um estudo de caso envolvendo o Corredor Sudoeste da cidade de Florianópolis (SC), e os resultados obtidos são apresentados e discutidos detalhadamente.

Made available in DSpace on 2016-01-13T13:27:23Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2015-05-29. Added 1 bitstream(s) on 2016-01-13T13:32:44Z : No. of bitstreams: 1 000846581.pdf: 4327786 bytes, checksum: d2edc304344ca49aa2a3df0daf164f56 (MD5) / O trabalho analisa uma proposta de reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo por ônibus do Município de Bauru, baseada em pesquisas operacionais e de imagem do serviço, realizadas em 2013. De posse destas pesquisas, o Poder Público planejou a médio e longo prazo as ações de reestruturação tanto operacionais quanto estratégicas, tratando de diversos fatores inerentes à qualidade do serviço prestado. Desta forma, o trabalho propõe uma metodologia de acompanhamento da qualidade do serviço no decorrer destas mudanças no Sistema de Transporte Coletivo, buscando indicadores operacionais e de imagem, considerando os diversos agentes envolvidos. Pela análise dos dados foram elencados quatro problemas principais, a saber: Lotação, Tempo de Espera, Qualidade dos Pontos de Parada, e tarifa. Para os três primeiros problemas foram elaborados objetivos, metas e indicadores através da análise da literatura estudada. O problema Tarifa foi analisado em relação ao impacto das ações de reestruturação no valor da tarifa, ou seja, para cada ação implementada é analisada a tendência para de aumento, redução ou manutenção do valor da tarifa. De posse dos indicadores e suas métricas de avaliação, foi realizado um estudo de caso em três linhas do sistema que passaram por modificações após a reestruturação. Os resultados da pesquisa apontam que para as linhas analisadas houve melhorias significativas no sistema / The paper analyzes a proposal to restructure the Public Transport System by bus in Bauru, based on operational research and service image, made in 2013. With those results, the minicipality planned in the medium

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:28:26Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2012-10-16Bitstream added on 2014-06-13T18:48:19Z : No. of bitstreams: 1 cruz_damo_me_prud.pdf: 2271913 bytes, checksum: 5404c8111f8e11fc98e270211306c88d (MD5) / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) / Nas cidades brasileiras, em que o automóvel possui maior prioridade que o transporte público coletivo, problemas relativos à mobilidade dos passageiros são comuns, os quais acarretam em dificuldades no acesso aos destinos desejados. As decisões tomadas no âmbito do planejamento urbano e do planejamento de transportes que são fundamentais para minimizar esses problemas esbarram em diversos interesses existentes nas cidades, impedindo que algumas decisões e ações necessárias para tornar o sistema de transporte público coletivo mais equitativo sejam tomadas. Em Presidente Prudente os problemas relativos ao transporte público coletivo, e que influenciam diretamente na acessibilidade estão atrelados ao estabelecimento do sistema viário, à distribuição dos meios de consumo coletivos, ao planejamento do transporte público coletivo e à localização dos bairros periféricos / In Brazilian cities, where the car has a higher priority than the public collective transportation, problems relating to passenger mobility are common, which lead to difficulties in access to desired destinations. Decisions taken under the urban planning and transportation planning that are critical to minimize these problems are hindered by various interests in the cities, preventing some decisions and actions needed to make the system more equitable public collective transportation are taken. In Presidente Prudente problems relating to public collective transportation, and directly influence accessibility is linked to the establishment of the road system, the distribution of means of collective consumption, the planning of public collective transportation and the location of the outlying districts

Orientador: Márcio Rogério Silveira / Banca: Everaldo Santos Melazzo / Banca: Roberto França da Silva Júnior / Resumo: Nas cidades brasileiras, em que o automóvel possui maior prioridade que o transporte público coletivo, problemas relativos à mobilidade dos passageiros são comuns, os quais acarretam em dificuldades no acesso aos destinos desejados. As decisões tomadas no âmbito do planejamento urbano e do planejamento de transportes que são fundamentais para minimizar esses problemas esbarram em diversos interesses existentes nas cidades, impedindo que algumas decisões e ações necessárias para tornar o sistema de transporte público coletivo mais equitativo sejam tomadas. Em Presidente Prudente os problemas relativos ao transporte público coletivo, e que influenciam diretamente na acessibilidade estão atrelados ao estabelecimento do sistema viário, à distribuição dos meios de consumo coletivos, ao planejamento do transporte público coletivo e à localização dos bairros periféricos / Abstract: In Brazilian cities, where the car has a higher priority than the public collective transportation, problems relating to passenger mobility are common, which lead to difficulties in access to desired destinations. Decisions taken under the urban planning and transportation planning that are critical to minimize these problems are hindered by various interests in the cities, preventing some decisions and actions needed to make the system more equitable public collective transportation are taken. In Presidente Prudente problems relating to public collective transportation, and directly influence accessibility is linked to the establishment of the road system, the distribution of means of collective consumption, the planning of public collective transportation and the location of the outlying districts / Mestre

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-10-17T12:35:53Z No. of bitstreams: 1 2014_AnaMariaMoreiradaSilva.pdf: 6971923 bytes, checksum: 7cd3d22f5e20b9baf71940fb7b048d9a (MD5) / Approved for entry into archive by Tania Milca Carvalho Malheiros(tania@bce.unb.br) on 2014-10-20T12:39:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_AnaMariaMoreiradaSilva.pdf: 6971923 bytes, checksum: 7cd3d22f5e20b9baf71940fb7b048d9a (MD5) / Made available in DSpace on 2014-10-20T12:39:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_AnaMariaMoreiradaSilva.pdf: 6971923 bytes, checksum: 7cd3d22f5e20b9baf71940fb7b048d9a (MD5) / O transporte coletivo é o principal meio de deslocamento da população de uma cidade. E no contexto do ambiente do ônibus e do trânsito, os fatores de estresse existentes somam-se a outros fatores ligados ao comportamento de motoristas e de usuários, vítimas e causadores das situações que enfrentam diariamente. Os conflitos decorrentes da interação entre os dois têm gerado muitas agressões e acidentes. No Distrito Federal, a segunda maior reclamação sobre transportes registrada na Ouvidoria do GDF refere-se à relação conflitante entre motoristas e usuários, sem que as autoridades competentes consigam minimizar ou resolver o problema. De acordo com a demanda estimada de profissionais e usuários que frequentam o Terminal Rodoviário do Plano Piloto, foram entrevistados 328 motoristas e 603 usuários, durante os meses de novembro e dezembro de 2013 e de janeiro a abril de 2014. A partir da revisão da literatura relativa aos fatores de estresse da profissão do motorista, e acerca do desempenho do trabalhador em decorrência do estresse vivenciado no ambiente do ônibus, junto com as principais denúncias constantes na Ouvidoria do GDF, construiu-se um instrumento de pesquisa para identificar o grau de intensidade dos fatores que são comuns e predominantes, para o motorista e o usuário do Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal, e verificar se tais fatores são os causadores da agressividade entre eles. Os resultados da pesquisa demonstraram que os fatores de estresse presentes dentro do ambiente do ônibus e do trânsito são comuns e, em sua maioria, intensos. Foi demonstrado que os usuários, embora permaneçam menos tempo expostos ao ambiente do transporte coletivo, são mais estressados que os motoristas. E, na avaliação da percepção de um em relação ao outro, tanto motoristas, quanto usuários responderam que têm consciência de que os fatores de estresse presentes dentro do ambiente do ônibus e do trânsito são bastante estressantes para o outro, mas não se percebem estressados. A pesquisa demonstrou que 83,84% dos motoristas e 71,80% dos usuários acreditam que a frequência de agressividade é baixa em relação a eles mesmos. No entanto, quanto à percepção de um em relação ao outro, 45,12% dos motoristas acreditam que a frequência com que o estresse enfrentado dentro do ônibus e no trânsito deixa o usuário viii agressivo é alta, e 57,37% dos usuários acreditam que a frequência com que o estresse enfrentado dentro do ônibus e no trânsito deixa o motorista agressivo é alta. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The public transportation is the primary means of displacement of the population of a city. And in the context of the bus and the traffic environment, the existing stress factors are in addition to others associated with the behavior of drivers and users, victims and cause of the situations they face daily. Conflicts arising from the interaction between the two have generated many assaults and accidents. In the Federal District, the second largest complaint about transport registered in the GDF Ombudsman refers to the conflicting relationship between drivers and users, without that the competent authorities be able to minimize or solve the problem. According to the estimated professional and users who frequent bus demand of the Pilot Plan, 325 drivers and 600 users were interviewed during the months of November and December 2013 and January-April 2014. From the literature review about the stressors of the profession of the driver, and on the performance of the employees as a result of stress experienced in the bus environment, together with the main complaints contained in the Ombudsman's GDF, we constructed a survey instrument to identify the degree of intensity of the factors that are common and prevalent, for the driver and user of Collective Public Transportation System of the Federal District, and verify that such factors are the cause of the aggression between them. Results of the survey showed that stressors are predominantly common and mostly intense. It has been found that users, although remaining less time exposed to the public transport environment, are more stressed than drivers. And, in evaluating the perception of one relative to one another, both, drivers and users replied that they are aware that the stress factors are quite stressful to another, but do not perceive themselves stressed. The survey showed that 83.84% of the drivers and 71.80% of users believe that the frequency of aggression is low in relation to themselves. However, regarding the perception in relation to one another, 45.12% of drivers believe that the frequency in which the stress faced in the bus and transit lets users aggressive is high, and 57.37% of users believe that the frequency in which the stress faced in the bus and transit lets drivers aggressive is high.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Elna Araújo (elna@bce.unb.br) on 2012-07-07T00:01:12Z No. of bitstreams: 1 2012_NoemiaGomesFerreira.pdf: 2549317 bytes, checksum: b5f2477d0ebe42a3ccec821f9ff3dbbc (MD5) / Approved for entry into archive by Mariana Guedes(mari_biblio@hotmail.com) on 2012-07-16T15:28:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_NoemiaGomesFerreira.pdf: 2549317 bytes, checksum: b5f2477d0ebe42a3ccec821f9ff3dbbc (MD5) / Made available in DSpace on 2012-07-16T15:28:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_NoemiaGomesFerreira.pdf: 2549317 bytes, checksum: b5f2477d0ebe42a3ccec821f9ff3dbbc (MD5) / O objetivo deste trabalho foi analisar os padrões de viagens dos idosos em relação ao transporte público a partir da análise comportamental de viagens baseada em atividades. O processo de análise foi realizado através da utilização dos dados da Pesquisa Domiciliar Transporte 2000 da CODEPLAN e levou em consideração as características socioeconômicas e de viagens dos idosos do Distrito Federal. A análise considerou a quantidade de viagens mais significativa e os padrões de viagens com maior frequência no conjunto de dados. A quantidade de viagens observada com maior frequência foi a de duas viagens 68,05%. Já os padrões de viagens, três foram encontrados com maior frequência: HWH (Casa – Trabalho – Casa) com 44,52%, HPH (Casa – Assuntos Pessoais – Casa) com 28,27% e HMH (Casa – Saúde – Casa) com 12,72%. Para a construção dos padrões de viagens levou-se em consideração as viagens que iniciaram e terminaram na residência e o motivo de viagem. A pesquisa verificou as diferenças entre os padrões de viagens dos idosos que viajam e dos idosos que não viajam, que as características socioeconômicas são distintas o que explica a diferença entre os padrões. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The scope of this study was to analyze the travel patterns of elderly people who are user of public transportation applying activity based analysis. The analysis is based on data from the Distrito Federal Travel Survey 2000 made by CODEPLAN where socioeconomic and travel characteristics of elderly people where identified. The most significant amount of travel and travel patterns more frequently in the data set where considered for the analysis. The more frequently travel chain identified was of two travel with 68.05%. The more significant travel patterns where: HWH (Home – Work – Home) with 44.52%, HPH (Home – Personal affairs – Home) with 28.27% and HMH (Home – Medic service – Home) with 12.72%. Home-based travels and activity of destiny where considered to build the travel patterns. Differences between travel patterns of elderly people who commute and do not commute were verified. And it was found that the differences between socioeconomic characteristics explain the difference between those travel patterns.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2010-03-31T14:53:39Z No. of bitstreams: 1 2009_LiliandaSilvaSantos.pdf: 4219505 bytes, checksum: c6334f1be66b70b5e1046ceae3c4be5c (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2010-04-13T20:48:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_LiliandaSilvaSantos.pdf: 4219505 bytes, checksum: c6334f1be66b70b5e1046ceae3c4be5c (MD5) / Made available in DSpace on 2010-04-13T20:48:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_LiliandaSilvaSantos.pdf: 4219505 bytes, checksum: c6334f1be66b70b5e1046ceae3c4be5c (MD5) Previous issue date: 2009-03 / O objetivo principal do presente estudo é desenvolver uma metodologia com base na Abordagem Baseada em Atividades, que permita identificar se a variação espacial da oferta de um modo de Transporte Público Urbano (TPU) influencia o comportamento de viagens de seus usuários. A metodologia compreende as seguintes etapas: (1) delilimitação da área de estudo, que invariavelmente apresenta a oferta de modos de TPU e a variação espacial de pelo menos um; (2) identificação das variáveis; (3) coleta de dados; (4) montagem do banco de dados; (5) obtenção de padrões de viagens encadeadas - PVEs - com base nos padrões de deslocamento - PDs; (6) resultados, características socieoconômicas e domiciliares, elipses de deslocamento e centróides; e, (7) análise dos resultados. Essa foi aplicada no Plano Piloto de Brasília/DF numa porção que apresenta a variação espacial de um modo de TPU, presença de metrô, as Avenidas W3 Norte (sem o metrô) e W3 Sul (próximo ao metrô). Constatou-se que os entrevistados são em sua maioria do sexo feminino, entre 21 e 30 anos, solteiros, ensino médio completo, sem posse de veículo, renda de 1 a 2 salários mínimos, prestadores de serviços e que não realizam atividades secundárias. No que tange as características domiciliares, foram verificadas 2 divergências: (1) quanto ao local de moradia (os entrevistados da W3 Sul residem em sua maioria em Santa Maria e os da W3 Norte em Ceilândia); e, (2) quantidade de pessoas no domicílio (os domicílios dos entrevistados da W3 Sul possuem de 4 a 5 moradores, enquanto da W3 Norte 2 ou 3), mas no geral são filhos, sem crianças no domicílio e apenas 2,9% dos usuários não utilizaram o metrô. Por meio da codificação e associação do motivo e modo de transporte, foi possível obter PDs dos usuários, sendo o predominante o R1T1R (viagem pendular de ônibus, com início e fim na residência e motivo principal trabalho). Os PDs foram classificados em PVEs, associados à codificação referente à renda, sendo o BT3 (viagens pendulares, motivo principal trabalho e renda de 1 a dois salários mínimos) o PVE que representa comportamento de viagem predominante entre os usuários de TPU entrevistados. Com auxílio de um Sistema de Informações Geográficas, o PVE BT3 foi mapeado, espacializados os pontos de origens, de pesquisa e de local de atividade principal de cada indivíduo, e, com base nesses pontos, foram geradas elipses de deslocamento e seus centróides (ponto médio entre as origens e a atividade principal). Constatou-se que os usuários entrevistados na W3 Norte apresentaram em sua maioria elipses de forma estreita concentradas no Plano Piloto, apontando principalmente para o Noroeste, Sudeste, Sul do Plano Piloto e São Sebastião, e centróides concentrados principalmente ao sul da Asa Sul, SIA/SAAN. Já os entrevistados da W3 Sul apresentaram elipses concentradas a Sudoeste do Plano Piloto, em sua maioria de forma estreita, apontando principalmente para o Sul e Sudoeste do Plano Piloto, com centróides concentrados principalmente ao próximo ao Guará. Em ambos os casos, a variação da elipse em relação ao deslocamento significa grandes distâncias entre o ponto de origem e o ponto de pesquisa, e esse mais próximo a atividade principal, e o centróide o ponto de maior possibilidade de encontrar o indivíduo se deslocando, considerando a sua origem e atividade principal. Portanto, esses usuários têm um grande consumo de espaço e tempo para chegar a sua atividade principal. Conclui-se que a variação espacial do modo metrô não influenciou o comportamento de viagens dos usuários de TPU do Distrito Federal, acredita-se, que este fato e a pouca utilização do metrô por parte desses usuários seja em função ausência de integração física, tarifária e operacional desse modo de TPU com os outros modos de transportes. Por permitir o alcance do objetivo principal, a metodologia demonstrou-se ser promissora, contudo, ainda necessita de estudos mais aprofundados, principalmente no que tange a realidade brasileira. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The main objective of this study is to develop a methodology based on activity-based approach, to identify if the spatial variation of the offer of a mode of urban public transport (UPT) influences the travel behavior of its users. The methodology comprises the following steps: (1) delimitation of the study area, which invariably presents a range of modes of UPT and spatial variation of at least one, (2) identification of variables, (3) data collection; (4) build the database; (5) obtaining linked travel patterns - LTPs - based on trip patterns - TPs; (6) results, and household characteristics socioeconomics, ellipses and centroids displacement, and (7) analysis of results. This was applied to the central arrea of Brasilia / DF in a portion that displays the spatial variation of an UPT mode, presence of metro, the W3 Avenues North (without the metro) and W3 South (near the metro). It was found that the respondents are mostly female, between 21 and 30 years old, single, complete high school, without possession of a vehicle, income from 1 to 2 minimum wages, service sectorworkers and do not carry secondary activities. With regard to household characteristics, 2 differences were observed: (1) as to the place of residence (South W3 of the interviewees reside mostly in Santa Maria and the North in Ceilândia W3), and (2) number of people at home (the residences of respondents south of W3 have 4 to 5 people, while the W3 North 2 or 3), but in general are sons, without children at home and only 2.9% of users have used the metro. Through codification and association of the cause and mode of transport, TPs were obtained from users, with the predominant R1T1R (commuting bus trip, starting and ending in the residence and the main reason work). The TPs were classified into LTPs associated with the codification on the income and the BT3 (commuting travel, main reason work and income of 1 to 2 minimum wages), the LTP represents that travel behavior is most prevalent among users of TPU interviewed. With the aid of a Geographic Information System, the LTP has been mapped BT3, spatializing the points of origin, and search the place of main activity of each individual, and, based on these points were generated ellipses and their displacement of centroid (mid point between the origins and main activities). It was found that users interviewed in W3 North had mostly ellipses so closely concentrated in the Pilot Plan, pointing especially to the Northwest, Southeast, South Plano Pilot and São Sebastião, and centroid concentrated mainly in the south of the Asa Sul, CIS / SAAN. On the other hand, the W3 interviewees had ellipses concentrated south west of the Pilot Plan, mostly in a narrow, pointing especially to the south and southwest of the Pilot Plan, with the centroid concentrated mainly near the Guará. In both cases, the variation of the ellipse in relation to the displacement means large distances between the point of origin and point of search, and that nearest the main activity, and the centroid point of the greater possibility of finding the person is moving, considering the its origin and the main activity. Therefore, these users have a high consumption of space and time to reach their main activities. We conclude that the spatial variation of the metro transport did not influence the travel behavior of the LCP users of Distrito Federal, it is believed that this fact and the little use of the metro by the users is due to the lack of physical, operational pricing integration of this kind of LCP with other means of transport. To allow the scope of the main objective, the methodology proved to be promising, however, it still needs further studies, especially with respect to Brazilian reality.