A partir del análisis mecánico teórico de la operación de un vehículo circulando en carreteras y/o curvas, este trabajo pretende definir las expresiones analíticas que relacionen las variables participantes y determinar los valores críticos de la velocidad de circulación para evitar el derrape (deslizamiento lateral) y/o evitar también el vuelco (volcadura). Para esto se identificarán las cargas actuantes sobre el vehículo (analizado como un sólido rígido); se presentarán las hipótesis y los puntos de partida para obtener esas expresiones analíticas y calcular la velocidad crítica de vuelco y la velocidad crítica de derrape a partir de las magnitudes, recomendadas para las carreteras del Perú, como son el radio mínimo de curvatura de la carretera, el coeficiente de fricción máximo con la pista y el peralte máximo aceptable, relacionadas con la velocidad de ingreso a una curva; se compararán esos valores teóricos, con las magnitudes presentadas y obtenidas a partir de las pruebas y ensayos experimentales mostradas y se concluirán y recomendarán los valores permisibles en la velocidad, para una operación del vehículo en curvas que presente seguridad para sus ocupantes. Los principales resultados obtenidos muestran una velocidad crítica de derrape que se encuentra en el intervalo de [20 ; 60](km h) mientras que para la velocidad crítica de vuelco se ubica en el intervalo de valores entre [42 ; 80](km h). Por otro lado, de los ensayos experimentales presentados se muestra que la velocidad de circulación máxima experimental en curvas es de 60 (km/h). Entre las conclusiones más importantes podemos afirmar que la velocidad de derrape y la velocidad de vuelco presentan expresiones análogas, pudiendo cambiar indistintamente la magnitud del coeficiente de fricción μ por la relación entre las magnitudes del Centro de Gravedad del sólido (l h) para obtener correspondientemente, la velocidad de derrape o la velocidad de vuelco. Además al comparar los intervalos obtenidos para la velocidad crítica de derrape y para la velocidad crítica de vuelco concluimos que el vehículo tenderá a derrapar antes que volcar y, en función de mantener la estabilidad del mismo y asegurar la integridad física de los pasajeros, concluimos que el valor máximo de ingreso a una curva sería de 60 (km h). / Tesis

La presente investigación engloba el tema de una Inspección de Seguridad Vial en la Institución Educativa Liceo Fermín Tangüis, ubicado en el distrito de San Juan de Lurigancho, provincia de Lima. En ella se abordarán las problemáticas de seguridad vial identificadas en el área de estudio, tales como, la tasa de accidentes, exceso de velocidad, falta de educación vial, inadecuada infraestructura peatonal y ausencia de señalización vial. Estas problemáticas se lograron identificar con la obtención de datos en campo y su posterior análisis de la información. Dentro del trabajo de campo se realizaron inspecciones visuales, aforos vehiculares, aforos peatonales, medición de velocidades y verificación de la geometría existente. Como resultado se determinó que la velocidad vehicular de circulación en la vía es de 57 km/h, la cual es mayor a la velocidad máxima permitida en Zona Escolar (30 km/h). Además, las infraestructuras peatonales como las veredas y rampas se encuentran desalineadas unas de otras, y no cumplen con una pendiente máxima de 12% de acuerdo con lo estipulado en el RNE, por tanto, son un peligro para las personas con discapacidad. Así mismo, los cruceros peatonales y los paraderos informales no se encuentran ubicados correctamente. También, se pudo determinar que la mayor concentración de flujo de peatones se da en el ingreso y salida de la Institución Educativa. Considerando los problemas identificados, se propone elaborar una propuesta que tiene como objetivo mejorar la Infraestructura Vial y Peatonal, con la intención de aumentar la seguridad vial de los conductores y peatones en el entorno. Esta propuesta se basará en la normativa peruana, así como investigaciones de expertos para realizar un diseño vial incorporando señalética, infraestructura peatonal y vehicular, también se plantean intervenciones urbanas con el fin concientizar a los usuarios de la vía. Finalmente, cabe mencionar que la presente investigación puede ser de utilidad, como base para futuras investigaciones de micro simulación. / The present investigation includes the subject of a Road Safety Inspection at the Liceo Fermín Tangüis Educational Institution, located in the district of San Juan de Lurigancho, province of Lima. It will address the road safety issues identified in the study area, such as the accident rate, speeding, lack of road safety, inadequate pedestrian infrastructure and lack of road signs. These problems were identified with the obtaining of data in the field and its subsequent analysis of the information. Within the fieldwork, visual inspections, vehicle gaugings, pedestrian gaugings, velocity measurements and verification of the existing geometry were carried out. As a result, it was determined that the vehicular speed of traffic on the road is 57 km / h, which is greater than the maximum speed allowed in the School Zone (30 km / h). In addition, pedestrian infrastructures such as sidewalks and ramps are out of alignment with each other, and do not meet a maximum gradient of 12% according to the stipulations of the RNE; therefore, they are a danger for people with disabilities. Likewise, pedestrian cruises and informal stops are not located correctly. Also, it was determined that the highest concentration of pedestrian flow occurs in the entrance and exit of the Educational Institution. Considering the problems identified, it is proposed to prepare a proposal that aims to improve the Road and Pedestrian Infrastructure, with the intention of increasing road safety for drivers and pedestrians in the environment. This proposal will be based on Peruvian regulations, as well as expert investigations to develop a road design incorporating signage, pedestrian and vehicular infrastructure, urban interventions are also proposed in order to raise awareness among road users. Finally, it is worth mentioning that the present research may be useful as a basis for future micro simulation research. / Tesis

Several series of experiments in stratified and in rotating/stratified decaying flows after a grid is used to stir the two layer stable fluid brine and fresh water set up. We measure by comparing the gained potential energy with the available kinetic energy AKE, the relative efficiency of mixing. The experiments in stratified rotating flows with grid driven turbulence were both periodic (quasi stationary) and non-monotonic (decaying) forcing. This thesis compares experimental, numerical and field observations on the structure and Topology of the Stratified Rotating Flows as well as their decay, the horizontal spectra changes appreciable with slopes from 1.1 to 5, but vorticity and local circulation, and also the initial topology and forcing of the flow. A detailed study of the vorticity decay and vortex and energy structure has been performed, the new results show that neither stratified nor rotating flows exhibit pure 2D structures. The work parameterizes the role of the Richardson number and the Rossby number, both in the experiments and in the ocean visualizations is very important. The conditions of vortex decay show the effects of the internal waves in the decay turbulent conditions both for stratified and rotating flows. The parameter space (Re,Ri,Ro) has been used to interpret many previously disconnected explanations of the 2D-3D turbulent behaviour. The comparison of numerical simulations with experiments has allowed implementing new theoretical aspects of the interaction between waves and vortices finding the surprising and very interesting result that these interactions depend on the level of enstrophy. This also leads to new ways of using multifractal analysis ad intermittency in ocean environmental observations. A large collection of SAR images obtained from three European coastal areas were used for routine satellite analysis by SAR and other sensors, which seem very important to build seasonal databases of the dynamic conditions of ocean mixing. The topology of the basic flow is very important and in particular the topology of the vortices and their decay which depends on ambient factors such as wave activity, wind and currents. We find more realistic estimates of the spatial/temporal non-homogeneities (and intermittency obtained as spatial correlations of the turbulent dissipation); these values are used to parameterize the sea surface turbulence, as well as a laboratory experiments at a variety of scales. Using multi-fractal geometry as well, we can establish now a theoretical pattern for the turbulence behaviour that is reflected in the different descriptors. Vorticity evolution is smoother and different than that of scalar or tracer density. The correlation between the local Ri and the fractal dimension detected from energy or entropy is good. Using multi-fractal geometry we can also establish certain regions of higher local activity used to establish the geometry of the turbulence mixing that needs to be studied in detail when interpreting the complex balance between the direct 3D Kolmogorov type cascade and the Inverse 2D Kraichnan type cascade.

El objetivo de este estudio es investigar en qué medida hay concordancia entre hab-lantes avanzados de castellano y hablantes nativos, en cuanto a la riqueza léxica y la fluidez en el lenguaje hablado. En lo que toca a la riqueza léxica son analizados los tipos y los lemas, además de las clases abiertas. Los elementos investigados de fluidez son la velocidad de habla, los macrosintagmas y las autorregulaciones. El material consiste en las transcripciones de doce narraciones, de seis suecos y de seis chilenos, donde cada uno relata un cuento, partiendo de un libro de dibujos. Los resultados muestran que se concuerdan los dos grupos en cuanto a la riqueza léxica, pero hay más diferencias con respecto a la fluidez. Sin embargo, no hay ningún parámetro donde no se puede encontrar por lo menos un hablante no nativo y cuyo resultado coincida con el uso de nativos. Además consta que dos de los in-formantes no nativos presentan resultados los cuales en gran medida coinciden con los nativos. Más concretamente es así en cada parámetro analizado, con una sola exepción en ambos casos.

[EN] It has been found that in industrial wastewater treatment plants, or those with a previous process of coagulation-flocculation, sludge does not settle conventionally since there is not a unique hindered settling stage. Chen et al. (1996) and Zhao (2004a, 2004b) observed during the settling tests, an initial stage with constant hindered settling velocity, an intermediate stage of accelerating settling velocity and a final stage with constant settling velocity once again. This form of activated sludge settleability has not been studied in detail. Chen et al. (1996) and Zhao (2004a, 2004b) studied the stages with constant zone settling velocity, but they did not study or model the accelerating process of the sludge, nor paid attention to the moment at which this process starts taking place. They did not explain the mechanism that triggers the process of acceleration of settling rate, or the formation of large flocs with an initial homogeneous structure. The secondary clarifiers in biological wastewater treatment plants are mostly designed from empirical criteria based on acquired experience in the design of urban treatment plants. The use of these criteria can be a problem in industrial plants where the biological sludge settleability may be affected by the type of wastewater and the physico-chemical treatment. The same happens when simulation programs are used to estimate hindered settling velocity of activated sludge from empirical formula developed at urban treatment plants. Modelling hindered settling velocity for activated sludge in such treatment plants can help to improve the methods used for the design and simulation of secondary clarifiers. The main objective of this thesis is the study and development of a general model for the hindered settling velocity and the accelerating process for the activated sludge in wastewater treatment plants. The activated sludge used for settling tests come from the industrial wastewater treatment plant of Ford Spain. Initially, the activated sludge of the plant is characterized by determining the density, size and morphology of the flocs. Settling tests are also performed to study the effect of water composition and concentration of suspended solids in the settling velocity and accelerating process. Subsequently, hindered settling velocity is modelled depending on the concentration of suspended solids in the sludge during the two stages where the settling rate is constant. The model used to do the analysis is Richardson and Zaki's. Some modifications of the model have been proposed so as to estimate the flocs characteristics (diameter, density, porosity and fractal dimension) during the stages of initial and final constant settling rates. This model is also used to describe the changes found in the flocs after the accelerating process of the sludge and to explain the apparent discontinuity, observed experimentally, in the final hindered settling velocity. It has also been developed a logistic model to describe the hindered settling velocity and the accelerating process as a function of time and concentration of suspended solids. Finally, a relation between the logistic model for the settling velocity and Richardson and Zaki's model is established, and a description for the accelerating process is proposed from fragmentation and succeeding aggregation of flocs. / [ES] Se ha comprobado que con cierta frecuencia en depuradoras de aguas residuales industriales o en depuradoras con un proceso de coagulación-floculación previo, los fangos no sedimentan de modo convencional debido a que no presentan una única etapa de sedimentación zonal. Chen et al. (1996) y Zhao (2004a, 2004b) observaron en ensayos de sedimentación con este tipo de fangos, una etapa inicial con velocidad de sedimentación zonal constante, una etapa intermedia donde se producía la aceleración de los fangos y una etapa final donde la velocidad de sedimentación zonal volvía a ser constante. Este modo de sedimentación de los fangos activados no se ha estudiado con detalle. Chen et al. (1996) y Zhao (2004a, 2004b) estudiaron las etapas con velocidad de sedimentación zonal constante, pero no estudiaron ni modelizaron el proceso de aceleración del fango, ni le prestaron atención al tiempo a partir del cual se produce este proceso. Tampoco explicaron el mecanismo que desencadena el proceso de aceleración, ni la formación de grandes flóculos partiendo de un fango con una estructura inicial homogénea. Los decantadores secundarios en los tratamientos biológicos de aguas residuales son mayoritariamente diseñados a partir de criterios empíricos basados en la experiencia adquirida en el diseño de depuradoras urbanas. El uso de estos criterios puede ser problemático en depuradoras de aguas residuales industriales donde la sedimentabilidad del fango biológico puede verse afectada por el tipo de agua residual y por el tratamiento físico-químico previo. Lo mismo ocurre cuando se utilizan programas de simulación donde se calcula la velocidad de sedimentación zonal de los fangos activados a partir de fórmulas empíricas obtenidas en depuradoras urbanas. La modelización de la velocidad de sedimentación zonal de los fangos activados en este tipo de depuradoras puede ayudar a mejorar los métodos utilizados para el diseño y simulación de decantadores secundarios. El objetivo principal de la presente tesis es estudiar y desarrollar un modelo general de la velocidad de sedimentación zonal y del proceso de aceleración de los fangos activados en depuradoras de aguas residuales. Los fangos activados utilizados en los ensayos de sedimentación proceden de la depuradora de aguas residuales industriales de Ford España. Inicialmente se caracterizan los fangos activados de la depuradora, determinando la densidad, tamaño y morfología de los flóculos. También se realizan ensayos de sedimentación para estudiar el efecto de la composición del sobrenadante y de la concentración de los sólidos suspendidos, en la velocidad de sedimentación y en el proceso de aceleración de los fangos. Posteriormente se modeliza la velocidad de sedimentación zonal en función de la concentración de los sólidos suspendidos de los fangos en las dos etapas donde la velocidad de sedimentación es constante. Se ha utilizado el modelo de Richardson y Zaki, y se han propuesto algunas modificaciones del modelo, para estimar las características de los flóculos (diámetro, densidad, porosidad y dimensión fractal) en las etapas con velocidad de sedimentación constante inicial y final. También se utiliza dicho modelo para describir los cambios producidos en los flóculos después del proceso de aceleración de los fangos y para explicar la discontinuidad aparente, observada experimentalmente, en la velocidad de sedimentación zonal final. Asimismo, se ha desarrollado un modelo logístico para describir la velocidad de sedimentación zonal y la aceleración de los fangos en función del tiempo y de la concentración de los sólidos suspendidos. Finalmente se relaciona el modelo logístico de la velocidad de sedimentación con el modelo de Richardson y Zaki, y se propone una descripción del proceso de aceleración de los fangos a partir de la fragmentación y posterior agregación de los flóculos. / [CAT] S'ha comprovat que amb certa freqüència en depuradores d'aigües residuals industrials o en depuradores amb un procés de coagulació-floculació previ, els fangs no sedimenten de manera convencional pel fet de no presentar una única etapa de sedimentació zonal. Chen et al. (1996) i Zhao (2004a, 2004b) van observar en assajos de sedimentació amb aquest tipus de fangs, una etapa inicial amb velocitat de sedimentació zonal constant, una etapa intermèdia on es produïa l'acceleració dels fangs i una etapa final on la velocitat de sedimentació zonal tornava a ser constant. Esta manera de sedimentació dels fangs activats no s'ha estudiat amb detall. Chen et al. (1996) i Zhao (2004a, 2004b) van estudiar les etapes amb velocitat de sedimentació zonal constant, però no van estudiar ni modelitzar el procés d'acceleració del fang, ni li van prestar atenció al temps a partir del qual es produeix este procés. Tampoc van explicar el mecanisme que desencadena el procés d'acceleració, ni la formació de grans flòculs partint d'un fang amb una estructura inicial homogènia. Els decantadors secundaris en els tractaments biològics d'aigües residuals són majoritàriament dissenyats a partir de criteris empírics basats en l'experiència adquirida en el disseny de depuradores urbanes. L'ús d'estos criteris pot ser problemàtic en depuradores d'aigües residuals industrials on la sedimentabilidad del fang biològic es pot veure's afectada pel tipus d'aigua residual i pel tractament fisicoquímic previ. El mateix passa quan s'utilitzen programes de simulació on es calcula la velocitat de sedimentació zonal dels fangs activats a partir de fórmules empíriques obtingudes en depuradores urbanes. La modelització de la velocitat de sedimentació zonal dels fangs activats en este tipus de depuradores pot ajudar a millorar els mètodes utilitzats per al disseny i simulació de decantadors secundaris. L'objectiu principal de la present tesi és estudiar i desenvolupar un model general de la velocitat de sedimentació zonal i del procés d'acceleració dels fangs activats en depuradores d'aigües residuals. Els fangs activats utilitzats en els assajos de sedimentació procedeixen de la depuradora d'aigües residuals industrials de Ford Espanya. Inicialment es caracteritzen els fangs activats de la depuradora, determinant la densitat, grandària i morfologia dels flòculs. També es realitzen assajos de sedimentació per estudiar l'efecte de la composició del sobrenedant i de la concentració dels sòlids suspesos, en la velocitat de sedimentació i en el procés d'acceleració dels fangs. Posteriorment es modelitza la velocitat de sedimentació zonal en funció de la concentració dels sòlids suspesos dels fangs en les dos etapes on la velocitat de sedimentació és constant. S'ha utilitzat el model de Richardson i Zaki, i s'han proposat algunes modificacions del model, per estimar les característiques dels flòculs (diàmetre, densitat, porositat i dimensió fractal) en les etapes amb velocitat de sedimentació constant inicial i final. També s'utilitza este model per descriure els canvis produïts en els flòculs després del procés d'acceleració dels fangs i per explicar la discontinuïtat aparent, observada experimentalment, a la velocitat de sedimentació zonal final. Així mateix, s'ha desenvolupat un model logístic per descriure la velocitat de sedimentació zonal i l'acceleració dels fangs en funció del temps i de la concentració dels sòlids suspesos. Finalment es relaciona el model logístic de la velocitat de sedimentació amb el model de Richardson i Zaki, i es proposa una descripció del procés d'acceleració dels fangs a partir de la fragmentació i posterior agregació dels flòculs. / Asensi Dasí, EJ. (2016). Estudio y modelización de la velocidad de sedimentacion zonal y de la aceleración de los fangos activados [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/61994 / TESIS

La siguiente propuesta de trabajo doctoral pretende continuar investigando sobre la variable ruido que ya ha sido estudiada por el doctorando en el trabajo final de máster titulado ¿Estudio experimental del ruido producido por vehículos en dispositivos moderadores de tráfico¿, tomando el ruido como una variable operacional para correlacionar la infraestructura y el entorno, aplicada en los moderadores de tráfico. Con el desarrollo de esta tesis doctoral se busca establecer una metodología de toma de datos de ruido que permita conocer el comportamiento del ruido del tráfico rodado en las maniobras de deceleración, paso y aceleración de los vehículos sobre distintos tipos de dispositivos moderadores de tráfico con el fin de modelar el comportamiento del ruido producido por los vehículos en función de la velocidad, las características de la vía, tipo y geometría del dispositivo moderador, tipo de vehículo y patrón de conducción. / Kaffure Ruiz, CA. (2014). Modelización de perfiles del ruido producido por vehículos en dispositivos moderadores de tráfico [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/39374 / TESIS

Concerning road safety, overtaking to cyclists is one of the most dangerous maneuvers that appear in two-lane rural roads, for both motor vehicles and cyclists. The underlying cause is that vehicles must partially invade the opposite lane, while driving parallel to them. Cyclists are very vulnerable users, thus being under a situation of clear inferiority with the rest of vehicles. In addition, the maneuver entirely depends on drivers, involving many variables in a complex decision process to be carried out in a very short period of time. The present thesis focuses on the analysis of the phenomenon of overtaking of motor vehicles to cyclists on two-lane rural roads in order to deepen the determination of the associated risk levels. A detailed review of the existing literature about overtaking maneuvers has been performed, especially focusing on the data collection methodologies. This has allowed the author to an in-depth determination of what variables do intervene in the process. As a result, it has been concluded that the most appropriate system is based on the use of an instrumented bicycle. Likewise, studies on aerodynamic effects during overtaking have been reviewed, given their impact on the stability and safety of the rider. From this point onwards, a road and mountain bike have been instrumented and in-situ data have been collected from overtaking maneuvers along several two-lane rural roads in the regions of Valencia and Castellón. The data collection process involves lateral distance, relative and absolute speeds, trajectories, etc., by means of naturalistic observations. The data collected have been analyzed, obtaining different risk parameters associated with the overtaking maneuvers and proposing a series of design and operational recommendations for two-lane rural roads to improve the safety of cyclists. Likewise, the accident data of both the roads in which the tests were carried out and other additional ones of the Valencian Community have been compiled, allowing to establish correlations between the parameters of risk and the predicted accident rate, developing a model for estimating road crashes. / A nivel de siniestralidad, la maniobra de adelantamiento a ciclistas es una de las más peligrosas que se presentan en carreteras convencionales, tanto para los vehículos que circulan por la carretera como para los propios ciclistas. Ello se debe a que, para adelantar a los ciclistas, el vehículo adelantante debe colocarse en paralelo a éstos y, en muchos casos, invadir el carril destinado al tráfico opuesto durante un cierto periodo de tiempo. El ciclista se presenta como un usuario muy vulnerable y con una situación de clara inferioridad en su interacción con el resto de vehículos. En última instancia, la maniobra depende totalmente de los conductores, en un proceso de decisión complejo a llevar a cabo en muy breve espacio de tiempo y en el que interviene un gran número de variables. La presente tesis doctoral se ha centrado en el análisis de este fenómeno del adelantamiento de vehículos a ciclistas en carreteras convencionales con el fin de profundizar en la determinación de los niveles de riesgo asociados. Se ha revisado la situación en la que se encuentran las investigaciones en relación con las maniobras de adelantamiento de vehículos sobre ciclistas, con especial orientación hacia las metodologías de toma de datos in situ por entenderse que es, a través de dichas metodologías, el camino correcto para conocer con mayor profundidad las variables que intervienen y condicionan este fenómeno. Fruto de este análisis se ha llegado a la conclusión de que el sistema más adecuado es el basado en la utilización de una bicicleta instrumentada. Igualmente, se han revisado los estudios sobre los efectos aerodinámicos durante el adelantamiento dada su incidencia en la estabilidad y seguridad del ciclista. A partir de ahí, se ha procedido a la instrumentación de una bicicleta de carretera y otra de montaña y se han recopilado datos in situ de adelantamientos a lo largo de varias carreteras convencionales de las provincias de Valencia y Castellón, tomándose datos sobre separaciones, velocidades, trayectorias, etc., a través de observaciones naturalistas. Los datos recopilados han sido analizados y a partir de ellos se han establecido diferentes parámetros de riesgo asociados a la maniobra de adelantamiento y se han propuesto una serie de recomendaciones para el diseño y explotación de carreteras convencionales que permitan mejorar la seguridad de los ciclistas. Igualmente, se han recopilado los datos de accidentalidad tanto de las carreteras en las que se han realizado las pruebas como de otras adicionales de la Comunidad Valenciana, permitiendo establecer correlaciones entre los parámetros de riesgo y la accidentalidad previsible, desarrollándose un modelo para la estimación de accidentes. / A nivell de sinistralitat, la maniobra d'avançament a ciclistes és una de les més perilloses que es presenten en carreteres convencionals, tant per als vehicles que circulen per la carretera com per als propis ciclistes. Això se deu al fet que, per a avançar als ciclistes, el vehicle avancen-te ha de col·locar-se en paral·lel a estos i, en molts casos, invadir el carril destinat al tràfic oposat durant un cert període de temps. El ciclista es presenta com un usuari molt vulnerable i amb una situació de clara inferioritat en la seua interacció amb la resta de vehicles. En última instància, la maniobra depén totalment dels conductors, en un procés de decisió complex a dur a terme en molt breu espai de temps i en el que intervé un gran nombre de variables. La present tesi doctoral s'ha centrat en l'anàlisi d'este fenomen de l'avançament de vehicles a ciclistes en carreteres convencionals a fi d'aprofundir en la determinació dels nivells de risc associats. S'ha revisat la situació en què es troben les investigacions en relació amb les maniobres d'avançament de vehicles sobre ciclistes, amb especial orientació cap a les metodologies de presa de dades in situ per entendre's que és, a través de les dites metodologies, el camí correcte per a conéixer amb més profunditat les variables que intervenen i condicionen este fenomen. Fruit d'esta anàlisi s'ha arribat a la conclusió que el sistema més adequat és el basat en la utilització d'una bicicleta instrumentada. Igualment, s'han revisat els estudis sobre els efectes aerodinàmics durant l'avançament donada la seua incidència en l'estabilitat i seguretat del ciclista. A partir d'ací, s'ha procedit a la instrumentació d'una bicicleta de carretera i una altra de muntanya i s'han recopilat dades in situ d'avançaments al llarg d'unes quantes carreteres convencionals de les províncies de València i Castelló, prenent-se dades sobre separacions, velocitats, trajectòries, etc., a través d'observacions naturalistes. Les dades recopilats han sigut analitzats i a partir d'ells s'han establit diferents paràmetres de risc associats a la maniobra d'avançament i s'han proposat una sèrie de recomanacions per al disseny i explotació de carreteres convencionals que permeten millorar la seguretat dels ciclistes. Igualment, s'han recopilat les dades d'accidentalitat tant de les carreteres en què s'han realitzat les proves com d'altres addicionals de la Comunitat Valenciana, permetent establir correlacions entre els paràmetres de risc i l'accidentalitat previsible, desenrotllant-se un model per a l'estimació d'accidents. / Ferrer Pérez, VM. (2017). Establecimiento de parámetros de riesgo para la seguridad de los ciclistas durante las maniobras de adelantamiento en carreteras convencionales [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/86188 / TESIS

En la actualidad, una de las variables de mayor relevancia en el proyecto de puentes de ferrocarril de alta velocidad es la aceleración vertical del tablero, cuyo valor máximo se ve limitado por la normativa vigente y constituye uno de los Estados Límites de Servicio (ELS) libado a la seguridad del tráfico. En especial, los puentes isostáticos de luces medias-cortas y situados en líneras de ferrocarril convencionales son los más susceptibles de experimentar vibraciones inadmisibles, causadas por la aparición de fenómenos de resonancia ante el progresivo aumento de la velocidad de circulación de los trenes. El problema de vibraciones excesivas ha llevado a que se tome la decisión de sustituir algunos tableros de puentes antiguos para mejorar su comportamiento dinámico ante los nuevos requerimientos de tráfico. Esta decisión debe tomarse sobre la base de un cálculo riguroso y acorde a la normatiiva. El modelo numérico a utilizar es, por tanto, un factor clave que queda a elección del calculista del puente. Tradicionalmente se han empleado modelos de viga simplemente apoyada para el cálculo dinámico de los tableros isostáticos, una aproximación ventajosa en términos de costes computaciones aunque podrá no ser suficiente para los puentes de vía doble, debido a la contribución de las formas modales tridimensionales. Otra práctica frecuente en la modelización de estos tableros es la de despreciar el efecto de los apoyos elásticos (neoprenos) situados en los estribos, una tendencia que se ha extendido a los modelos de eparrillado y de placa ortórtropa. En el marco de esta Tesis Doctoral se analiza la influencia de estas prácticas habituales de modelización en la verificación del ELS de la aceleración vertical, a través del estudio del comportamiento dinámico de un conjunto de puentes isostáticos de diferentes tipologías y relaciones anchura/luz. Los tableros seleccionados se han modelizado empleando modelos numéricos de elementos finitos espaciales, basados en la aproximac / Moliner Cabedo, E. (2012). Comportamiento dinámico de puentes de ferrocarril para tráfico de alta velocidad y reacondicionamiento mediante disipadores viscoelásticos pasivos [Tesis doctoral]. Editorial Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/16697 / Palancia

[EN] Two-lane highways must be safe for the motorists, but they also need to provide operational efficiency. The Spanish geometric design standards indicate that the desirable proportion of passing zones is 40% of the total length for each travel direction; and passing zones should be evenly distributed. The standards indirectly expect to accommodate the design hourly volume. The Highway Capacity Manual (HCM 2010) methodology is used in Spain to evaluate traffic operation and quality of service. Three performance measures are used in two-lane highways: average travel speed; percent time spent following; and, percent free flow. The effect of passing is considered through adjustment factors to average speed and percent time spent following. They depend on the percentage of no passing zones and were obtained through simulations in TWOPAS, which was calibrated with field data from the 70's. The PhD thesis develops and analyzes in detail two-lane highways performance measures and the effect of passing zones. To do so, current passing behavior was documented. The analysis included performance measures at one section of the highway and effectiveness of passing zones. Then, TWOPAS was calibrated and validated using genetic algorithms. The model was applied to an ideal two-lane highway varying directional traffic flow, directional split, percentage of no passing zones and average passing zone length. More than 300000 scenarios were evaluated. The analysis allowed to develop technical criteria to adequately include passing zones in two-lane highways considering their operational impacts. Moreover, the HCM 2010 methodology was adapted to Spanish driver behavior. / [ES] Las vías deben ser seguras para todos sus usuarios, pero también deben satisfacer la demanda de tráfico con un nivel de servicio aceptable. En la normativa española de diseño geométrico se indica que en las carreteras convencionales el porcentaje de zonas de adelantamiento deseable es del 40% por cada sentido de circulación y debe estar lo más uniformemente repartido posible, para asegurar su adecuada funcionalidad, y se propone la metodología del Manual de Capacidad americano (HCM 2010) para su estimación. El HCM 2010 basa la calidad del tráfico en tres medidas de desempeño: la velocidad media, el porcentaje de tiempo en cola y el porcentaje de velocidad libre. En ellas, el efecto de las zonas de adelantamiento se traduce en unos coeficientes de ajuste en función del porcentaje de zona de adelantamiento no permitido a lo largo del segmento. Estos coeficientes no dependen de la distribución y las características de las zonas de adelantamiento, a pesar de que pueden modificar el comportamiento del tráfico. Además, se desarrollaron en base a simulaciones calibradas con datos americanos de los años setenta. La presente Tesis Doctoral desarrolla y profundiza el análisis de medidas de desempeño de tráfico en carreteras convencionales, en concreto el efecto que las zonas de adelantamiento tienen en ellas, para la evaluación de su funcionalidad. Para ello, se tomaron datos experimentales en zonas de adelantamiento en España y se evaluaron, por un lado, las medidas de desempeño en la sección de carretera y por otro lado, la efectividad de las zonas de adelantamiento. Asimismo, se calibra por primera vez a las condiciones españolas un microsimulador de tráfico con algoritmos genéticos, a partir de los datos observacionales, y se aplica a nuevas configuraciones, variando características geométricas (porcentaje de zona de adelantamiento, longitud media de las zonas de adelantamiento y su distribución) y de tráfico (volumen direccional, reparto y porcentaje de pesados). Así, se puede determinar la afección de las zonas de adelantamiento en la funcionalidad de un segmento de carretera. Todo ello ha permitido, por un lado, el desarrollo de criterios técnicos para la adecuada inclusión de zonas de adelantamiento en el diseño geométrico de una carretera convencional, y por otro lado, la propuesta de una metodología para evaluar la calidad del tráfico en carreteras convencionales españolas. / [CAT] Les carreteres han de ser segures per a tots els seus usuaris, però també han de satisfer la demanda de tràfic amb un nivell de servici acceptable. En la normativa espanyola de disseny geomètric s'indica que a las carreteres convencionals, el percentatge de zones d'avançament permès desitjable és del 40% per cada sentit de circulació. Les zones han de estar repartides tan uniformement com siga possible, per tal d'assegurar la seua funcionalitat. Es proposa la metodologia del Manual de Capacitat americà (HCM 2010) per a la seua estimació. El HCM 2010 basa la qualitat del tràfic en tres mesures de rendiment: la velocitat mitjana, el percentatge de temps en cola i el percentatge de velocitat lliure. L'efecte de les zones d'avançament en aquelles mesures es tradueix en l'ús d'uns coeficients d'ajust en funció del percentatge de zones d'avançament permès al llarg del segment. Aquests coeficients no depenen ni de la distribució ni de les característiques de les zones d'avançament, factors que podrien modificar el comportament del tràfic. A més, els coeficients es van desenvolupar en base a simulacions calibrades amb dades americanes dels anys setanta. La present Tesi Doctoral desenvolupa i profunditza en l'anàlisi de les mesures de rendiment del tràfic en carreters convencionals. Concretament, en l'efecte que les zones d'avançament tenen en elles, per tal d'avaluar la seua funcionalitat. Per tot allò, es van obtenir dades experimentals en zones d'avançament d'Espanya, i es van avaluar, d'una banda, les mesures de rendiment en la secció de la carretera, i d'altra, l'efectivitat de les zones d'avançament. També es va calibrar, per primera vegada, un microsimulador de tràfic amb les condicions espanyoles i emprant algoritmes genètics. El model calibrat es va aplicar a noves configuracions de segments de carretera, variant les seues característiques geomètriques (percentatges de zones d'avançament permès, longitud mitjana de les zones i distribució al llarg del segment) i de tràfic (volum direccional, repartiment i percentatge de vehicles pesats). D'aquesta manera es va poder determinar l'afecció de les zones d'avançament en la funcionalitat d'un segment de carretera. Tot allò ha permès, d'una banda, el desenvolupament de criteris tècnics per incloure de manera adequada les zones d'avançament en el disseny geomètric d'una carretera convencional. D'altra banda, s'ha proposat una metodologia per avaluar la qualitat del tràfic a les carreteres convencionals espanyoles. / Moreno Chou, AT. (2015). Análisis de la funcionalidad del tráfico en carreteras convencionales en función de la distribución y características de sus zonas de adelantamiento [Tesis doctoral]. Editorial Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/49618 / TESIS

El presente documento de tesis expone la problemática de la micro y pequeña empresa (MYPES) y su necesidad por acceder a tecnología eficiente y de bajo costo. Dado que la principal actividad de las MYPES es la extractiva e industrial y la principal herramienta para esta actividad es el motor de inducción, centraremos nuestro estudio en los variadores de velocidad que controlan a estos motores. Para el desarrollo del variador de velocidad analizaremos las características más importantes de los motores trifásicos de inducción y las principales técnicas de control de motores que existen en la actualidad. En base a los requerimientos de eficiencia y bajo costo escogeremos el modelo más adecuado. Una vez definidas las características del variador y la lógica de control, realizaremos simulaciones para corroborar que las etapas diseñadas estén funcionando de acuerdo a lo esperado. Luego de asegurar mediante simulaciones que todo el equipo funciona de acuerdo a lo esperado, procederemos a implementar el variador y analizar en el laboratorio cada una de las etapas para contrastar la implementación versus las simulaciones. Finalmente, procederemos a formular las conclusiones y recomendaciones de las experiencias realizadas durante el desarrollo del presente trabajo.