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Submitted by Fabio Sobreira Campos da Costa (fabio.sobreira@ufpe.br) on 2016-07-29T14:17:14Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissert_MarciaPaulino-BC.pdf: 1654211 bytes, checksum: d905b397427f8e6948767891adfd0307 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-29T14:17:14Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissert_MarciaPaulino-BC.pdf: 1654211 bytes, checksum: d905b397427f8e6948767891adfd0307 (MD5) Previous issue date: 2016-02-29 / CAPEs / No Século XVIII, as viagens científicas foram realizadas como um projeto de conhecimento sobre a diversidade natural do Novo Mundo. Alejandro Malaspina foi um dos expedicionários que analisou a pluralidade das espécies e as notáveis sociedades humanas nas colônias espanholas. Os excêntricos lugares e o contato com os habitantes descritos em seus textos, similarmente, foram representados nas artes visuais dos pintores assistentes da jornada. Dessa maneira, este trabalho pretende identificar a gênese filosófica da ideologia das Luzes presente tanto na Europa quanto na América, examinar a propagação das viagens náuticas, com realce às do Setecentos, a partir das narrações e do diálogo com as pinturas da Expedição Malaspina, além de delinear uma reflexão sobre o aporte dos discursos do período para os estudos coloniais. / En el Siglo XVIII, los viajes científicos fueron realizados como un proyecto de conocimiento sobre la diversidad natural del Nuevo Mundo. Alejandro Malaspina fue uno de los expedicionarios que analizó la pluralidad de las especies y las notables sociedades humanas en las colonias españolas. Los excéntricos lugares y El contacto con los habitantes descritos en sus textos, similarmente, fueron representados en las artes visuales de los pintores asistentes de la jornada. De esa manera, este trabajo pretende identificar la génesis filosófica de la ideología de lãs Luces presente en Europa y en América, examinar la propagación de los viajes náuticos, con realce a los del Setecientos, a partir de las narrativas y del diálogo com las pinturas de la Expedición Malaspina, además de delinear una reflexión acerca del aporte de los discursos del periodo para los estudios coloniales.

Submitted by Fabio Sobreira Campos da Costa (fabio.sobreira@ufpe.br) on 2016-08-03T12:15:32Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissert_MarciaPaulino-BC.pdf: 1654211 bytes, checksum: d905b397427f8e6948767891adfd0307 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-08-03T12:15:32Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissert_MarciaPaulino-BC.pdf: 1654211 bytes, checksum: d905b397427f8e6948767891adfd0307 (MD5) Previous issue date: 2016-02-29 / CAPEs / No Século XVIII, as viagens científicas foram realizadas como um projeto de conhecimento sobre a diversidade natural do Novo Mundo. Alejandro Malaspina foi um dos expedicionários que analisou a pluralidade das espécies e as notáveis sociedades humanas nas colônias espanholas. Os excêntricos lugares e o contato com os habitantes descritos em seus textos, similarmente, foram representados nas artes visuais dos pintores assistentes da jornada. Dessa maneira, este trabalho pretende identificar a gênese filosófica da ideologia das Luzes presente tanto na Europa quanto na América, examinar a propagação das viagens náuticas, com realce às do Setecentos, a partir das narrações e do diálogo com as pinturas da Expedição Malaspina, além de delinear uma reflexão sobre o aporte dos discursos do período para os estudos coloniais. / En el Siglo XVIII, los viajes científicos fueron realizados como un proyecto de conocimiento sobre la diversidad natural del Nuevo Mundo. Alejandro Malaspina fue uno de los expedicionarios que analizó la pluralidad de las especies y las notables sociedades humanas en las colonias españolas. Los excéntricos lugares y El contacto con los habitantes descritos en sus textos, similarmente, fueron representados en las artes visuales de los pintores asistentes de la jornada. De esa manera, este trabajo pretende identificar la génesis filosófica de la ideología de lãs Luces presente en Europa y en América, examinar la propagación de los viajes náuticos, con realce a los del Setecientos, a partir de las narrativas y del diálogo com las pinturas de la Expedición Malaspina, además de delinear una reflexión acerca del aporte de los discursos del periodo para los estudios coloniales.

Dissertação(mestrado) - Universidade Federal do Rio Grande, Programa de Pós-Graduação em Letras, Instituto de Letras e Artes, 2009. / Submitted by Cristiane Silva (cristiane_gomides@hotmail.com) on 2012-09-24T15:02:49Z No. of bitstreams: 1 fernandasoares.pdf: 543056 bytes, checksum: 8cf38dc4eefaec79123d1fa869700686 (MD5) / Approved for entry into archive by Bruna Vieira(bruninha_vieira@ibest.com.br) on 2012-11-06T21:34:56Z (GMT) No. of bitstreams: 1 fernandasoares.pdf: 543056 bytes, checksum: 8cf38dc4eefaec79123d1fa869700686 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-11-06T21:34:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 fernandasoares.pdf: 543056 bytes, checksum: 8cf38dc4eefaec79123d1fa869700686 (MD5) Previous issue date: 2009 / A partir dos pressupostos teóricos de Mikhail Bakhtin, sobre o cronotopo narrativo e seu papel na evolução dos gêneros narrativos, de Roberto González Echevarría, de Ángel Rama e das propostas do projeto Escritas do entre-lugar: poética da viagem na literatura latino-americana da alta modernidade, que se desenvolve no PPGLetras, da FURG, focaliza-se nessa dissertação o estudo do romance El hablador (1987), do escritor peruano Mario Vargas Llosa. Esse romance faz parte de uma modalidade do cronotopo narrativo de viagem, em que a própria viagem se autodeclara escrita, privilegiando o próprio ato de contar como única realidade do relato. Estudam-se, em consequência, as características desta tipologia narrativa na singularidade da obra e o que ela estaria colaborando para a caracterização deste cronotopo, na narrativa latino-americana, do século XX. / A partir de los presupuestos teóricos de Mikhail Bakhtin, sobre el cronotopo narrativo y su papel en la evolución de los géneros narrativos, de Roberto González Echevarría, de Ángel Rama y de las propuestas del proyecto Escrituras de lo entrelugar: una poética del viaje en la narrativa latinoamericana de la alta modernidad, que se desarrolla en el PPG-Letras, de la FURG, se focaliza en esta disertación el estudio de la novela El hablador (1987), del escritor peruano Mario Vargas Llosa. Esta novela forma parte de una modalidad del cronotopo narrativo de viaje, en la que el propio viaje se autodeclara escritura, privilegiando el propio acto de contar como única realidad del relato. Se estudia, en consecuencia, las características de esta tipología narrativa en la singularidad de la obra y lo que ella estaría aportando para la caracterización de este cronotopo, en la novela latinoamericana del siglo XX.

Submitted by Josiane ribeiro (josiane.caic@gmail.com) on 2015-04-24T18:30:26Z No. of bitstreams: 1 Luciane Senna Ferreira.pdf: 1097425 bytes, checksum: a50bb83456929fa774b4eef9fc01566c (MD5) / Approved for entry into archive by Vitor de Carvalho (vitor_carvalho_im@hotmail.com) on 2015-05-19T18:39:32Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Luciane Senna Ferreira.pdf: 1097425 bytes, checksum: a50bb83456929fa774b4eef9fc01566c (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-19T18:39:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Luciane Senna Ferreira.pdf: 1097425 bytes, checksum: a50bb83456929fa774b4eef9fc01566c (MD5) Previous issue date: 2010 / A partir da noção de cronotopo formulada por Mikhail Bakhtin, assim como a caracterização que o teórico faz do cronotopo de viagem em sua reflexão acerca da evolução/transformação dos gêneros narrativos, empreendo a análise no romance La nieve del Almirante (1986), do escritor colombiano Álvaro Mutis. Essa obra circula em torno de um grande tema e modelo compositivo: a viagem; da mesma maneira que também se articula em torno de uma figura: o viajante. Modalidade de cronotopo narrativo que se concentra no próprio ato da escritura e leitura de um diário de viagem, privilegiando, assim, a voz, o discurso, a escrita; assim como um tempo que diminui a distância entre o narrar e o narrado, em que as temporalidades se cruzam e se confundem no espaço da selva americana. Dessa forma, singularizo meu estudo nas configurações de tal tipologia narrativa no interior da obra, oferecendo uma interpretação possível desse proceder, e o que ele estaria colaborando para caracterização do cronotopo na narrativa latino-americana do século XX. Analiso o desenvolvimento desta tipologia narrativa, centralizando o olhar não só em problemas de poética, mas também em historiografia literária, para fazer visível o papel dessa narrativa no processo de identidade de nossas letras. / Basada en la noción de cronotopo propuesta por Mikhail Bakhtin, así como en la caracterización que el teórico hace del cronotopo de viaje en su reflexión en torno a la evolución/transformación de los géneros narrativos, singularizo mi análisis en la novela La nieve del Almirante (1986), del escritor colombiano Álvaro Mutis. Esa obra circula en torno a un gran tema y modelo compositivo: el viaje; de la misma manera que también se articula en torno a una figura: el viajero. Modalidad de cronotopo narrativo que se concentra en el propio acto de la escritura y de la lectura de un diario de viaje, privilegiando, así, la voz, el discurso, la escritura; así como un tiempo que disminuye la distancia entre el narrar y el narrado, en que las temporalidades se cruzan y se confunden en el espacio de la selva americana. De esa forma, singularizo mi estudio en las configuraciones de esa tipología narrativa en el interior de la obra, ofreciendo una interpretación posible de ese proceder, y lo que él estaría colaborando para caracterización del cronotopo en la narrativa latino-americana del siglo XX. Analizo el desarrollo de esta tipología narrativa, centralizando el mirar no sólo en problemas de poética, pero también en historiografía literaria, para hacer visible el papel de esa narrativa en el proceso de identidad de nuestras letras.

Magíster en Gestión de Operaciones / Cada día Santiago de Chile se convierte en una ciudad con más habitantes y, consecuentemente, con un mayor número de vehículos. El Cuerpo de Bomberos de Santiago (CBS) se le presenta, entonces, un gran desafío, pues debe atender a una emergencia en poco tiempo y al mismo tiempo lidiar con calles y avenidas congestionadas. El Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile (DII), ha desarrollado herramientas que apuntan a encontrar rutas óptimas para llegar a una emergencia con el fin de ayudar en su labor a CBS. Sin embargo, estas aplicaciones, hasta el momento, no utilizan criterios que incluyan la distribución de probabilidad de estos tiempos, lo que podría ayudar a tomar mejores decisiones. Usando datos del sistema de transporte urbano de Santiago, Transantiago, se busca estudiar la distribución de los tiempos de viaje por arcos de un grafo que representa esta ciudad. Se propone una metodología que abarca desde el manejo de estos datos, hasta un modelo que permite estimar distribuciones. Inicialmente, se sugiere un modelo de datos con sus índices. Luego, se da paso a la descripción de métodos para la identificación de rutas seguidas por los distintos servicios. Haciendo uso de algoritmos de proyección y Cadenas de Markov, se logran procesar más de 5300 arcos, los que posteriormente, se utilizan para proyectar tiempos de viaje y velocidades. Con los datos procesados, estas variables aleatorias se estudian en su distribución de probabilidad, comportamiento a lo largo de un camino y criterios de ajuste. Los tiempos de viaje muestran ser una variable aleatoria de distribución Lognormal para una gran cantidad de arcos. Los resultados obtenidos, además, permiten encontrar un perfil para los arcos que presentan un mejor ajuste, tanto por sus características espaciales como temporales. Junto con ello, se resuelve si estos tiempos son independientes o no. Finalmente, en base a los resultados se establece que es importante incluir la correlación entre los tiempos de viaje. Se estudia la suma de tiempos en caminos arbitrarios, comparándola con datos reales. Los resultados permiten validar el modelo propuesto, e identificar qué método para la suma de variables es mejor. Finalmente se analizan distribuciones para bloques de horarios, concluyendo que los tiempos de viaje es mejor tratarlos de la forma más desagregada posible. Para trabajos futuros se recomienda analizar mezclas de Lognormales para los tiempos de viaje y estudiar la distribución Burr como una alternativa.

La información que se puede extraer, deducir e interpretar a partir de las transacciones realizadas con las tarjetas BIP (smart card) en conjunto con los datos entregados por el sistema de posicionamiento global (GPS) existente en los buses del sistema de transporte de la ciudad de Santiago son una nueva herramienta muy potente que provee gran cantidad de información que antes era impensado tener. El objetivo principal del presente trabajo de título es establecer una metodología sólida que sea capaz de realizar la extracción y el procesamiento de la información obtenida a partir de las transacciones BIP del sistema de transporte público de Santiago, proporcionando exámenes detallados de cada objeto dentro del sistema y determinando la correcta estimación del destino del viaje que comienza con cada transacción. Se revisaron experiencias mundiales que utilizan smart cards como medio de pago además de algunas metodologías de extracción de información y tratamientos de datos, identificando y adaptando (de acuerdo a las características del caso de Santiago) diversos supuestos que apuntan a la estimación de bajada, detección de errores, recuperación de información y generación de matrices origen-destino. Para la información disponible se determinó que las principales fortalezas radican en los altos porcentajes de información correcta y útil que presentan las bases de datos, mostrando un 97% de información completa para la ubicación de transacciones (lo que implica la posibilidad de tener dicho porcentaje de estimaciones de punto de bajada), y un 87% de registros de posición útiles que permiten el seguimiento de los usuarios. A partir de la sensibilidad con el problema adquirida al realizar un exhaustivo análisis exploratorio sobre una muestra pequeña de tarjetas, se llega al resultado final donde se plantea una metodología de 5 procesos principales que consideran la interacción entre los elementos presente en el sistema y que permite conocer los destinos de las etapas así como la composición de los viajes y características de éste. Destaca el proceso de estimación de bajada, el cual según el sitio donde se realiza la transacción (bus, metro ó zona paga) establece el procedimiento a seguir considerando la dinámica del sistema, e incorporando las características del modo utilizado, además en este proceso se enriquece los métodos encontrados en la literatura, incorporando en la elección del usuario la variable tiempo de viaje además de la mínima distancia, para las etapas de viaje realizadas en bus. Los procesos establecidos enriquecen la información disponible generando herramientas que facilitan el posterior análisis de ella.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El sistema de transporte público de Santiago (Transantiago) posee como único medio de pago una tarjeta electrónica (Bip!) y además en cada uno de los 6.000 buses del sistema hay aparatos GPS que registran su posición cada 30 segundos. Estas fuentes de información pasiva, que son extensivas y de bajo costo, permiten obtener información útil para la modelación de la demanda y el monitoreo de la operación del sistema. En el presente trabajo se calculan indicadores de calidad de servicio con las matrices OD generadas por a partir del seguimiento de las tarjetas Bip! y las emisiones GPS. Antes de realizar el cálculo de indicadores, se realizan mejoras a la información de los viajes, orientadas específicamente a errores u omisiones que podrían sesgar el cálculo de ellos. En primer lugar se realizan correcciones que caracterizan de mejora forma los viajes: por un lado se corrige las etapas en metro mediante la incorporación de información exógena como el tiempo de caminata de acceso y egreso en las estaciones, además de los tiempos de transbordo internos en las estaciones. Por otro lado, se desarrolla mejoras metodológicas en los cálculos del tiempo de viaje en vehículo, espera y caminata para corregir comportamientos que no se condicen con la realidad. En segundo lugar, se desarrollan criterios para eliminar viajes considerados anómalos. Éstos logran eliminar el 6,96% de los viajes, lo que muestra la relevancia de esta tarea para obtener indicadores creíbles. Una vez que los viajes son corregidos y filtrados, se miden indicadores con distintos niveles de desagregación temporal y espacial. Los indicadores medidos son: tiempo de viaje, número de etapas por viaje, distancia euclidiana de viaje, velocidad de viaje de los usuarios, razón distancia en ruta / distancia euclidiana, velocidad bus v/s auto y transbordos críticos, los cuales permiten realizar diagnósticos focalizados del servicio ofrecido a los usuarios. Se concluye que en promedio, los viajes más largos, más demorosos y con mayor número de etapas son aquellos que se inician entre 5:00 y 5:30, lo que se relaciona con los pares O-D de los viajes realizados en ese período (usualmente desde poniente y el sur al sector oriente de la capital). Finalmente, se realizan comparaciones de distintos indicadores de regularidad. Se comparan tres indicadores de regularidad basados en los definidos por los contratos de Transantiago con el indicador TE95/h, definido como la razón entre le percentil 95 del tiempo de espera y el intervalo programado del servicio, y que se utilizará como referencia de la percepción de regularidad de los usuarios. Se concluye que el indicador actualmente utilizado por Transantiago es aquel que tiene un comportamiento más parecido a TE95/h.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil / El ruteo y modelación de la operación de vehículos de emergencia ha sido un tema de interés, aunque no muy presente en la literatura científica en el pasado. Los viajes involucrados se realizan con el propósito de atender urgencias y por ende es comprensible que se quieran realizar de la manera más rápida y eficiente posible. Para lograr esto, es necesario conocer el tiempo o costo asociado a cada calle que se recorre. Esto corresponde al desafío que actualmente presenta el sistema de ruteo que ocupa el Cuerpo de Bomberos de Santiago (CBS), dicho sistema se apoya en un algoritmo de rutas mínimas que se aplica sobre un grafo de calles de Santiago. Con el fin de estimar, corregir o validar los tiempos de viaje de dichas calles, tanto actuales como a futuro, es una buena idea el uso de un simulador microscópico de tráfico, herramienta que permite simular el tráfico real. En este trabajo de tesis se desarrolla una API en C++ que modifica un software de simulación de forma que pueda reproducir el comportamiento anómalo que presentan vehículos comunes al enfrentarse a un vehículo de emergencia, dicho comportamiento está documentado en la literatura y se puede observar en terreno. Éste consiste en cruzar intersecciones sin tener la preferencia, usar pistas exclusivas o vías solo bus, forzar maniobras de cambio de pista a vehículos cercanos u obligar a éstos a cruzar con luz roja. Adicionalmente, se desarrollan técnicas de minería de datos para procesar los datos GPS registrados por distintos vehículos del CBS con el fin de alimentar el microsimulador y para mejorar las estimaciones de tiempos de viaje en el sistema de ruteo que ocupa el Cuerpo de Bomberos actualmente. En paralelo, se codifica una red real del centro histórico de Santiago en el Software de Microsimulación PARAMICS para usarse a futuro en la estimación de tiempos de respuesta del CBS en la red de calles de esta zona. Por último, se propone y aplica una metodología de estimación y calibración de parámetros para simular un viaje hacia una emergencia real. Se ocupan videos capturados por cámaras de la UOCT en distintas intersecciones como información de terreno, que se complementa con el registro de pulsos GPS y videos tomados desde el carro bomba que efectúa la expedición que se pretende simular. Como resultado, se calculan los flujos de la red codificada de manera de maximizar la bondad de ajuste, cuantificada mediante el error cuadrático de la distancia recorrida en el tiempo (entre la simulación y los pulsos GPS). De esta forma se obtiene un error porcentual promedio de 16.3%. Un objetivo a mediano plazo de este trabajo es producir un impacto en la evaluación de efectos sobre los tiempos de respuestas de los vehículos del Cuerpo de Bomberos bajo distintas modificaciones potenciales en la red tales como: cierre de calles, mejora de veredas e implementación de nuevas vías para buses de transporte público.

Memoria para optar al título de Ingeniero Civil / La misión del transporte público urbano es darle una solución eficaz y expedita a la necesidad de movilidad de las personas dentro de la ciudad. Las personas además de pagar el valor de la tarifa, por hacer uso del sistema de transporte, deben utilizar su tiempo (acceso, espera y viaje), incrementando el costo que perciben por usar el transporte público. Por esto, es necesario hacer un diseño táctico y operacional eficiente, buscando reducir, no solo los costos de operación, sino también el tiempo empleado por el usuario. Los sistemas de buses poseen 2 formas de operación. Por frecuencia, cuándo se asigna una oferta fija de buses por hora para operar un servicio y por itinerarios, cuando se fijan los horarios de pasada de buses en los paraderos. Esto ha sido abordado múltiples veces en la literatura, en donde se ha encontrado que para servicios de baja demanda es más eficiente una operación mediante itinerarios. En el presente trabajo de investigación han sido estudiados los factores que inciden en el costo de los operadores y usuarios para 31 servicios de baja demanda del sistema de transporte público de Santiago de Chile, Transantiago. Se plantea un modelo microeconómico que considera costos de operadores y usuarios para determinar la frecuencia óptima de operación que minimice el costo total de una línea de bus simple. El modelo se aplica para un escenario con demanda paramétrica, considerando un promedio de la demanda en periodos fuera de punta. El modelo tiene como objetivo principal determinar la variación de costos totales entre servir una línea de buses en modo itinerario o frecuencia, identificando qué variables y en qué medida afectan los costos según la forma de operación. Para esto, se crean distintos escenarios que determinan la influencia que tiene el hacinamiento, la variabilidad en la operación, el tiempo de programación de llegada al paradero y el nivel de conocimiento de los usuarios. Para ello, fueron utilizados datos correspondientes a la semana laboral del 9 al 13 de abril de 2018, los cuales contienen información asociada a la operación de los buses en ruta y a la demanda que posee cada servicio. Además, existen datos de la operación del sistema, provista por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM). A su vez, se realizaron encuestas de preferencias reveladas, con el fin de entender el comportamiento de la gente ante los servicios operados con itinerarios. Los resultados del modelo indican que para una operación óptima con itinerarios, se genera una reducción de 24% en los costos de espera del usuario. Por otra parte, se observó que en un escenario donde las personas conocen el itinerario y programan su llegada al paradero de forma eficiente, se alcanzan los mayores beneficios para una operación con itinerarios, generando una reducción de un 11% en los costos de espera de los usuarios. Además, considerar los efectos del hacinamiento y la variabilidad del servicio es importante para estimar correctamente los costos percibidos por ellos. Por lo tanto, informar activamente a los usuarios es fundamental para reducir tanto los costos de operación, debido a la menor frecuencia requerida, como los costos que percibe el usuario, ya que una operación con itinerarios le permite programar su viaje y utilizar de mejor forma su tiempo.