Les victimes d'accident de la route sont recensées par les forces de l'ordre, en France, et dans la plupart des pays. L'enregistrement des blessés non-décédés est incomplet et biaisé (biais de sélection et de classement de la gravité). Un registre médical couvre le département du Rhône. La coexistence des recensements policier et médical permet par capture-recapture d'estimer un bilan exhaustif au niveau rhodanien, et ainsi d'estimer les facteurs de correction des données policières. En faisant l'hypothèse d'homogénéité, sur le territoire national, des pratiques policières d'enregistrement des blessés, nous appliquons les coefficients de correction aux données policières nationales, en redressant sur les facteurs de biais. Les effectifs annuels moyens sur 1996-2004 sont alors estimés à 514 000 blessés dont 61 000 blessés graves, soit 3,7 et 2,2 fois les décomptes des forces de l'ordre. Les blessés avec séquelles lourdes sont estimés à 8000 annuellement, soit autant que les tués.

Thèse (M. ATDR) -- Université Laval, 1997. / Bibliogr.: f. [169]-171. Publié aussi en version électronique.

Cette étude qualitative descriptive de type exploratoire avait pour but l’exploration de la perception des adolescents et des experts en sécurité routière sur les campagnes de sensibilisation actuelles et les programmes de prévention en sécurité routière s’adressant aux adolescents, afin de proposer de nouvelles pistes d’action en prévention des accidents de la route. Le modèle de planification Precede/Proceed de Green et Kreuter (2005) a été utilisé comme cadre de référence. Un groupe de discussion a été réalisé auprès de huit adolescents et des entrevues semi-dirigées ont été réalisées auprès de trois experts en sécurité routière. Les résultats montrent que peu de similitudes existent entre les propos des adolescents et ceux des experts en sécurité routière. Par contre, les similitudes portent sur des aspects importants en sécurité routière comme la prise du risque à l’adolescence, l’implication des parents et l’implication du milieu scolaire. Les résultats de cette étude fourniront aux décideurs de programmes de prévention ou aux personnes agissant de près ou de loin auprès de cette clientèle des pistes de recherches et d’actions pour de futures interventions prometteuses en prévention des accidents de la route chez les adolescents afin de réduire le nombre d’accidents chez les jeunes conducteurs. / The goal of this qualitative, descriptive, exploratory study is to explore road safety experts and adolescents perceptions of current public awareness campaigns and road safety prevention programs aimed at adolescents, in order to find ways to prevent car accidents. Green & Kreuter’s Precede/Proceed Planning Model (2005) is the frame of reference used. A focus discussion group composed of eight adolescents and semi-directed interviews with three road safety experts were conducted. The results show very few similarities between the perceptions of adolescents and those of road safety experts. However, both agree on vital aspects of road safety, such as risk-taking during adolescence, and the involvement of parents and school environments. Also, the road safety experts comments were very similar to each other. The results of this study are important for people responsible of prevention campaigns and people working with this clientele. It provides research avenues and action plans focused on the prevention of car accidents in order to decrease the number of car accidents involving young drivers.

L’objectif de la thèse est de mesurer en France l’influence des inégalités socioéconomiques individuelles et contextuelles sur la mobilité, l’incidence et la gravité des accidents corporels chez les enfants et les jeunes de moins de 25 ans. Des analyses originales sont effectuées à partir des bases de données suivantes : le Registre des Victimes d’accidents corporels de la circulation du Rhône, l’enquête ménage déplacement (EMD) de 2005-06 et une enquête épidémiologique de type cas-témoins réalisée durant la thèse. Excepté pour les victimes à deux-roues à moteur les incidences d’accidents lors de l’usage des différents modes de transports (voiture, vélo, marche et rollers) sont plus élevées chez les habitants des communes d’habitation défavorisées. Le sexe est également un facteur déterminant et très variable selon les modes de transport. L’effet de facteurs socioéconomiques sur la gravité des blessures d’accidents des jeunes, les différences socioéconomiques individuelles et contextuelles d’usage des modes de transports, de motorisation des ménages et d’accès au permis de conduire sont également étudiés. L’enquête de type cas témoins permet ensuite de pousser l’investigation en s’intéressant simultanément aux accidents, à la mobilité et à certains facteurs intermédiaires comme les comportements à risques (routier et non routiers) des jeunes. La reconnaissance des inégalités sociales de mobilité et d’accidents corporels peut permettre d’orienter les campagnes de prévention sur l’existence de zones et de groupes à risques / The aim of this thesis is to measure the influence of individual and contextual socioeconomic factors in daily travel, traffic injury incidences and severity of injuries when it comes to young persons of under 25 years of age in France. Original analyses were made using the following databases: the Rhône road trauma Registry, the Lyon Household Travel Survey 2005-2006 (HTS) and an epidemiological case-control survey conducted during the thesis. Except for casualties of motorized two-wheeler crash incidences for the different categories of road users (motorists, cyclists, roller-skate users and pedestrians) were generally higher among the inhabitants of deprived municipalities. Depending on categories of road users huge gender differences were also observed. The effects of socioeconomic factors on injury severity, individual and contextual socioeconomic differences in the use of modes of transport (daily travel), car ownership and access to driver’s license were also studied. The case-control study allows the investigation to focus simultaneously on injuries, daily travel and intermediate-risk factors such as risk behaviors factors of young people. The recognition of social inequalities in daily travel and traffic injuries allow focusing prevention campaigns on the existence of higher risk areas and groups

L’attention est un prérequis à l’exécution de la majorité des tâches que nous réalisons au quotidien. Si notre niveau d’attention fluctue naturellement au cours de la journée, de nombreux facteurs peuvent également altérer notre niveau de vigilance (p. ex. alcool, médicaments) ou détourner notre attention (p. ex. téléphone, pensées) et, dès lors, nous exposer à un risque d’accident. En accidentologie routière, les défauts d’attention sont devenus un enjeu de préoccupation majeur, mais des questions demeurent en suspens. Et qu’en est-il des autres traumatismes non intentionnels ? L’objectif de ce travail de thèse était d’étudier le rôle des défauts d’attention dans la survenue de traumatismes non intentionnels. Il s’agissait d’explorer des questions épidémiologiques restées en suspens en accidentologie routière tout en élargissant la problématique à ces accidents moins connus que sont les accidents de la vie courante (AcVC). Pour ce faire, trois axes ont été explorés. Le premier a consisté à étudier le lien entre consommation de médicaments et risque d’accident de la route chez les piétons en s’appuyant sur l’appariement des données sur les remboursements de médicaments de l’Assurance Maladie avec celles sur les accidents de la circulation recueillies par les forces de l’ordre. Dans un second temps, nous nous sommes intéressés à la problématique des différents types de distraction au volant. Cette seconde partie a reposé sur les données d’une étude menée au CHU de Bordeaux. Enfin, un dernier axe a consisté à étudier le rôle des défauts d’attention dans la survenue des AcVC en s’appuyant sur les données d’une cohorte prospective et en ligne sur les AcVC. Dans cette dernière étude, les défauts d’attention ont été étudiés sous l’angle du mind-wandering en tant que trait mesuré par le biais d’un questionnaire ainsi que par l’implémentation de trois tests neuropsychologiques en ligne. Plusieurs classes de médicaments, dont les benzodiazépines, étaient associées à une augmentation du risque d’accident chez les piétons. Dans l’étude sur la distraction au volant, la distraction visuelle a été identifiée comme étant celle qui présentait le plus de risque. Enfin, si aucun lien n’a été trouvé entre les mesures aux tests neuropsychologiques et le risque d’accident de la vie courante, le mind-wandering trait a été associé à une augmentation du risque d’accident de type sports, loisirs et déplacements. Ce travail fournit un éclairage essentiel sur des questions restées jusqu’ici inexplorées. Au-delà des conducteurs et du risque routier, nos résultats indiquent que les défauts d’attention pourraient également présenter un risque pour les piétons ainsi que pour la survenue d’autres accidents du quotidien. Dans les années à venir, la part des défauts d’attention dans la survenue de traumatismes devrait encore croître du fait notamment de l’utilisation croissante des nouvelles technologies dans notre quotidien. Par conséquent, mieux comprendre le rôle de ces défauts d’attention dans la survenue de traumatismes non intentionnels est plus que jamais essentiel. / Attention is a complex process that is required in almost all our daily activities. Beyond its natural fluctuation during the day, our level of attention is also influenced by a large range of factors that can diminish our level of alertness (e.g. medicines, alcohol use) or divert our attention (e.g. mobile phone, thoughts) thus exposing us to the occurrence of unintentional injuries. In road traffic safety, attention failures have been identified as a major cause of concern but questions remain unsolved. What about attentional failures in the occurrence of daily-life injuries ? The aim of this thesis was to explore the role of attention failures on the risk of unintentional injuries. The idea was to explore epidemiological issues that remained unresolved in road traffic injuries while extending the problematic to those lesser-known injuries that are Home and Leisure Injuries (HLIs). To that end, this thesis was divided in three parts. First, we investigated the association between medicine use and the risk of road traffic injuries among pedestrians. To do that, we used data on road traffic crashes collected by the French police forces matching with data on reimbursed medicine from the French Health insurance. In a second part, we were interested in several types of driving distractions on the risk of road traffic crashes using data from a sample of road users interviewed at the Bordeaux University Hospital. The third and final part was to study the role of attentional failures on the occurrence of HLIs and was based on data from a prospective and online cohort on HLIs. Attentional failures were studied from the perspective of mind-wandering as a trait measured through a questionnaire and also the implementation of three online neuropsychological tests. Several medicine classes, including benzodiazepines, were associated with an increased risk of being involved in a road traffic crash as a pedestrian. In the study on distracted driving, the higher risk was found for visual distraction. Finally, whereas neuropsychological test scores were not associated with a higher risk of HLI, mind-wandering trait was associated with a higher risk of sport, leisure and moving-related injuries. This work provides essential insights into issues that have remained unexplored to date. Beyond the drivers and road risk, our results indicate that attentional failures could also present a risk for pedestrians as well as for the occurrence of other everyday injuries. In years, to come, the share of attentional failures in the occurrence of injuries is expected to further increase, particularly due to the increasing use of new technologies in our daily live. Therefore, a better understanding of the role of these attentional failures in the occurrence of unintentional injuries is more than ever essential.

L'objectif de cette recherche était d'actualiser et d'affiner les connaissances épidémiologiques sur les usagers de deux-roues motorisés accidentés qui représentent un enjeu majeur de sécurité routière et de santé publique. Les principales bases de données françaises ont été utilisées : les données nationales des forces de l'ordre, les données de l'enquête « Stupéfiants et Accidents Mortels » et celles du Registre des Victimes d'accident du Rhône. Nous avons d'abord dressé le bilan des connaissances épidémiologiques à partir des résultats de la littérature internationale sur les usagers de deux-roues motorisés et leurs accidents, et précisé les besoins en matière de recherches. En terme de sécurité primaire, nous avons étudié un certain nombre de facteurs de risque d'accidents de deux-roues motorisés, et particulièrement la dimension conduite sous l'influence de l'alcool et de stupéfiants. En terme de sécurité secondaire, nous avons présenté la typologie lésionnelle des usagers de deux-roues motorisés accidentés puis étudié les facteurs de gravité. Nous avons completécomplété nos recherches par une analyse spécifique sur l'évaluation de l'efficacité du casque et de ses éventuels effets lésionnels indésirables et terminé par l'étude des mécanismes lésionnels selon le type d'accident et le type de deux-roues motorisé. A la suite de nos travaux, nous avons proposé des recommandations pour prévenir les accidents de deux-roues motorisés et à défaut réduire leur gravité

Cette étude qualitative descriptive de type exploratoire avait pour but l’exploration de la perception des adolescents et des experts en sécurité routière sur les campagnes de sensibilisation actuelles et les programmes de prévention en sécurité routière s’adressant aux adolescents, afin de proposer de nouvelles pistes d’action en prévention des accidents de la route. Le modèle de planification Precede/Proceed de Green et Kreuter (2005) a été utilisé comme cadre de référence. Un groupe de discussion a été réalisé auprès de huit adolescents et des entrevues semi-dirigées ont été réalisées auprès de trois experts en sécurité routière. Les résultats montrent que peu de similitudes existent entre les propos des adolescents et ceux des experts en sécurité routière. Par contre, les similitudes portent sur des aspects importants en sécurité routière comme la prise du risque à l’adolescence, l’implication des parents et l’implication du milieu scolaire. Les résultats de cette étude fourniront aux décideurs de programmes de prévention ou aux personnes agissant de près ou de loin auprès de cette clientèle des pistes de recherches et d’actions pour de futures interventions prometteuses en prévention des accidents de la route chez les adolescents afin de réduire le nombre d’accidents chez les jeunes conducteurs. / The goal of this qualitative, descriptive, exploratory study is to explore road safety experts and adolescents perceptions of current public awareness campaigns and road safety prevention programs aimed at adolescents, in order to find ways to prevent car accidents. Green & Kreuter’s Precede/Proceed Planning Model (2005) is the frame of reference used. A focus discussion group composed of eight adolescents and semi-directed interviews with three road safety experts were conducted. The results show very few similarities between the perceptions of adolescents and those of road safety experts. However, both agree on vital aspects of road safety, such as risk-taking during adolescence, and the involvement of parents and school environments. Also, the road safety experts comments were very similar to each other. The results of this study are important for people responsible of prevention campaigns and people working with this clientele. It provides research avenues and action plans focused on the prevention of car accidents in order to decrease the number of car accidents involving young drivers.

Introduction : La réduction des inégalités sociales de santé est un objectif de santé publique au Canada. Les liens entre les facteurs socio-économiques et les traumatismes en général ont été abondamment mesurés et illustrés notamment en pédiatrie, mais l’association entre les traumatismes crâniens et les inégalités sociales n’est pas assez investiguée dans la littérature. L’intérêt de ce travail en santé publique nous permettra de mieux connaitre les liens entre la défavorisation et les traumatismes crâniens particulièrement la sévérité. Objectif : L’objectif général de cette étude est d’examiner la relation entre les traumatismes crâniens et le statut socio-économique. Méthode : L’échantillon comprend 2269 patients ayant consulté le service d’urgence de l’Hôpital du Sacré Coeur de Montréal entre le 17 Mars 2008 et le 11 Janvier 2012, âgés de 14 ans et plus et habitant Montréal et Laval. Des analyses de régression logistiques ont été appliquées pour examiner la relation entre le quintile du statut socio-économique (mesuré à l’aide d’un proxy écologique) et la sévérité du traumatisme crânien (mesuré à l’aide de la tomodensitométrie). Résultat : A Montréal et à Laval, la cote d’avoir un scan normal est plus élevée chez les patients de quintile de revenu plus pauvre Q1 par rapport au quintile de revenu plus riche Q5, avec les valeurs respectives de 1,104 et 1,522 pour les régions de Montréal et Laval. A Laval lorsqu’on passe du quintile le plus pauvre Q1 au quintile le plus riche Q5, les cotes diminuent de 1,522 pour Q1; 1,302 pour le quintile de revenu bas; 1,126 pour le quintile de revenu moyen; 1,176 pour le quintile élevé à 1 pour le quintile le plus riche (quintile de référence). Conclusion : Bien que la relation entre les traumatismes et le statut socio-économique soit non significative, plusieurs questions se posent à travers ce mémoire notamment les causes différentes du traumatisme crânien en fonction du statut socio-économique et le territoire de résidence. D’autres recherches plus approfondies seraient utiles pour mieux informer les programmes de santé publique. Mots Clés : Traumatisme crânien, Statut socio-économique, Santé publique, Inégalités sociales, Chutes, Accidents de la route, Causes de traumatisme, Quintile de revenu / Introduction: Reducing social inequalities in health is a goal of health public in Canada. The links between socioeconomic factors and injuries in general have been extensively measured and illustrated, but the association between head trauma and social inequality is not enough investigated in the literature. The interest of this work in public health will enable us to better understand the links between deprivation and brain injuries. Objective: The overall objective of this study is to examine the relationship between brain injury and socioeconomic status Methods: The sample included 2269 patients who consulted the emergency department of the Hôpital du Sacré-Coeur de Montréal from March 17th 2008 to January 11th 2012, and aged 14 and over and living in Montreal and Laval. Logistic regression analyzes were used to examine the relationship between socioeconomic status (measured using a proxy ecological) and the severity of head injury (measured by computed tomography). Results: A Montreal and Laval, the odds of having a normal scan are higher in patients poorest income quintile compared to Q1 richest income quintile Q5, with the respective values of 1.104 and 1.522 for the Montreal and Laval. A Laval when moving from the poorest quintile Q1 to Q5 the richest quintile, the odds decrease by 1,522 for Q1; 1,302 for the bottom quintile of income 1,126 for the middle income quintile, 1.176 for quintile 1 for the richest (quintile reference). Conclusions: Although the relationship between head trauma and the socio-economic status is not significant, several questions arise through this memory of different causes including head trauma based on the socio-economic status and age, area of residence. Other further research would be useful to better inform public health programs. Keywords: Head trauma, Socioeconomic Status, Public Health, Social Inequality, falls, Crashes, Causes of trauma, income quintile

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Au Québec, malgré les efforts de prévention, d’éducation et de sensibilisation déployés depuis près de quarante ans, l’alcool au volant se place toujours en tête des principales problématiques de sécurité routière. Ce problème est d’autant plus marqué chez les jeunes conducteurs de 16 à 24 ans, qui sont systématiquement surreprésentés dans le bilan routier des accidents et infractions. Dans le cadre de cette thèse, pour mieux comprendre la persistance de la conduite sous influence d’alcool chez les jeunes conducteurs, nous nous sommes intéressée à la perspective de ces jeunes au regard de ce comportement. Notre démarche inductive est fondée sur les principes de la méthodologie de la théorisation enracinée, laquelle donne notamment préséance au vécu des participants, à partir duquel se construit, de manière itérative, une compréhension théorisée d’un problème. En tout, 57 jeunes conducteurs de 18 à 24 ans ont pris part aux entretiens de groupe en ligne que nous avons organisés de septembre à décembre 2015. Nous les avons interrogés à propos de leurs perceptions, de leurs croyances et de leurs comportements relatifs à l’alcool au volant. Leurs propos ont ensuite fait l’objet d’une analyse inductive et donné lieu à une théorisation basée sur l’identification de quatre principaux freins à l’adoption d’une conduite responsable, soit 1) une perception erronée des risques relatifs à l’alcool au volant, 2) une difficulté importante à modérer sa consommation d’alcool en vue de prendre le volant, 3) une incompréhension de la manière de procéder à l’évaluation de sa capacité à conduire après avoir bu, ainsi que 4) des mauvaises perceptions relatives aux solutions à mettre en place pour éviter l’alcool au volant. À travers leur combinaison, notre analyse a permis de mettre en lumière un comportement à risque largement méconnu, soit la conduite enivrée. Il s’agit d’une forme de conduite illégale qui contribue au maintien de l’alcool au volant auprès de jeunes conducteurs. S’apparentant à la conduite en état d’ébriété ou avec facultés affaiblies, la conduite enivrée s’en distingue toutefois par l’état perçu du conducteur. N’ayant bu que légèrement trop d’alcool, le conducteur enivré ne montre généralement que très peu de signes d’intoxication et, par conséquent, ne reconnaît pas son incapacité à conduire. Les quatre freins préalablement identifiés contribuent à expliquer ce type de conduite ainsi que son adoption par les jeunes interrogés. Qui plus est, ils nous permettent de suggérer des pistes de solution pour contrer les barrières à l’adoption de comportements de conduite sécuritaires qui maintiennent la conduite enivrée dans les mœurs des jeunes. / In Quebec, despite the important prevention, educational and awareness efforts deployed over the past forty years, drinking and driving is one of the main road safety concerns. This problem is even more pronounced among young drivers (16 to 24 years old), who are systematically overrepresented in drunk driving related accidents and infractions. To better understand problematic behaviours related to drinking and driving among young drivers in Quebec and why they persist, we sought out young drivers’ perspectives of the subject. Our inductive approach is based on grounded theory, which gives precedence to participants’ experiences, from which is built, iteratively, a theorized understanding of a problem. A total of 57 young drivers (18 to 24 years old) took part in online group interviews that we organized from September to December of 2015. Participants were asked about their perceptions, beliefs, and behaviours related to drinking and driving. The exchanges were then analyzed inductively, leading to a theorization based on the identification of four main barriers to adopting responsible driving among young drivers, namely 1) a misperception of the risks associated with drinking and driving, 2) a significant difficulty in moderating alcohol consumption, 3) a misunderstanding of how to assess the ability to drive after drinking, as well as 4) erroneous perceptions of the solutions to driving after drinking too much. Through their combination, our analysis brought to light a largely unknown risky behaviour, buzzed driving, which we found to be a form of illegal driving that contributes to the persistence of the drinking and driving problem among young drivers. A type of drunk or impaired driving, buzzed driving is distinguishable due to the driver perceptions. Having drunk only a little too much alcohol, the intoxicated driver usually shows very little evidence of alcohol intoxication. Hence, he has difficulty recognizing his inability to drive. The four barriers previously identified explain this problematic behaviour and its adoption by young drivers. Moreover, they allow us to suggest possible solutions to overcome the barriers to the adoption of safe behaviours regarding buzzed driving.