Ce mémoire porte sur le déploiement optimal de la chaîne d'approvisionnement du gaz naturel renouvelable (GNR) de source agricole au Québec. Il s'agit de déterminer s'il est préférable de construire un réseau centralisé où la biomasse est transformée en GNR dans une grande usine ou de plutôt décentraliser la transformation en GNR dans de petites usines près des sources agricoles. J'étudie le problème au moyen de la programmation linéaire puisqu'il peut être modélisé comme un problème d'emplacement-allocation. Je résous le modèle en employant la technique mathématique la plus répandue : la combinaison d'un algorithme par séparation et évaluation avec la méthode du simplexe. Je trouve que la chaîne d'approvisionnement optimale est centralisée. Le modèle permet également de tracer une courbe des coûts de production et une courbe de coût unitaire.

Cette recherche introduit un modèle de décision multiobjectif qui aide le gestionnaire de projets à allouer les ressources à son projet. Le modèle comporte trois axes de décision représentant les compromis à faire entre la durée du projet, le coût du projet et les quantités de ressources allouées. L'allocation des ressources est déterminée en considérant le coût de chaque ressource. Le modèle incorpore le processus d'assignation des ressources, une problématique typique de l'affectation des ressources en gestion projets, à celui de !'ordonnancement des activités. Pour le résoudre, il a fallu concevoir et expérimenter de nouveaux algorithmes. La recherche comporte trois volets où chacun des volets alimente le volet suivant. Le premier volet propose de nouvelles procédures pour minimiser la durée du projet sous contraintes de disponibilités variables de ressources, dans le cas de problèmes ayant des activités avec un seul mode de réalisation ou de problèmes ayant des activités avec plusieurs modes de réalisation. Ces procédures comprennent une nouvelle règle de priorité selon un schème que nous qualifions d'ensembliste et une adaptation de la méthode Tabou. Les résultats de l'expérimentation montrent l'efficacité de la nouvelle règle de priorité et de l'adaptation de la méthode Tabou. Le deuxième volet propose des procédures pour minimiser le coût de disponibilité et le coût d'assignation des ressources allouées sous contrainte d'une date d'échéance du projet. La procédure incorpore l'adaptation de la méthode Tabou élaborée au volet précédent. Les résultats de l'expérimentation montrent la bonne performance des procédures développées. Le troisième volet propose une approche interactive par laquelle le gestionnaire de projets évalue des choix d'allocation de ressources afin de parvenir à une solution de compromis entre les trois axes de décision. Pour y parvenir, on évalue des solutions dans une région délimitée par les buts du gestionnaire de projets au lieu d'effectuer une approximation de la frontière efficace. L'expérimentation montre la faisabilité de l'approche interactive ainsi que l'efficacité de l'adaptation proposée de la méthode Tabou. Ces trois volets permettent d'élaborer l'architecture d'un Système Interactif d'Aide à la Décision pour l'allocation multiobjective des ressources en gestion de projets.

De nos jours, les entreprises d’ici et d’ailleurs sont confrontées à une concurrence mondiale sans cesse plus féroce. Afin de survivre et de développer des avantages concurrentiels, elles doivent s’approvisionner et vendre leurs produits sur les marchés mondiaux. Elles doivent aussi offrir simultanément à leurs clients des produits d’excellente qualité à prix concurrentiels et assortis d’un service impeccable. Ainsi, les activités d’approvisionnement, de production et de marketing ne peuvent plus être planifiées et gérées indépendamment. Dans ce contexte, les grandes entreprises manufacturières se doivent de réorganiser et reconfigurer sans cesse leur réseau logistique pour faire face aux pressions financières et environnementales ainsi qu’aux exigences de leurs clients. Tout doit être révisé et planifié de façon intégrée : sélection des fournisseurs, choix d’investissements, planification du transport et préparation d’une proposition de valeur incluant souvent produits et services au fournisseur. Au niveau stratégique, ce problème est fréquemment désigné par le vocable « design de réseau logistique ». Une approche intéressante pour résoudre ces problématiques décisionnelles complexes consiste à formuler et résoudre un modèle mathématique en nombres entiers représentant la problématique. Plusieurs modèles ont ainsi été récemment proposés pour traiter différentes catégories de décision en matière de design de réseau logistique. Cependant, ces modèles sont très complexes et difficiles à résoudre, et même les solveurs les plus performants échouent parfois à fournir une solution de qualité. Les travaux développés dans cette thèse proposent plusieurs contributions. Tout d’abord, un modèle de design de réseau logistique incorporant plusieurs innovations proposées récemment dans la littérature a été développé; celui-ci intègre les dimensions du choix des fournisseurs, la localisation, la configuration et l’assignation de mission aux installations (usines, entrepôts, etc.) de l’entreprise, la planification stratégique du transport et la sélection de politiques de marketing et d’offre de valeur au consommateur. Des innovations sont proposées au niveau de la modélisation des inventaires ainsi que de la sélection des options de transport. En deuxième lieu, une méthode de résolution distribuée inspirée du paradigme des systèmes multi-agents a été développée afin de résoudre des problèmes d’optimisation de grande taille incorporant plusieurs catégories de décisions. Cette approche, appelée CAT (pour collaborative agent teams), consiste à diviser le problème en un ensemble de sous-problèmes, et assigner chacun de ces sous-problèmes à un agent qui devra le résoudre. Par la suite, les solutions à chacun de ces sous-problèmes sont combinées par d’autres agents afin d’obtenir une solution de qualité au problème initial. Des mécanismes efficaces sont conçus pour la division du problème, pour la résolution des sous-problèmes et pour l’intégration des solutions. L’approche CAT ainsi développée est utilisée pour résoudre le problème de design de réseaux logistiques en univers certain (déterministe). Finalement, des adaptations sont proposées à CAT permettant de résoudre des problèmes de design de réseaux logistiques en univers incertain (stochastique).

La sépulture est souvent appréhendée à titre d’exception ou par une superposition de notions : copropriété familiale, bien familial, chose hors commerce, indivision perpétuelle, droit réel spécial... Cette approche disparate dissimule l’existence d’un droit des sépultures qui peine, en conséquence, à constituer un droit unifié. Le droit des sépultures se trouve fractionné en plusieurs branches : droit civil, droit pénal et droit public. A travers elles, apparaissent de nombreuses problématiques, liées à la nature et au régime proposés. Pour ces raisons, il est nécessaire d’aborder le droit des sépultures par la recherche de ses fondements, inchangés depuis le droit romain et le droit médiéval. Le premier fondement est le sacré ; le second la communauté. Tous deux prennent leur source dans l’histoire du droit et continuent d’exister dans le droit positif. Ils font apparaître une unité du droit des sépultures, autour d’une double fonction : assurer la séparation du mort et du vivant et perpétuer le culte des morts. Du point de vue anthropologique, le sacré, premier fondement, se distingue du religieux, et se manifeste selon deux opérations : la délimitation d’une frontière entre sacré et profane par la séparation, puis la protection de ce nouvel espace délimité par la répression de toute atteinte. Pour les sépultures, ces deux opérations sont effectuées respectivement par l’extracommercialité et par la protection pénale. Le premier mécanisme est issu du droit romain et montre une protection originale de la sépulture ; toute activité juridique qui n’est pas incompatible avec le respect des morts est autorisée. L’autre mécanisme concerne l’incrimination de violation de sépulture, qui perpétue sa dimension sacrée. Le second fondement est communautaire : il est apparu pour les sépultures de famille avec les communautés médiévales, à une époque où les biens et les personnes étaient soudés en un groupe familial unique. Désormais adapté par l’affectation familiale, un tel fondement se maintient dans notre droit avec un régime de propriété collective, à travers la transmission successorale restreinte au groupe familial et un principe égalitaire, ce qui fait de la sépulture une véritable propriété communautaire. Bien sacré, propriété communautaire, les fondements des sépultures mettent en exergue des dimensions originales de la propriété. / Burials are often considered in terms of acceptions or superimpositions of notions: family co-ownership, family property, off-trade affairs, joint possession, specific real right… This multi-entry approach conceals the existence of a right of burial which, as a consequence, is difficult to define as a unified right. The right of burial is divided up into various branches— civil law, criminal law, public law—which rise various questions linked to the very nature if the different systems. For this reason, it is necessary to tackle the right of burial from the point of view of its foundations, which have not changed since the establishment of Roman law and Medieval law.The first founding principle concerns the sacred; the second is about the community. Both originate in legal history and are still valid in the field of positive law. They show a unity in the right of burial as regards two main functions: ensure the separation between the living and the dead and keep up the traditional practice of ancestor worship. From the anthropological viewpoint, the sacred—the first principle—distinguishes from the religious, and is expressed in two main missions: the definition of a frontier between the sacred and the profane by the separation, then the protection of this new space delineated by the suppression of any violation. For the burials, these two missions are respectively accomplished by a position out of commerce and by the criminal procedure. The first mechanism comes from Roman law and shows an original protection of the burial process; every legal activity which is not incompatible with the respect of the dead is allowed. The other mechanism concerns the incrimination of the violation of the burial process and its sacred nature. The second founding principle is about the community: it was created for family burials by medieval communities, at a time when properties and people were seen as a unique family unit. Nowadays adapted by the family affectation, such a principle is maintained in our legal system because of a collective ownership regime, through the transmission of the succession restricted to the family and an egalitarian principle, which turn burials into a property of the community. Sacred property, property of the community, the founding principles of burials bring to light specific dimensions of the concept of property.

Nous étudions la gestion de centres d'appels multi-compétences, ayant plusieurs types d'appels et groupes d'agents. Un centre d'appels est un système de files d'attente très complexe, où il faut généralement utiliser un simulateur pour évaluer ses performances. Tout d'abord, nous développons un simulateur de centres d'appels basé sur la simulation d'une chaîne de Markov en temps continu (CMTC), qui est plus rapide que la simulation conventionnelle par événements discrets. À l'aide d'une méthode d'uniformisation de la CMTC, le simulateur simule la chaîne de Markov en temps discret imbriquée de la CMTC. Nous proposons des stratégies pour utiliser efficacement ce simulateur dans l'optimisation de l'affectation des agents. En particulier, nous étudions l'utilisation des variables aléatoires communes. Deuxièmement, nous optimisons les horaires des agents sur plusieurs périodes en proposant un algorithme basé sur des coupes de sous-gradients et la simulation. Ce problème est généralement trop grand pour être optimisé par la programmation en nombres entiers. Alors, nous relaxons l'intégralité des variables et nous proposons des méthodes pour arrondir les solutions. Nous présentons une recherche locale pour améliorer la solution finale. Ensuite, nous étudions l'optimisation du routage des appels aux agents. Nous proposons une nouvelle politique de routage basé sur des poids, les temps d'attente des appels, et les temps d'inoccupation des agents ou le nombre d'agents libres. Nous développons un algorithme génétique modifié pour optimiser les paramètres de routage. Au lieu d'effectuer des mutations ou des croisements, cet algorithme optimise les paramètres des lois de probabilité qui génèrent la population de solutions. Par la suite, nous développons un algorithme d'affectation des agents basé sur l'agrégation, la théorie des files d'attente et la probabilité de délai. Cet algorithme heuristique est rapide, car il n'emploie pas la simulation. La contrainte sur le niveau de service est convertie en une contrainte sur la probabilité de délai. Par après, nous proposons une variante d'un modèle de CMTC basé sur le temps d'attente du client à la tête de la file. Et finalement, nous présentons une extension d'un algorithme de coupe pour l'optimisation stochastique avec recours de l'affectation des agents dans un centre d'appels multi-compétences. / We study the management of multi-skill call centers, with multiple call types and agent groups. A call center is a very complex queueing system, and we generally need to use simulation in order to evaluate its performances. First, we develop a call center simulator based on the simulation of a continuous-time Markov chain (CTMC) that is faster than traditional discrete-event simulation. Using an uniformization method, this simulator simulates the embedded discrete-time Markov chain of the CTMC. We propose strategies to use this simulator efficiently within a staffing optimization algorithm. In particular, we study the use of common random numbers. Secondly, we propose an algorithm, based on subgradient cuts and simulation, to optimize the shift scheduling problem. Since this problem is usually too big to be solved as an integer programming problem, we relax the integer variables and we propose methods to round the solutions. We also present a local search to improve the final solution. Next, we study the call routing optimization problem. We propose a new routing policy based on weights, call waiting times, and agent idle times or the number of idle agents. We develop a modified genetic algorithm to optimize all the routing parameters. Instead of doing mutations and crossovers, this algorithm refines the parametric distributions used to generate the population of solutions. We also develop a staffing algorithm based on aggregation, queueing theory and delay probability. This heuristic algorithm is fast, because it does not use simulation. The service level constraint is converted into a delay probability constraint. Moreover, we propose a variant of a CTMC model based on the waiting time of the customer at the head of the queue. Finally, we design an extension of a cutting-plane algorithm to optimize the stochastic version with recourse of the staffing problem for multi-skill call centers.

La lithographie et la loi de Moore ont permis des avancées extraordinaires dans la fabrication des circuits intégrés. De nos jours, plusieurs systèmes très complexes peuvent être embarqués sur la même puce électronique. Les contraintes de développement de ces systèmes sont tellement grandes qu’une bonne planification dès le début de leur cycle de développement est incontournable. Ainsi, la planification de la gestion énergétique au début du cycle de développement est devenue une phase importante dans la conception de ces systèmes. Pendant plusieurs années, l’idée était de réduire la consommation énergétique en ajoutant un mécanisme physique une fois le circuit créé, comme par exemple un dissipateur de chaleur. La stratégie actuelle est d’intégrer les contraintes énergétiques dès les premières phases de la conception des circuits. Il est donc essentiel de bien connaître la dissipation d’énergie avant l’intégration des composantes dans une architecture d’un système multiprocesseurs de façon à ce que chaque composante puisse fonctionner efficacement dans les limites de ses contraintes thermiques. Lorsqu’une composante fonctionne, elle consomme de l’énergie électrique qui est transformée en dégagement de chaleur. Le but de ce mémoire est de trouver une affectation efficace des composantes dans une architecture de multiprocesseurs en trois dimensions en tenant compte des limites des facteurs thermiques de ce système. / Lithography and Moore’s law have led to extraordinary advances in integrated circuits manufacturing. Nowadays, many complex systems can be embedded on the same chip. Development constraints of these systems are so significant that a good planning from the beginning of the development stage is essential. Thus, the planning of energy management at the beginning of the development cycle has become important in the design of these systems. For several years, the idea was to reduce energy consumption by adding a cooling system once the circuit is created, a heat sink for example. The current strategy is to integrate energy constraints in the early stages of circuits design. It is therefore important to know the energy dissipation before the integration of the components in the architecture of a multiprocessor system so that each component can work within the limits of its thermal stresses. When a component is running, it consumes electric energy which is converted into heat. The aim of this thesis is to find an efficient assignment of components in a multiprocessor system architecture in three dimensions, taking into account the limits of its thermal factors.

Le droit de propriété, théoriquement absolu, est restreint dans le cadre de la copropriété divise étant donné le contexte individuel et collectif dans lequel il s’exerce. En fait, l’intérêt collectif peut lui imposer des restrictions, mais à certaines conditions. L’une d’entre elles, essentielle, est le respect de la destination de l’immeuble. Or, la notion de destination de l'immeuble ne fait l'objet d'aucune disposition législative permettant de la définir. Afin de préciser cette notion, deux conceptions ont été développées. La première est à l’effet qu’on doit tenir compte, dans la recherche de la destination de l'immeuble, de ses caractères et de sa situation. La deuxième prévoit plutôt qu'il faut distinguer ces trois éléments. Même si la première thèse est majoritairement admise en jurisprudence, nous croyons que les tribunaux interprètent trop largement cette notion, qui devrait être mieux circonscrite. Après une revue de la littérature et une analyse jurisprudentielle, nous développerons notre propre conception de la notion de destination, qui sera une voie mitoyenne entre les deux conceptions établies, et proposerons des améliorations quant à la rédaction de cette clause dans la déclaration de copropriété. / The right of ownership, absolute in theory, is restricted in the context of divided co-ownership because of the individual and collective environment in which it occurs. In fact, the collective interests may impose restrictions which have to respect certain conditions. One of these conditions, essential, is the respect of the destination of the immovable. Unfortunately, the notion of destination of the immovable is not the subject of any legislation to define it. To precise this notion, two concepts have been developed. The first is to the effect that we must take into account in the search for the destination of the immovable, its characteristics and location. The second concept rather provides that we must distinguish destination from characteristics and location. While the first thesis is mostly accepted in jurisprudence, we believe that the courts interpretation of that notion is too extended, which should be more circumscribed. After a review of the literature and a jurisprudence analysis, we will develop our own concept of the notion of destination, which will be a middle ground between the two established concepts, and will propose improvements on the drafting of this clause in the declaration of co-ownership.

Le besoin croissant de réactivité dans les différents secteurs industriels face à la volatilité des marchés soulève une forte demande de la flexibilité dans leur organisation. Cette flexibilité peut être utilisée pour améliorer la robustesse du planning de référence d’un programme d’activités donné. Les ressources humaines de l’entreprise étant de plus en plus considérées comme le coeur des structures organisationnelles, elles représentent une source de flexibilité renouvelable et viable. Tout d’abord, ce travail a été mis en oeuvre pour modéliser le problème d’affectation multi-périodes des effectifs sur les activités industrielles en considérant deux dimensions de la flexibilité: L’annualisation du temps de travail, qui concerne les politiques de modulation d’horaires, individuels ou collectifs, et la polyvalence des opérateurs, qui induit une vision dynamique de leurs compétences et la nécessité de prévoir les évolutions des performances individuelles en fonction des affectations successives. La nature dynamique de l’efficacité des effectifs a été modélisée en fonction de l’apprentissage par la pratique et de la perte de compétence pendant les périodes d’interruption du travail. En conséquence, nous sommes résolument placés dans un contexte où la durée prévue des activités n’est plus déterministe, mais résulte du nombre des acteurs choisis pour les exécuter, en plus des niveaux de leur expérience. Ensuite, la recherche a été orientée pour répondre à la question : « quelle genre, ou quelle taille, de problème pose le projet que nous devons planifier? ». Par conséquent, les différentes dimensions du problème posé sont classées et analysés pour être évaluées et mesurées. Pour chaque dimension, la méthode d’évaluation la plus pertinente a été proposée : le travail a ensuite consisté à réduire les paramètres résultants en composantes principales en procédant à une analyse factorielle. En résultat, la complexité (ou la simplicité) de la recherche de solution (c’est-à-dire de l’élaboration d’un planning satisfaisant pour un problème donné) peut être évaluée. Pour ce faire, nous avons développé une plate-forme logicielle destinée à résoudre le problème et construire le planning de référence du projet avec l’affectation des ressources associées, plate-forme basée sur les algorithmes génétiques. Le modèle a été validé, et ses paramètres ont été affinés via des plans d’expériences pour garantir la meilleure performance. De plus, la robustesse de ces performances a été étudiée sur la résolution complète d’un échantillon de quatre cents projets, classés selon le nombre de leurs tâches. En raison de l’aspect dynamique de l’efficacité des opérateurs, le présent travail examine un ensemble de facteurs qui influencent le développement de leur polyvalence. Les résultats concluent logiquement qu’une entreprise en quête de flexibilité doit accepter des coûts supplémentaires pour développer la polyvalence de ses opérateurs. Afin de maîtriser ces surcoûts, le nombre des opérateurs qui suivent un programme de développement des compétences doit être optimisé, ainsi que, pour chacun d’eux, le degré de ressemblance entre les nouvelles compétences développées et les compétences initiales, ou le nombre de ces compétences complémentaires (toujours pour chacun d’eux), ainsi enfin que la façon dont les heures de travail des opérateurs doivent être réparties sur la période d’acquisition des compétences. Enfin, ce travail ouvre la porte pour la prise en compte future des facteurs humains et de la flexibilité des effectifs pendant l’élaboration d’un planning de référence. / The growing need of responsiveness for manufacturing companies facing the market volatility raises a strong demand for flexibility in their organization. This flexibility can be used to enhance the robustness of a baseline schedule for a given programme of activities. Since the company personnel are increasingly seen as the core of the organizational structures, they provide the decision-makers with a source of renewable and viable flexibility. First, this work was implemented to model the problem of multi-period workforce allocation on industrial activities with two degrees of flexibility: the annualizing of the working time, which offers opportunities of changing the schedules, individually as well as collectively. The second degree of flexibility is the versatility of operators, which induces a dynamic view of their skills and the need to predict changes in individual performances as a result of successive assignments. The dynamic nature of workforce’s experience was modelled in function of learning-by-doing and of oblivion phenomenon during the work interruption periods. We firmly set ourselves in a context where the expected durations of activities are no longer deterministic, but result from the number and levels of experience of the workers assigned to perform them. After that, the research was oriented to answer the question “What kind of problem is raises the project we are facing to schedule?”: therefore the different dimensions of the project are inventoried and analysed to be measured. For each of these dimensions, the related sensitive assessment methods have been proposed. Relying on the produced correlated measures, the research proposes to aggregate them through a factor analysis in order to produce the main principal components of an instance. Consequently, the complexity or the easiness of solving or realising a given scheduling problem can be evaluated. In that view, we developed a platform software to solve the problem and construct the project baseline schedule with the associated resources allocation. This platform relies on a genetic algorithm. The model has been validated, moreover, its parameters has been tuned to give the best performance, relying on an experimental design procedure. The robustness of its performance was also investigated, by a comprehensive solving of four hundred instances of projects, ranked according to the number of their tasks. Due to the dynamic aspect of the workforce’s experience, this research work investigates a set of different parameters affecting the development of their versatility. The results recommend that the firms seeking for flexibility should accept an amount of extra cost to develop the operators’ multi functionality. In order to control these over-costs, the number of operators who attend a skill development program should be optimised, as well as the similarity of the new developed skills relative to the principal ones, or the number of the additional skills an operator may be trained to, or finally the way the operators’ working hours should be distributed along the period of skill acquisition: this is the field of investigations of the present work which will, in the end, open the door for considering human factors and workforce’s flexibility in generating a work baseline program.

Initialement exclu des domaines couverts par le Traité de Rome, le transport maritime a fait l’objet en 1992 de mesures permettant l’accès des armateurs de l’Union à la libre prestation de service sur les lignes intérieures des États membres. Néanmoins, l’espace maritime européen n’a pas de consistance juridique : il n’est composé que de la juxtaposition des espaces reconnus par le droit international comme la mer territoriale de chaque État membre. Au-delà de cette limite, la mer est internationale. L’Union, au fil des élargissements, a perdu sa configuration continentale pour intégrer un nombre croissant d’îles ce qui accentue l’importance des transports maritimes pour la libre circulation des personnes et des marchandises au sein du marché intérieur. En outre, la situation géographique, économique et démographique de ces îles est hétérogène : quelques habitants dans les Orcades, plusieurs millions en Sicile ... Malgré la diversité des territoires insulaires, de la mer du nord à la mer Egée, les conditions de mise en oeuvre de la libre prestation de service de transport maritime par le règlement du Conseil n° 3577/92 (cabotage) sont identiques en dépits de la réalité contrastée des marchés concernés. Pourtant, les mesures adoptées par l’Union, au regard des conditions d’attribution des aides relatives aux missions de service public vers les îles, notamment dans le cadre d’un SIEG, ont des effets restrictifs tant sur les conditions de concurrence entre les armateurs que sur les échanges commerciaux entre les États membres. Malgré l’incompatibilité des aides aux entreprises, le Traité FUE ménage des dérogations dont la Commission peut jouer. Dans le secteur maritime les aides compatibles avec le Traité FUE concernent notamment la construction navale, la sécurité, la formation des équipages. Une distinction doit être opérée entre ces aides sectorielles et les aides individuelles concernent les transports de ligne. Lorsqu’ils sont corrélés à des contrats de service et, où, à des obligations de service public établis sur des trajets prédéterminés, les dispositifs d’aide agissent comme des barrières non tarifaires aux échanges qui structurent les circulations maritimes et impactent le fonctionnement du marché intérieur en influant sur l’origine nationale des marchandises destinées aux consommateurs insulaires. La Commission, sous le contrôle de la Cour, analyse les marchés et la compatibilité des aides en anticipant leurs effets. Cependant, cette activité prédictive la conduit à influencer les marchés maritimes. L’étude de la pratique décisionnelle de la Commission en matière d’aide au transport maritime montre qu’elle utilise une analyse ligne par ligne qui restreint le marché géographique. Ayant établi en 2005, et renouvelé en 2011, l’exemption de notification des compensations de service public et pratiquant des analyses insuffisantes des marchés maritimes, la Commission se prive de contrôler les conditions réelles de la circulation maritime de marchandise. Cependant, si la Commission exempte de notification la majeure part des aides au profit des SIEG de transport maritime, et si ses analyses des marchés sont insuffisantes, c’est in fine la capacité du juge de l’Union à arbitrer entre l’intérêt général des États membres et l’intérêt commun de l’Union qui, compte tenu du principe du contrôle restreint applicable en matière de faits économiques complexes, est remise en cause. / Initially excluded from areas covered by the Treaty of Rome, maritime transport has been in 1992 the subject of measures allowing shipowners to access to the freedom to provide services on domestic routes in the Member States. Nevertheless, the European maritime area has no legal consistency: it is only composed of the juxtaposition of areas recognised by international law as the territorial sea of each Member State. Beyond this limit, the sea is international. Over the course of enlargements, the Union has lost its continental configuration to integrate a growing number of islands, which highlights the importance of maritime transport for the free movement of people and goods within the internal market. In addition, the geographic, economic and demographic situation of these islands is heterogeneous: some people are living in Orkney, millions of others are living in Sicily... Despite the diversity of island territories from the North Sea to the Aegean Sea, the conditions for the implementation of the freedom to provide maritime transport service by Council Regulation No 3577/92 (cabotage) are identical, despite the multifaceted reality of the concerned markets. However, the measures adopted by the Union, based on the conditions for the allocation of the aid in connection with public service missions to the islands, particularly in the context of an SGEI, have restrictive effects both on the conditions for competition between shipowners, and on trade exchange between the Member States. Despite the inconsistency of State aid with companies, the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) allows derogations on which the Commission can play. In the maritime sector, the aid compatible with the TFEU is about shipbuilding, safety, crew training, amongst others. A distinction must be made between these sectoral aid and individual aid as regards transport line. When correlated with service contracts or with public service obligations established on predetermined paths, the aid system acts as a non-tariff barriers to trade, which structure maritime traffic and impact the functioning of the market by influencing national origin of goods for consumers living in island regions. The Commission, under the control of the Court, analyses the markets and the compatibility of aid by anticipating their effects. However, the predictive activity leads the Commission to influence maritime markets. An analysis of the decisions taken by the Commission on aid to maritime transport shows that it uses a line by line analysis which brings a restriction on the geographic market. Having established in 2005 and renewed in 2011 the exemption from notification of public service compensation, and having practiced insufficient analysis of the maritime market, the Commission denies controlling the real conditions of maritime traffic goods. However, if the Commission exempts from notification the main part of aid in favor of SGEI shipping, and if its market analyses are insufficient, it is ultimately the ability of the EU Courts to arbitrate between the public interest of the Member States and the common interests of the Union, which, based on the principle of limited control applicable to the complex economic facts, is questioned.

La repr?sentation spatiale de l?aire de mod?lisation dans les mod?les de la demande de transports a peu chang? au cours des derni?res d?cennies. A cet ?gard, l??tat-de l?art repose encore largement sur le syst?me de centro?de-connecteur qui est utilis?e dans les mod?les classiques. Elle est une approche agr?g?e qui ignore la variabilit? physique li?e ? la dispersion des lieux d?sagr?g?s de r?sidence et d?activit? dans l?espace local. En cons?quence, le pouvoir explicatif des mod?les quant aux comportements de choix d?itin?raire et de mode demeure limit? ? l??chelle locale : Par exemple, la localisation d?sagr?g?e influence sur le choix entre une autoroute dont l??changeur est ?loign?, et un autre itin?raire non-autoroutier. Egalement, le rabattement terminal influence sur le partage modal auto vs. transports en commun. Nous pr?sentons une approche d?sagr?g?e pour la repr?sentation spatiale. Dans un d?coupage zonal, l?espace ? l?int?rieur d?une zone est repr?sent? de mani?re d?sagr?g?e stochastique. Pour chaque zone, les points d?ancrage sont d?finis relative aux n?uds du r?seau qui peuvent ?tre utilis?s pour acc?der au r?seau. Un itin?raire entre une paire de zones est ensuite consid?r? comme une chaine, compos?e de deux trajets terminaux, correspondants aux sections intrazonales de l?itin?raire, et d?un trajet principal correspondant ? la section entre deux points d?ancrage. En cons?quence, le mod?le de choix d?itin?raire est transform? ? un mod?le de choix conjoint d?une paire de point d?ancrage. Le vecteur des temps al?atoires terminaux est Normal Multidimensionnel donnant lieu ? un mod?le Probit de choix conjoint de points d?ancrage.Pour ?tendre au cadre multimodal, un mode collectif composite est d?fini comme une chaine compos?e des trois trajets modaux d?acc?s, principal, et de sortie, et les stations sont consid?r?es comme les points d?ancrage, connectant les trajets de rabattement au trajet principal. Un mod?le Logit Multinomial de choix de mode est estim? ? partir de l?Enqu?te Globale de Transport de 2001 pour le mode auto et le faisceau des modes collectifs composites, et est combin? avec les deux mod?les Probit correspondants au choix des stations / Spatial representation of modeling area in travel demand models has changed little over the course of last several decades. In this regard, the state-of-the-art still widely relies on the same centroid-connector system that has been used in classic models. In this approach continuum bidimensional space is lumped on centroids. It is an aggregate approach which ignores the physical variability linked to the scatteredness of disaggregate residence- and activity-places over the local space. Consequently the modeling performance in explaining route and mode choice behavior degrades at local scales: In route choice, disaggregate location influences the propensity between a distant interchange to a highway, or a nearby road. In mode choice, feeder service to public transportations influences the auto vs. transit modal share. We propose a disaggregate approach for spatial representation. Based on a zoning system, a stochastic disaggregate representation is used to characterize the space within a traffic analysis zone. For each zone, anchor-points are defined as the network nodes that are used for accessing to the network from within the local space. An itinerary between a pair of zones is then considered as a chain of legs composed of two terminal legs, corresponding to the intrazonal route sections, and one main leg between two anchor points. The route choice problem is transformed to a joint choice of a pair of anchor points. The vector of random terminal travel times is Multivariate Normal resulting in a Multinomial Probit model of choice of a pair of anchor points. To extend to the multimodal context, a transit composite mode is defined as a chain of access, main, and egress modal legs, and transit platforms are considered as anchor points connecting the feeder legs to the main line-haul leg. A Multinomial Logit mode choice model is estimated based on the 2001 Paris Household Travel Survey for the auto mode and the composite transit modes. It is joined with the two Multinomial Probit models corresponding to the choice of anchor points. The result is a joint model of mode and station choice with a disaggregate representation of the local space