Submitted by Marco Antônio de Ramos Chagas (mchagas@ufv.br) on 2018-06-06T18:25:07Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 1840132 bytes, checksum: bff47a2705c6939ea56f2ef93984d05f (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-06T18:25:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 1840132 bytes, checksum: bff47a2705c6939ea56f2ef93984d05f (MD5) Previous issue date: 2018-02-28 / Esta dissertação apresenta um estudo sobre o comportamento de misturas asfálticas a quente em relação à deformação permanente, à luz dos ensaios de Creep estático e dos parâmetros oriundos da curva de compactação. Para isso, utilizaram-se, para composição dessas misturas, agregados comumente empregados na cidade de Viçosa-MG e dois tipos de ligante asfáltico (CAP 50/70 e BETUFLEX 60/85). Essas misturas foram dosadas pela metodologia Superpave e compactadas no teor e número de giros de projeto. Verificou-se que, para a condição de projeto, as misturas asfálticas que utilizaram o ligante asfáltico CAP 50/70 apresentaram melhor trabalhabilidade e deformações inferiores às misturas compostas pelo ligante polimérico BETUFLEX 60/85. Adicionalmente, esta pesquisa estudou a influência do teor de ligante no comportamento das misturas asfálticas em relação à deformação permanente. Constatou-se que misturas asfálticas com maior teor de ligante tendem a apresentar maiores deformações permanentes e melhor trabalhabilidade. Ademais, buscou-se relacionar os índices da curva de compactação (Construction Densification Index, CDI; Traffic Densification Index modificado, TDIm; e Locking Point, LP) com os parâmetros obtidos nos ensaios de creep estático (Deformação total após o período de recuperação, Dt ; Módulo de Fluência, MF; e Inclinação da Curva, Icurva) através das curvas obtidas por meio da correlação entre esses índices. As correlações verificadas apresentaram bons resultados de R2, mostrando que, para as particularidades desta pesquisa, os índices de compactação podem ser usados como indicadores de previsão quanto ao comportamento mecânico em relação à resistência às deformações permanentes das misturas asfálticas estudadas. / This dissertation presents a study about a behavior of hot asphalt mixtures in relation of permanent deformation, insight of Static Creep Tests and parameters derived from compaction curve. For the composition of these mixtures, aggregates commonly used in Viçosa-MG and two types of asphalt binder. These mixtures were dosed by Superpave method and compacted in the content and number of gyrations. It was found, for the project condition, the mixtures containing the asphalt binder CAP 50/70 showed better workability and lower deformation than the blends composed by BETUFLEX 60/85. In addition, this research studied the influence of binder content on asphaltic mixtures about permanent deformation comportment. It was observed that asphaltic mixtures with high binder content tend to present higher permanent deformation and better workability. Moreover, this research attempted to relate the compaction curve parameters (CDI, Construction Densification Index; TDIm, Modified TDI; and Locking Point, LP) with parameters obtained on Static Creep Tests (Total deformation after recuperation period, Dt; Creep modulus, MF; and Curve slope, Icurva) through the curve generated by correlation between these indices. These correlations presents great R2 results compaction indices can be used as a predictive indicator about the mechanic behavior for resistance to permanent deformations of the studied asphaltic mixtures.

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Con la finalidad de lograr la estabilización de pavimentos, surgen nuevas tecnologías de agentes estabilizadores como el asfalto espumado y la emulsión asfáltica. En el Proyecto del corredor vial Dv-Humajalso-Desagüadero y Tacna-Capazo-Mazocruz, se tenía como solución técnica aplicar en el Tramo 7 Tarata-Capazo el asfalto espumado. Sin embargo, la condición termodinámica es fundamental para el asfalto espumado y esto se evidencia en el Tramo 7, donde a temperaturas de 5°C en descenso, las partículas de asfalto no se dispersan sobre el mástic, éstas caen sobre otras partículas de asfalto, provocando una aglomeración de asfalto en forma de chicles e imposibilitando la compactación de la capa del pavimento. Frente a esta problemática, se plantea estabilizar el material granular con emulsión asfáltica, donde las partículas de asfalto están dispersas en una solución acuosa a 25°C y no se requiere calentar al asfalto a elevadas temperaturas. El objetivo de la tesis es lograr la estabilización del pavimento utilizando emulsión asfáltica. Para el diseño de la mezcla asfáltica en frío, se utiliza la metodología Illinois y una emulsión catiónica de rotura lenta como ligante. Prosigue, el diseño del pavimento con la metodología AASHTO 93, para determinar los espesores de las capas del pavimento que satisfarán las cargas de tráfico para la vida útil del proyecto. Finalmente, se logra validar la estabilización del pavimento en campo con los controles de compactación y deflectometría, quedando demostrado la versatilidad de la emulsión como mezcla asfáltica en frío frente a las condiciones termodinámicas críticas del Proyecto. / In order to achieve the stabilization of pavements, emerge new technologies of stabilizing agents such as foamed bitumen and asphalt emulsion. In the Roadway Project Dv-Humajalso-Desagüadero and Tacna-Capazo-Mazocruz, the technical solution was to apply foamed bitumen in road Section 7 Tarata-Capazo. Thermodynamic condition is fundamental where foamed bitumen is evidenced in Section 7, the temperature is lower than 5 °C, so the asphalt don’t disperse on the Mastic, causing an agglomeration of asphalt in the form of chewing gum and making impossible the compaction of the pavement layer. In this problem, It’s proposed to stabilize the granular material with asphalt emulsion, so the asphalt particles are dispersed in a solution to 25°C. The technique is a mixture of cold asphalt and is feasible for the critical thermodynamic conditions of the Section 7 Tarata-Capazo. The objective is to achieve the stabilization of the pavement using asphalt emulsion. The design of the cold asphalt mix applies the Illinois Methodology to determine the optimum quantity of residual asphalt. So that, the design of the pavement is done with the methodology of AASHTO 93, which allows to determine the thicknesses of the pavement layers that will satisfy the serviceability and traffic for the useful life of the project. Finally, It´s possible to validate the stabilization of the pavement in the field with the compaction and deflectometry controls, demonstrating the versatility of the emulsion as a cold asphalt mixture against the critical thermodynamic conditions of the Project. / Tesis

En la presente investigación se plantea el uso del polvo de ladrillo para ser usado como material de relleno o filler en una mezcla asfáltica reemplazando a la cal hidratada que es de uso convencional por las plantas de asfalto, siendo este polvo de ladrillo procedente de los residuos de construcción y demolición de la ciudad de Chiclayo y sus alrededores. De esta manera podemos lograr reducir la polución causada por estos residuos encontrándoles una utilidad. En la primera etapa de la investigación comparó los resultados obtenidos en un diseño de mezcla convencional, trabajando con el óptimo contenido de cemento asfaltico, y elaborando briquetas variando la relación de filler (cal – polvo de ladrillo) con porcentajes de 80% cal – 20% polvo de ladrillo, 60% cal – 40% polvo de ladrillo hasta llegar al 100% de ladrillo.

Los pavimentos flexibles y su envejecimiento desde hace años atrás son uno de los problemas que impactan en la calidad y tiempo de vida útil de la carpeta de rodadura. Las mezclas asfálticas comunes usadas para la construcción de pavimentos presentan características y propiedades que actualmente ya no son competentes para abastecer las necesidades que requieren las vías. En el Distrito de Chiclayo los pavimentos flexibles no alcanzan a cumplir su vida útil estipulada en el diseño, en consecuencia, el país tiene un déficit en la calidad de sus obras de infraestructura vial, por lo expuesto la presente investigación busca comparar el comportamiento mecánico de una mezcla modificada con polímero SBS con una mezcla convencional PEN 60/70 y , que, en función de los resultados del trabajo, se pueda incluir como nuevas especificaciones el uso de polímeros para mejorar las propiedades de un asfalto convencional. Para esto, con la revisión de fuentes bibliográficas se podrán estudiar las propiedades mecánicas de una mezcla convencional PEN 60/70 y de las mezclas asfálticas modificadas con polímero SBS a fin de conseguir el porcentaje óptimo que mejore las propiedades de la mezcla asfáltica convencional.

Esta investigación tuvo como finalidad evaluar las propiedades físicas y mecánicas de las mezclas asfálticas utilizando RCD como filler para proyectos de pavimentos flexibles de tránsito liviano. Se elaboraron briquetas contenidas de mezclas asfálticas para un tránsito ligero, considerando la caracterización del RCD, identificando las características de los RDC para poder ser utilizado como filler en las mezclas asfálticas teniendo en cuenta el porcentaje óptimo de RDC para el concreto y filler, se realizó una comparación de los resultados con las normas establecidas para su uso adecuado, se realizó el diseño de mezcla para la muestra patrón y para las muestras con adición de 1%, 3%, 5% y 7% de filler de RCD, en donde se puede concluir que el 1%RCD es el que más se asemeja a la mezcla asfáltica patrón y se encuentra dentro de los parámetros establecidos en la norma “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” - 2013, no todos los porcentajes de filler logran cumplir con las propiedades de las mezclas asfálticas, donde la estabilidad es unos de los resultados más favorables que se ha obtenido dando una gran resistencia al desplazamiento en las mezclas asfálticas, sin embargo, el porcentaje óptimo es del 5%RCD pues muestra resultados con mayor resistencia.

En la presente tesis se hizo un estudio comparativo de dos copolímeros estirenobutadieno- estireno (SBS) en bloque, lineales, que actualmente son utilizados como modificadores de asfaltos, ambos procedentes de la empresa Dynasol Elastómeros S.A. de C.V. y fueron elaborados mediante polimerización aniónica y denominados para fines del estudio como: SBS-1 y SBS-2. La caracterización de los copolímeros SBS fue realizada mediante técnicas de RMN, FTIR-ATR y GPC. La diferencia principal en su composición química entre los copolímeros SBS-1 y SBS-2 radicó en el contenido del grupo 1,2-vinilo de la cadena de polibutadieno del copolímero. El copolímero SBS-2 tuvo 36% molar de grupos 1,2-vinilos mientras que el copolímero SBS-1 solo tuvo 11% molar. El contenido de poliestireno en peso fue de 31% para el copolímero SBS-1 y 34% para el copolímero SBS-2. Los pesos moleculares promedio en peso (Mw) fueron de 146,000 g/mol para los dos copolímeros. La polidispersidad fue de 1.5 para el SBS-1 y 1.6 para el SBS-2. El asfalto seleccionado para ser modificado con polímeros fue PEN 60-70 con Grado de Performance PG 64-22, procedente de la Refinería Conchan de la empresa Petroperú S.A. cuya composición química obtenida mediante la cromatografía SARA, fue de: 22.45% de compuestos saturados, 9.51% de compuestos aromáticos, 53.45% de compuestos resinas y 14.59% de compuestos asfaltenos. Dada la composición química del asfalto, no se cumplieron los requisitos para asegurar un alto grado de compatibilidad asfalto/polímero, al haberse encontrado que el índice de inestabilidad coloidal fue igual a 0.59 y no 0.3, el contenido de aromáticos igual a 9.51% y no 55% mínimo y, por otro lado, la relación de saturados/aromáticos, fue igual a 2.36 y no 0.55, tal como es aconsejado en la literatura (Polaccoa, 2015). Por consiguiente, debido al bajo contenido de aromáticos, la mezcla asfalto-polímero SBS, tendría problemas de incompatibilidad, producto del menor grado de solvencia de polímero. (Airey, 2003). Frente a la composición química del asfalto seleccionado, la dosis de polímero no fue alta y el uso de azufre como agente vulcanizante del polímero ayudó a mejorar la estabilidad en el almacenamiento del asfalto modificado. La relación de azufre/polímero fue 0.05 con ambos copolímeros SBS. Sin embargo, esta relación depende de la calidad del polímero seleccionado y sobre todo de las características del asfalto modificado requeridas para su uso en el pavimento, de acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción EG-2013 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. En esta tesis, a modo comparativo los copolímeros SBS-1 y SBS-2 fueron utilizados con la misma dosis, es decir, 3% en peso respecto al asfalto PEN 60-70. De los dos copolímeros SBS evaluados, solo el copolímero SBS-1 llenó los requisitos de calidad para obtener un asfalto modificado con las características de acuerdo a la norma peruana para el tipo IC y, además, con Grado de Performance PG 76-22 y clasificación para tráfico muy pesado (V). El mayor contenido de los grupos 1,2-vinilo en la cadena del polibutadieno del copolímero SBS-2 generó mejores propiedades físicas, pero no mejores propiedades reológicas que el copolímero SBS-1 en el asfalto. Adicionalmente, esta tesis incorporó en la caracterización de los asfaltos modificados la determinación del Grado de Performance, la clasificación por tipo de tráfico mediante la prueba del MSCR, prueba de Múltiple Stress Creep Repetido (ASTM D-7405) y la medición de la resistencia a la fatiga de los asfaltos mediante el ensayo LAS (Estimating Fatigue Resistance of Asphalt Binders Using the Linear Amplitude Sweep, AASHTO T- 391), siendo estas herramientas valiosas en la selección del polímero para un asfalto modificado específico. / In this thesis, a comparative study was made of two linear block styrene-butadienestyrene (SBS) copolymers, which are currently used as asphalt modifiers, both come from the company Dynasol Elastómeros S.A. of C.V. and were prepared by anionic polymerization and named for the purposes of the study as: SBS-1 and SBS-2. The characterization of the SBS copolymers was carried out using NMR, FTIR-ATR and GPC techniques. The main difference in their chemical composition of SBS-1 and SBS-2 lay in the content of the 1,2-vinyl group of the polybutadiene chain. The SBS-2 copolymer had 36 mol% of 1,2-vinyl groups while the SBS-1 copolymer only had 11 mol%. The polystyrene content by weight was 31% for the SBS-1 copolymer and 34% for the SBS- 2 copolymer. The weight average molecular weights (Mw) were 146,000 g/mol for the two copolymers. The polydispersity was 1.5 for SBS-1 and 1.6 for SBS-2. The asphalt selected to be modified with polymers was PEN 60-70 with Performance Grade PG 64-22, from the Conchan Refinery of the company Petroperú S.A. whose chemical composition, obtained through SARA chromatography, was: 22.45% saturated compounds, 9.51% aromatic compounds, 53.45% resin compounds and 14.59% asphaltene compounds. Given the chemical composition of the asphalt, the requirements to ensure a high degree of asphalt/polymer compatibility were not met, as it was found that the colloidal instability index was equal to 0.59 and not 0.3, the aromatic content equal to 9.51% and not 55% minimum and, on the other hand, the saturates/aromatics ratio was equal to 2.36 and not 0.55, as recommended in the literature (Polaccoa, 2015). Consequently, due to the low content of aromatics, the asphalt-SBS polymer mixture would have incompatibility problems, as a result of the lower degree of polymer solvency. (Airey, 2003). Given the chemical composition of the selected asphalt, the polymer dose was not high and the use of sulfur as a vulcanizing agent of the polymer helped to improve the storage stability of the modified asphalt. The sulfur/polymer ratio was 0.05 with both SBS copolymers. However, this relationship depends on the quality of the selected polymer and above all on the characteristics of the modified asphalt required for its use in the pavement, according to the General Technical Specifications for Construction EG-2013 of the Ministry of Transportation and Communications of Peru. In this thesis, for comparison, the copolymers SBS-1 and SBS-2 were used with the same dose, that is, 3% by weight with respect to PEN 60-70 asphalt. Of the two SBS copolymers evaluated, only the SBS-1 copolymer met the quality requirements to obtain a modified asphalt with the characteristics according to the Peruvian standard for type IC and also with Performance Grade PG 76-22 and classification for traffic. very heavy (V). The higher content of 1,2-vinyl groups in the polybutadiene chain of the SBS-2 copolymer generated better physical properties, but not better rheological properties in the asphalt. Additionally, this thesis incorporated in the characterization of the modified asphalts the determination of the Grade of Performance, the classification by type of traffic through the MSCR test, Multiple Strees Creep and Recovery Test, (ASTM D-7405) and the measurement of the fatigue resistance of asphalts using the LAS test (Estimating Fatigue Resistance of Asphalt Binders Using the Linear Amplitude Sweep, AASHTO T-391), these being valuable tools in the selection of the polymer for a specific modified asphalt.

Conselho Nacional de Desenvolvimento CientÃfico e TecnolÃgico / No Brasil, a produÃÃo anual declarada de resÃduos pneumÃticos à da ordem de 40 milhÃes de unidades, estimando um descarte de pelo menos 25 milhÃes de pneus por ano. Segundo estatÃstica da AssociaÃÃo Nacional da IndÃstria de PneumÃticos, 100 milhÃes de pneus inservÃveis estÃo espalhados pelo paÃs em aterros, terrenos baldios, rios e lagos, causando enormes problemas de ordem ambiental. Com a resoluÃÃo 258 do Conselho Nacional do Meio Ambiente, CONAMA, a reciclagem de pneus inservÃveis passou a ser obrigatÃria em 2005, sendo a proporÃÃo desta reciclagem de 120%, ou seja, a cada 4 pneus produzidos ou importados, 5 tem que ser reciclados, contribuindo, assim, para a eliminaÃÃo do passivo ambiental existente. A presente dissertaÃÃo trata de uma anÃlise quÃmica e reolÃgica de ligantes asfÃlticos modificados com borracha de pneu, com o intuito de melhorar o desempenho dos ligantes, quando aplicados nos revestimentos asfÃlticos, bem como minimizar o problema ambiental. Para modificar o ligante asfÃltico foi utilizado o processo Ãmido, sendo verificado o comportamento de diferentes teores de Ãleo aromÃtico (2,5; 4,5 e 6,0%) e a granulometria da borracha de pneu moÃdo (BPM 3) passando na peneira de N 80 (0,180mm) com teor de 20% em peso (p/p). Para efeito de comparaÃÃo foi analisada uma amostra comercial de asfalto-borracha. O estudo das amostras produzidas em laboratÃrio e comercial foi realizado em um reÃmetro de cisalhamento dinÃmico (DSR) e a caracterizaÃÃo quÃmica em um espectrÃmetro na regiÃo do infravermelho (FTIR). O Ãleo aromÃtico influenciou nas propriedades quÃmicas e reolÃgicas do ligante modificado em laboratÃrio, tendo em vista que os espectros na regiÃo do infravermelho apresentaram o aparecimento de novas bandas. A viscosidade diminui com a presenÃa do Ãleo e melhorou a trabalhabilidade do material. A regiÃo de viscoelasticidade linear foi maior para a amostra que continha 4,5 e 6,0% de Ãleo aromÃtico. Nas curvas mestras foi observado que a borracha pode diminuir trincamentos por fadiga em temperaturas intermediÃrias e proporcionaram um comportamento elÃstico superior ao das amostras de ligante asfÃltico puro, bem como a formaÃÃo de um platà que indica uma rede polimÃrica no ligante modificado. Os ligantes modificados produzidos em laboratÃrio apresentaram desempenhos superiores com relaÃÃo à amostra comercial e ligante asfÃltico puro. Pode-se atribuir as diferenÃas Ãs caracterÃsticas como teor de borracha, tipo de ligante asfÃltico puro e diluente utilizado durante a modificaÃÃo do LAB / In Brazil, the annual production of waste tires is in the order of 40 million units, with an estimated tire disposal of at least 25 million units per year. According to statistics of the National Association of Tire Industry, 100 million of useless tires are spread around the country in landfills, vacant land, rivers and lakes, causing enormous environment damage. The recycling of scrap tires has become mandatory since 2005 according to the resolution 258 of the National Council on the Environment (NCE) and the recycling rate must be of 120%, i.e., for every 4 tires produced or imported, 5 have to be recycled, thus contributing to the elimination of existing scrap tires. This dissertation deals with the chemical and rheological analysis of asphalt binder modified with rubber tires in order to improve the performance, when applied to the asphalt coating, and minimize the environmental problem. The wet process was used to modify the binder. It was verified the effect of different levels of aromatic oil (2.5, 4.5 and 6.0%) and the particle size of the incorporated rubber through the sieve passing 80 (0.180mm) containing 20% by weight (w/w). For comparison purposes, it was considered a commercial sample of rubber asphalt. The rheological study of samples produced in laboratory and commercially available was conducted in a dynamic shear rheometer (DSR) and the chemical analysis was performed in an infrared spectrometer with Fourier Transform Infra Red (FTIR). The aromatic oil influenced the chemical and rheological properties of the modified binder produced in the laboratory, since the spectra in the infrared showed the appearance of new bands. Viscosity decreased with the presence of oil and the workability of the material was improved. The region of linear viscoelasticity was higher for the sample that contained 4.5 and 6.0% aromatic oil. The master curves showed that rubber can reduce fatigue in intermediate temperatures and provide a greater elastic response for the modified samples. It was observed a plateau in the  master curves which indicates the formation of a polymer network in the modified binder. The modified binder produced in the laboratory showed a greater performance with respect to the commercial sample and the pure asphalt binder. The differences in the rheological behavior of the samples can be attributed to the rubber content, type of asphalt binder and rubber used during the modification process

In our country the state of the roads has changed for the better in the last 10 years, and is becoming aware that it is best to adequately maintain their appropriate maintenance road, to repair a collapsed road but still not running action enough to say that we are well on roads, as there are still many miles to try. According to the Ministry of Transport and Communications (MTC) of the 86.965 kilometers of roads that owns the country, 80 % are unpaved roads (69.549 kilometers), 16% paved (13,683 kilometers), while 4 % are roads gauge (3,734 miles). In this research work have the opportunity to evaluate and compare two projects in our country with this technology, beginning with the La Oroya - Chicrín - Huánuco – Tingo María - Dv.Tocache que corresponds to the central road of Peru , which connects the city of Lima with the central jungle of the country , to major urban centers such as Oroya, Cerro de Pasco, Chicrín , Huanuco , Tingo Maria and Pucallpa , so that has a significant heavy traffic , which is constant for all seasons and road Conococha - Yanacancha belonging to the National Road Network (Route 3N ) was found in the provinces of Ancash Bolognesi and Huari over 4000 m which was built between 1999 - 2000 from Lake Conococha to the turnoff to the town of Huallanca . After several studies evidenced that the road to La Oroya - Chicrín - Huánuco – Tingo María - Dv. Tocache was an advanced state of deterioration, which was not effected routine maintenance, long time, so it was urgent intervention to it, since it caused constant discomfort of carriers. Similarly launched in 2007 to process the call notice No.PR- 007032, for the preparation of the Final Study for Periodic Maintenance of Road Conococha - Yanacancha as it was suitable to perform maintenance failures that had not affect traffic.

En el desarrollo del presente trabajo, se plantea desde el punto de vista técnico económico la importancia de la interacción de las partículas finas presentes en el mastic para dos técnicas que se presentan como innovadoras en el mundo de reciclado (RAP) de carreteras, tratamiento de carpetas con asfalto espumado y tratamiento con emulsiones asfálticas. Esta investigación se llevó a cabo en el proyecto “Servicio de reciclado Huancayo – Yanango – puente Herrería tramo III. Conforme se avanza en la investigación, se analiza y sintetiza una extensa revisión de bibliografía sobre la aplicación de las técnicas de tratamiento de carpetas con asfalto espumado y emulsiones asfálticas, de cada una se explica su historia, uso, producción, diseño para su desarrollo. Posteriormente, se explica la metodología para tener la secuencia del proceso para ambas técnicas, identificar la población, el tamaño de la muestra y las variables. Se da pase a la descripción del proyecto, en donde se presenta su ubicación, las características esenciales, el estudio de tráfico y estudio de la condición antes del proyecto. Además, se estudia las muestras y el resultado de los ensayos de pavimentos donde se ven las calicatas, el triturado de RAP a dimensiones de suelo, cálculo del número estructural de acuerdo con la resistencia saturada, resultados técnicos con asfalto espumado, con emulsión asfáltica, discusión de la solución adoptada y comparación económica de ambas técnicas. Finalmente, las conclusiones y recomendaciones que se encontraron en la presente investigación. / In the development of this work, the importance of the interaction of the fine particles present in the mast for two techniques that are presented as innovative in the world of road recycling (RAP), treatment of folders with foamed asphalt and treatment with asphalt emulsions. This research was carried out in the project "Recycling service Huancayo - Yanango - Herrería bridge section III. As the research progresses, an extensive review of the literature on the application of folder treatment techniques with foamed asphalt and asphalt emulsions is analyzed and synthesized, each of which explains its history, use, production, and design for its development. Subsequently, the methodology is explained to have the process sequence for the techniques, to identify the population, the sample size, and the variables. The description of the project is given, where its location, the essential characteristics, the traffic study and the condition study before the project are presented. In addition, the samples and the results of the tests of pavements where the test pits are seen, the grinding of RAP to soil dimensions, calculation of the structural number according to saturated resistance, technical results with foamed asphalt, with asphalt emulsion, are studied. discussion of the adopted solution and economic comparison of both techniques. Finally, the conclusions and recommendations found in the present investigation. / Tesis