La tesis consta de trs capítulos, además de un capítulo introductorio, relacionados con la teoría de contratos. El primer y segundo capítulo aplican la teoría de contratos incompletos al estudio de las oportunidades esternas.En el caso del primer capítulo las oportunidades externas son uno de los factores determinantes que explican los incentivos a invertir en la empresa. Concretamente, el análisis se centra en el impacto que tiene que uno de los agentes, en este caso el gerente, decida invertir activamente en mejorar sus oportunidades fuera de la relación con el presente trabajador en la empresa. El gerente decide invertir en buscar candidatas que puedan sustituir a esta trabajador. Este último, al verse precindible, pierde pate de sus incentivos para ejercer esfuerzo en su puesto de trabjao. El modelo también es utilizado para explicar que legislación exógena que aumente flexibilidad contractual puede volver menos productivos a los trabajadores. Asimismo, un mercado con alto desempleo y donde al gerente le es fácil encontrar sustitutos para el trabajador también tiene un impacto en la productividad.El segundo capítulo también se centra en el estudio de oportunidades externas, en este caso para explicar la formación de mepresas en una economía. Una región con muchas empresas dedicadas a un sector productivo atraerá más agentes que otra con pocas empresas dedicadas a este sector. Estos agentes prefieren acudir a regiones que les ofrezcan el mayor número de posibilidades de trabajo. Estas posibilidades de trabajo se modelan como oportunidades externas al trabajo actual.El tercer capítulo vuelve a centrar la atención a las relaciones dentro de la empresa, en este caso, utiizando la teoría de contratos completos. Un principal se enfrenta a dos agentes que son aversos a riesgo y que sin loss incetivos adecuados tienen tendencia a ejercer bajos niveles de esfuerzo (riesgo moral) y a confundier al gerente sobre información privada que ellos poseen (selección adversa). En este caso, la información privada está relacionada con las posibilidades de éxito de determinadas formas organizativas en el trabajo. El riesgo que el gerente da a loa agentes para que tengan incentivos en ejerce niveles de esfuero altos es también útiles para que éstos se auto-seleccionen.

La introducció de noves tecnologies en l'àmbit agroalimentari ha revolucionat la eficiència pel que fa al sector productiu, si bé també ha tingut efectes rellevants pel que fa a la demanda, que cal analitzar amb profunditat. Aquest és el cas dels productes modificats genèticament, que solen ser productes de consum habitual, per la qual cosa han creat una important polèmica.Hi ha diferents agents del mercat que participen en aquest debat, com és el cas dels productors, els quals en poden obtenir benefici pel que fa a millores en eficiència i reducció de costos. Tanmateix, és essencial tenir en compte l'opinió dels consumidors alhora d'analitzar els límits comercials de les noves tecnologies.Per a conèixer l'opinió dels consumidors cal entendre el seu procés d'elecció i de valoració dels productes agroalimentaris, com també el seu comportament a l'hora de prendre decisions en el mercat alimentari.Aquesta tesis comença amb una extensa revisió bibliogràfica en relació a les actituds dels consumidors vers els productes modificats genèticament.Seguidament s'analitza la intenció de compra dels consumidors utilitzant experiments d'elecció. L'objectiu principal d'aquesta tesi s'ha assolit amb els subsegüents capítols on s'han analitzat els diferents elements cognitius que porten a l'individu a la intenció final de compra. La metodologia emprada ha estat principalment equacions estructurals i experiments d'elecció. S'han emprat diferents bases de dades per a poder contrastar totes les hipòtesis plantejades en l'estudi.La principal contribució d'aquesta tesi ha estat determinar quins son els elements que cal considerar per entendre el procés de decisió del consumidors vers els aliments modificats genèticament, com també determinar que existeix un clar escepticisme en la societat pel que fa a aquests productes. Les conclusions d'aquesta tesi posen en manifest la necessitat de una millor estratègia de comunicació que permeti als consumidors una percepció de millor i major qualitat d'informació en relació a aquests productes. / The introduction of new technologies in food production not only has revolutioned its productive efficiency but has exerted important demand side effects that cannot be dismissed and require careful analysis. This is especially the case of genetically modified (GM) food, typical daily consumed products (e.g. GM milk, tomato, maize, etc) given its considerable interest and worldwide public controversy. Several stakeholders are place, on the one hand, farmers and manufactures perceive potential benefits from efficiency improvements as well as costs, mainly resulting from the need to reimburse intellectual property rights for new foods. From a demand side, GM food brings new products in the food chain and ultimately fulfils to an extent a latent consumer's preference for diversity. Hence, in order to determine the limits of technology dissemination and transfer it becomes a key issue to examine and disentangle which demand side factors stand behind technology acceptance. This calls for a better understanding of consumer choice, its valuation and the behavioural decision making process.The valuation of a new technology good implies the provision of information from several sources - public and private, formal and informal, etc - while conditioning on the credibility and trustworthiness of each relevant information source. Given the information available, a further issue concerns attitude expression and formation, which ultimately leads to the final question regarding product valuation and consumer preference. Interestingly, attitude formation for the case of new food generations is found to be explained by a combination of risk and benefit perceptions, based on different elements such as a general attitude towards science, knowledge, trust, education and values, among others.This thesis begins with an extensive review of the literature on attitudes towards GM agro-food products- chapter 2- by means of a literature review. Next it conducts a study on consumers' final intentions towards agro - food products, entailing the application of choice experiments - chapter 3. moreover, the main core of this dissertation is aiming at examining what gives rise to the final choice (chapters 4 to 6). The methodologically employed relies on structural equation modelling, although in each chapter different databases have been used. The relative strengths of each database allow us taking into account the information required to test specific hypotheses. Finally, some conclusions are drawn in chapter 7 which summarises the main findings of each chapter and put them in context of the main discussion questions examined in this thesis.The main contribution of this thesis has been to point out a set of features that condition choice, intentions and revealed purchase intentions regarding GM food. Our wok is innovative in that: 1) it contains an innovative literature review; 2) develops choice modelling of scenarios that includes, apart from methodological features, the choice between GM processed and organic food; and 3) unlike most of behavioural analysis it exploits using structural equation modelling, several theoretical structures that explain decision making and, particularly, the role of broader attitudes towards science and technology in influencing purchase intentions alongside the effect of both risks attitudes and risk perceptions in determining consumer acceptance.The sequence and findings of the thesis can be summarized as follows: drawing from an exhaustive review of published finding regarding public intentions towards GM food we conclude that there is consumer's scepticism explaining a negative valuation towards GM food. However, the most important outcome has been to find that final purchasing intention is the result of a complex decision process which only has been partially explained in the literature. Therefore, upon the definition of a general theoretical model this thesis has tried to explain in the different chapters some specific issues of such model as well as to validate it in a croos - country exercise in the last chapter. Results from this study rises a key policy implication: the need of a well defined communication stralegy to provide information in such a way that allows individuals to feel adequately informed.

We refer to Barcelona as a maritime city, but we ignore almost everything about the cultural foundations of this view. Ignorance is much greater as we approach the last two centuries. The main objective of this thesis is to review some of the events of recent maritime history to provide food for thought. In my opinion there is nothing worse than a culture based on false myths. Misconceptions that are often provoked by ignorance. Contemporary maritime history of Barcelona is a wasteland. The only exception is the study of economic history undertaken by Pierre Vilar. Should also clarify that the term "maritime history" encompasses many aspects, no systematic to date, which could be grouped into three areas: scientific, technical and human. Few studies have attempted to establish connections between them. Talk in global terms about "maritime" was one of the objectives of my thesis. But I will not hide that, whenever I could, I tried to prioritize the human aspect. The method I tried to follow consisted in establish a central element and supporting other aspects about it that I thought were important and affordable. The core of the thesis is a biography of José Ricart (paragraph 4), a key figure in recent maritime history. Other aspects are: science illustration (section 1), a review of various aspects of maritime life in Barcelona (paragraph 2), a reflection on the implementation of industrial technology in ships (paragraph 3) and a detailed analisys of the events that took place during the thirties of last century (Section 5). A significant element of this work is the story of the Nautical School which doesn¿t hace an specific section, but takes part in all of them. Conclusions refer to four aspects. First, we discuss the "maritime dimension" of Barcelona. The capital of the region more like a ¿riverside¿ city. I have also worked to highlight the hard work at sea and to highlight the many myth-making that have been made. In this regard, much work remains to be done. The Nautical School of Barcelona is presented as the midship section of the local and national maritime culture. Finally, it discusses the historical importance of José Ricart and denounce attempts to fall again in the myth. The chronicle of Franco's repression on merchant marine¿s republicans from Barcelona seems fair to me, because of the silence that has prevailed on this issue so far. This, and the fate of those who chose to join the Republican Naval Reserve, are lines of work I would like to continue in the future. In general, it should be noted that the idea raises many questions and points out the need to open new lines of research. Refering to the sources, I believe that, except in the first paragraph which have more secondary sources, the thesis is based on primary sources. In the case of Jose Ricart, monitoring of their work has been very time consuming because of the predominance of articles and short essays, as well as the diversity of platforms on which them were published. I have separated his referentes to the rest in the bibliography.

La tesis doctoral con título "Caracterización de la región cromosómica 15q11-13 del genoma humano. Variabilidad genómica en el autismo e identificación de ncRNAs" se basa en el estudio de la región cromosómica 15q11-q13, centrándonos en los aspectos de la variabilidad genómica y su significado funcional. En la primera parte del estudio buscamos reordenamientos de 15q11-q13 en pacientes con autismo, mediante la genotipación de marcadores microsatélites cubriendo dicha región, y definimos una deleción polimórfica de origen y tamaño variable en la región 15q11.2. Según los resultados del test FBAT, la deleción está asociada al trastorno autista. Analizamos la organización de esta región delecionada y encontramos evidencias que sugerían la presencia de ncRNAs en esta región. Identificamos 2 nuevos miRNAs y 19 RNAs funcionales de una clase no conocida hasta hoy, específicos de primates y con bajos niveles de expresión al menos en cerebro, hígado, riñón y testículo. Según los estudios de predicción de targets de los miRNAs identificados en la región 15q11.2 del genoma humano, estos podrían participar en el desarrollo y funcionamiento del sistema nervioso central, así como en el origen del autismo, los síndromes de Angelman y de Prader-Willi y otras enfermedades genómicas

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El qüestionament constant al que s'ha sotmès l'Estat del Benestar arreu del món, des de les diferents postures polítiques, socials i econòmiques, ha provocat una crisi de desconfiança ideològica entre les forces polítiques que governen el món en l'actualitat. Així als EUA, per exemple, adduint la permanent contradicció entre drets socials i llibertat individual, els neoconservadors han abandonat, a la pràctica, el principi de garantir un nivell de vida mínim entès com a dret social. D'aquesta manera el Senat i el Congrés, amb majoria republicana, han proposat reduir els fons per a l'assistència sanitària dels vells, els nens i les dones embarassades. També han sofert conseqüències similars els medicaments dels pobres i dels aturats, i els programes d'higiene i salut laboral dels treballadors. Per contra, mentre s'han reduït aquestes despeses socials han augmentat substancialment les despeses militars.Un altre fet rellevant i a tenir en compte és la incitació permanent a la divisió de la classe treballadora que ha anat perdent la seva capacitat adquisitiva. L'acusació més freqüent que s´ha fet és que els únics beneficiaris de les prestacions socials que fa l'Estat són, fins ara, els negres, hispans o altres grups minoritaris. Això ha motivat l'aparició de forts components de xenofòbia ja que, en darrer terme, la culpa s'imputa a la mateixa classe a la qual s'ha considerat incapaç d'elevar el seu propi nivell de vida (Navarro, 1995)1 . Les concepcions d'aquest pensament liberal, que considera l'Estat del Benestar com una causa important de la lentitud del creixement econòmic i de l'augment de l'atur, s'exporten al món occidental durant els anys vuitanta i noranta.Aquest plantejament ha provocat que les societats desenvolupades atribueixin a la despesa "desproporcionada" inherent a l'Estat del Benestar la seva problemàtica econòmica. El major creixement econòmic i menor atur als EUA respecte els països de la Unió Europea, s'han atribuït, per exemple, al fet que als estats americans hi ha una menor protecció social. Així, diversos governs europeus estan seguint polítiques de debilitament de l'Estat del Benestar, cosa que comporta un cost social elevat per als sectors populars i urbans. / El cuestionamiento constante al que se ha sometido el Estado del Bienestar arreo del mundo, desde las diferentes posturas políticas, sociales y económicas, ha provocado una crisis de desconfianza ideológica entre las fuerzas políticas que gobiernan el mundo en la actualidad. Así en los EUA, por ejemplo, aduciendo la permanente contradicción entre derechos sociales y libertad individual, los neoconservadores han abandonado, a la práctica, el principio de garantizar un nivel de vida mínimo entendido como derecho social. De esta manera el Senado y el Congreso, con mayoría republicana, han propuesto reducir los fondos para la asistencia sanitaria de los viejos, los niños y las mujeres embarazadas. También han sufrido consecuencias similares los medicamentos de los pobres y de los desempleados, y los programas de higiene y salud laboral de los trabajadores. Por el contrario, mientras se han reducido estas gastos sociales han aumentado sustancialmentesubstancialmente los gastos militares.Otro hecho relevante y a tener en cuenta es la incitación permanente a la división de la clase trabajadora que ha ido perdiendo su capacidad adquisitiva. La acusación más frecuente que se ha hecho es que los únicos beneficiarios de las prestaciones sociales que hace el Estado son, hasta ahora, los negros, hispanos o otros grupos minoritarios. Esto ha motivado la aparición de fuertes componentes de xenofobia puesto que, en último término, la culpa se imputa a la misma clase a la cual se ha considerado incapaz de elevar su propio nivel de vida (Navarro, 1995)1 . Las concepciones de este pensamiento liberal, que considera el Estado del Bienestar como una causa importante de la lentitud del crecimiento económico y del aumento del paro, se exportan al mundo occidental durante los años ochenta y noventa.Este planteamiento ha provocado que las sociedades desarrolladas atribuyan al gasto "desproporcionada" inherente al Estado del Bienestar su problemática económica. El mayor crecimiento económico y menor paro a los EUA respeto los países de la Unión Europea, se han atribuido, por ejemplo, al hecho que a los estados americanos hay una menor protección social. Así, varios gobiernos europeos están siguiendo políticas de debilitamiento del Estado del Bienestar, cosa que comporta uno coste social elevado para los sectores populares y urbanos.

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La política Europea de transporte pretende alcanzar un sistema donde la sostenibilidad juegue un papel predominante. La reducción de lasemisiones contaminantes, de la accidentabilidad, la descongestión del tráfico en las carreteras constituyen un pilar fundamental paraalcanzar tal objetivo.La Unión Europea, a través de la Estrategia para un Desarrollo Sostenible del Libro Blanco de Transporte, ha manifestado en repetidasocasiones su preocupación por los impactos generados por el sector de los transportes; es por eso que existe la aplicación de medidaspara la solución de estos problemas para la integración de las cuestiones medioambientales en las políticas de transporte y los sectoresafines.En el conjunto del transporte, la carretera genera más del 80 por 100 de las emisiones de CO2, siendo con diferencia el modo máscontaminante, mientras que el transporte marítimo se mantiene como el modo menos contaminante. Esta situación, favorable al transportemarítimo se mantiene también para las emisiones de NOx a la atmósfera. Del total de este tipo de emisiones de la Unión Europea, el 51por 100 procede de los vehículos por carretera y un 12 por 100 de los medios de transporte.Hoy en día muchos países están trasladando el tráfico de mercancías de las autopistas congestionadas a otros modos de transporte.Muchas veces el tráfico marítimo, a parte del tráfico ferroviario de mercancías, son la alternativa más plausible para prevenir el incrementode transporte por carretera y las fuertes consecuencias económicas que comporta.A raíz de la firma del Tratado de Adhesión de España a la Unión Europea el año 1986, con el cual el transporte por carretera adquirió uncierto protagonismo, las tasas de crecimiento de tráfico, durante ese año, pasaron del 2,8% al 8,4%, manteniendo y totalizando unmovimiento de 70 millones de toneladas en ambos sentidos, lo que se traduce en una media de 3.500 camiones diarios en tránsito, através de los pasos de La Jonquera e Irún. Para el año 2020, aplicando una tasa de crecimiento similar a la experimentada estos últimosaños, el tráfico de mercancías podría verse incrementado a unos 250 millones de toneladas en total, y más de 30.000 camionesatravesando los Pirineos.Ante esta situación y las consecuencias derivadas de la congestión, es deseable lograr un trasvase de las clásicas cadenas de transporteunimodales a las cadenas multimodales, con la participación de medios terrestres y marítimos. Hoy en día, el reparto del tráfico demercancías se mantiene a un 50% entre ambas cadenas, aunque con una ligera ventaja del camión, sobretodo en recorridos cortos comoes el caso de trayectos entre España y Francia, mientras que a medida que las distancias se amplían lógicamente existe un trasvase haciael modo marítimo.De acuerdo con la revisión del Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea, se espera que el Transporte Marítimo de Corta Distancia,en inglés Short Sea Shipping, crezca un 59% en toneladas métricas, desde el año 2000 al año 2020.La principal ventaja del Transporte Marítimo de Corta Distancia consiste en la posibilidad de combinar las ventajas inherentes de losdistintos modos de transporte implicados, reduciendo los costes e incrementando la capacidad de transportar gran volumen de carga enlargas distancias. Pero para poder convertir el transporte multimodal en una alternativa real al transporte unimodal por carretera a parte decuantificar y reducir los costes de fricción al cambiar de modo se deben identificar y estudiar un número de variables relacionadas con eltransporte de mercancías que nos permitirán conocer la viabilidad de una ruta.Para este trasvase de mercancías al modo marítimo se consideran principalmente los buques convencionales como la solución más viable,ya que pueden penetrar en el mercado por carretera reduciendo, en algunos casos, los costes internos y externos. Mientras esteargumento está basado en que el transporte por mar debería competir en precio (por ejemplo ofreciendo un precio más bajo que otrosmodos de transporte) también se debe de considerar la importancia de los buques de alta velocidad que ofrecen calidad al servicio. Losbuques de alta velocidad pueden ser unos posibles competidores del transporte terrestre en determinadas rutas; aunque estos buquespresentan problemas de operación cuando navegan con mal tiempo.El Transporte Marítimo de Corta Distancia debe responder a una serie de requisitos básicos para su identificación y puesta en servicio:buenas conexiones con un hinterland intermodal, un transporte mayoritariamente especializado en tráfico Ro-Ro, una velocidad mínima enlos buques, una alta frecuencia con un mínimo de salidas semanales y ofrecer la máxima fiabilidad aportando al mismo tiempo una mejorasignificativa de los costes de la cadena logística. A su vez, existen elementos críticos para su puesta en marcha que hay que tener encuenta: la consolidación de los flujos, la calidad del conjunto de la cadena de transporte, el compromiso de todos los elementos de lacadena de suministro y la compatibilidad con las otras vías de transporte hacia un modelo multimodal.Se evidencia la voluntad de la Comisión Europea para promocionar el Transporte Marítimo de Corta Distancia, como un modo mássostenible. Uno de los posibles caminos para mejorar su competitividad frente al transporte por carretera y el aéreo, puede pasar por eluso extensivo de buques rápidos o de alta velocidad.Es evidente que los buques de alta velocidad reducen el tiempo de viaje, pero para mantener la ganancia en tiempo en la mar, lasoperaciones en puerto también deben de reducirse para poder mantener la ventaja en el tiempo de viaje.Sin embargo más velocidad implica mayor consumo y más emisiones contaminantes. El aumento de velocidad es viable comercialmenteen unas rutas concretas y en unas condiciones determinadas: buen tiempo durante todo el año, una demanda suficientemente alta paracubrir la necesidad de una alta frecuencia y una situación geográfica favorable. / The European transport policy aims to achieve a sustainable communication system. A reduction in pollutant emissions, accident rate andtraffic congestion is central to reaching this goal.Through the Strategy for Sustainable Development of the EU White Paper on Transport Policy, the European Union has expressed concernabout transport-related impacts. For this reason, appropriate policies to balance transport growth and its environmental effects are being made.In general, road transport accounts for over 80% of CO2 emissions. It is, therefore, the most polluting mode of transportation whereas seatransport remains the least polluting. The same applies to NOx emissions. Road transport is responsible for 51% of these pollutant emissionsin the European Union, as opposed to 12% for the other modes.In many countries a shift from congested highways to other alternatives for freight transport has been observed. Apart from railway transport,the maritime option is often preferred to relieve road traffic congestion and its negative environmental effects.After Spain joined the European Union at 1986, the traffic volume increase had grown from 2.8% to 8.4% per year, accounting for a movementof 70 million tonnes in both directions. This means a daily average of 3,500 trucks travelling through La Jonquera and Irún passes. At this rate,by the year 2020, freight transport could increase to a total of 250 million tonnes, with over 30,000 trucks crossing the Pyrenees.In view of this and the consequences of traffic congestion, a change from traditional unimodal to multimodal transport chains involving the seaand road modes is desirable. Freight transport is currently shared by both chains, with a slight advantage of road over maritime transport,particularly in short distances like trips between France and Spain while the sea option logically becomes more common as distances increase.According to the review of the EU White Paper on Transport Policy, a 59% increase in tonnes carried by Short Sea Shipping is expectedbetween 2000 and 2020.The main benefit of Short Sea Shipping lies in the possibility of combining the inherent advantages provided by the involved modes, thusreducing costs and increasing freight transport capacity over long distances. However, for multimodal transport to become a real alternative tothe road-only mode, the feasibility of routes must be explored with several variables related to freight transport. Moreover, friction costs derivedfrom the mode shift must be quantified and reduced.Conventional ships are typically regarded as the most viable solution since they can penetrate the road market, sometimes leading to a declinein internal and especially external costs. While this opinion is based on the fact that sea transport should compete price-wise with other modes,it must be born in mind that high-speed vessels offer greater speeds, which may be perceived as quality of service by some shippers. In someroutes, high-speed vessels can become serious competitors to road transport although these ships pose operational problems in bad weather.Short Sea Shipping must meet a number of basic requirements to be efficiently implemented: good links with an intermodal hinterland, atransport mode specialised in Ro-Ro traffic, fast enough ships, sufficient number of weekly trips, maximum reliability and sharp decline in costsderived from the logistic chain. Also, certain critical factors must be taken into account, i.e. consolidation of flows, quality of the whole transportchain, commitment and compatibility of all elements of the supply chain with other transport modes with a view towards a multimodal model.The European Commission’s interest in promoting Short Sea Shipping as a more sustainable mode is made clear. One possible way ofincreasing competitiveness against road and air transport may be the extensive use of fast conventional or high-speed vessels.It is evident that high-speed vessels reduce travel time, but in order to maintain this advantage, port operations must also take less time.However, more speed implies greater consumption and a higher level of pollutant emissions. An increase in speed is commercially feasible incertain route and freight types and under specific conditions: good weather all year around, a demand large enough to justify high tripfrequency and a favourable geographical location.The use of fast conventional and high-speed ships is not always the best solution. It was necessary to examine each particular case. If in thefuture more policies towards sea transport are implemented and freight volume increases, high-speed services will have a market share largeenough to be commercially and economically feasible.The purpose of this thesis is to find alternatives to relieve road traffic congestion by using sea transport more extensively with a view toachieving sustainable mobility. To this end, the use of conventional, fast conventional and high-speed vessels in multimodal transport wasexamined. However, the above objective should not be achieved by the competition of sea transport with railway transport. Instead, thesemodes must capture part of the road transport share. It must also be clear that no direct competition exists between maritime and roadtransport but rather the need for both to be complementary.

The increasing amount of data and the number of nodes in large-scale environments require new techniques for information management. Examples of such environments are the decentralized infrastructures of Computational Grid and Computational Cloud applications. These large-scale applications need different kinds of aggregated information such as resource monitoring, resource discovery or economic information. The challenge of providing timely and accurate information in large scale environments arise from the distribution of the information. Reasons for delays in distributed information system are a long information transmission time due to the distribution, churn and failures. A problem of large applications such as peer-to-peer (P2P) systems is the increasing retrieval time of the information due to the decentralization of the data and the failure proneness. However, many applications need a timely information provision. Another problem is an increasing network consumption when the application scales to millions of users and data. Using approximation techniques allows reducing the retrieval time and the network consumption. However, the usage of approximation techniques decreases the accuracy of the results. Thus, the remaining problem is to offer a trade-off in order to solve the conflicting requirements of fast information retrieval, accurate results and low messaging cost. Our goal is to reach a self-adaptive decision mechanism to offer a trade-off among the retrieval time, the network consumption and the accuracy of the result. Self-adaption enables distributed software to modify its behavior based on changes in the operating environment. In large-scale information systems that use hierarchical data aggregation, we apply self-adaptation to control the approximation used for the information retrieval and reduces the network consumption and the retrieval time. The hypothesis of the thesis is that approximation techniquescan reduce the retrieval time and the network consumption while guaranteeing an accuracy of the results, while considering user’s defined priorities. First, this presented research addresses the problem of a trade-off among a timely information retrieval, accurate results and low messaging cost by proposing a summarization algorithm for resource discovery in P2P-content networks. After identifying how summarization can improve the discovery process, we propose an algorithm which uses a precision-recall metric to compare the accuracy and to offer a user-driven trade-off. Second, we propose an algorithm that applies a self-adaptive decision making on each node. The decision is about the pruning of the query and returning the result instead of continuing the query. The pruning reduces the retrieval time and the network consumption at the cost of a lower accuracy in contrast to continuing the query. The algorithm uses an analytic hierarchy process to assess the user’s priorities and to propose a trade-off in order to satisfy the accuracy requirements with a low message cost and a short delay. A quantitative analysis evaluates our presented algorithms with a simulator, which is fed with real data of a network topology and the nodes’ attributes. The usage of a simulator instead of the prototype allows the evaluation in a large scale of several thousands of nodes. The algorithm for content summarization is evaluated with half a million of resources and with different query types. The selfadaptive algorithm is evaluated with a simulator of several thousands of nodes that are created from real data. A qualitative analysis addresses the integration of the simulator’s components in existing market frameworks for Computational Grid and Cloud applications. The proposed content summarization algorithm reduces the information retrieval time from a logarithmic increase to a constant factor. Furthermore, the message size is reduced significantly by applying the summarization technique. For the user, a precision-recall metric allows defining the relation between the retrieval time and the accuracy. The self-adaptive algorithm reduces the number of messages needed from an exponential increase to a constant factor. At the same time, the retrieval time is reduced to a constant factor under an increasing number of nodes. Finally, the algorithm delivers the data with the required accuracy adjusting the depth of the query according to the network conditions. / La gestió de la informació exigeix noves tècniques que tractin amb la creixent quantitat de dades i nodes en entorns a gran escala. Alguns exemples d’aquests entorns són les infraestructures descentralitzades de Computacional Grid i Cloud. Les aplicacions a gran escala necessiten diferents classes d’informació agregada com monitorització de recursos i informació econòmica. El desafiament de proporcionar una provisió ràpida i acurada d’informació en ambients de grans escala sorgeix de la distribució de la informació. Una raó és que el sistema d’informació ha de tractar amb l’adaptabilitat i fracassos d’aquests ambients. Un problema amb aplicacions molt grans com en sistemes peer-to-peer (P2P) és el creixent temps de recuperació de l’informació a causa de la descentralització de les dades i la facilitat al fracàs. No obstant això, moltes aplicacions necessiten una provisió d’informació puntual. A més, alguns usuaris i aplicacions accepten inexactituds dels resultats si la informació es reparteix a temps. A més i més, el consum de xarxa creixent fa que sorgeixi un altre problema per l’escalabilitat del sistema. La utilització de tècniques d’aproximació permet reduir el temps de recuperació i el consum de xarxa. No obstant això, l’ús de tècniques d’aproximació disminueix la precisió dels resultats. Així, el problema restant és oferir un compromís per resoldre els requisits en conflicte d’extracció de la informació ràpida, resultats acurats i cost d’enviament baix. El nostre objectiu és obtenir un mecanisme de decisió completament autoadaptatiu per tal d’oferir el compromís entre temps de recuperació, consum de xarxa i precisió del resultat. Autoadaptacío permet al programari distribuït modificar el seu comportament en funció dels canvis a l’entorn d’operació. En sistemes d’informació de gran escala que utilitzen agregació de dades jeràrquica, l’auto-adaptació permet controlar l’aproximació utilitzada per a l’extracció de la informació i redueixen el consum de xarxa i el temps de recuperació. La hipòtesi principal d’aquesta tesi és que els tècniques d’aproximació permeten reduir el temps de recuperació i el consum de xarxa mentre es garanteix una precisió adequada definida per l’usari. La recerca que es presenta, introdueix un algoritme de sumarització de continguts per a la descoberta de recursos a xarxes de contingut P2P. Després d’identificar com sumarització pot millorar el procés de descoberta, proposem una mètrica que s’utilitza per comparar la precisió i oferir un compromís definit per l’usuari. Després, introduïm un algoritme nou que aplica l’auto-adaptació a un ordre per satisfer els requisits de precisió amb un cost de missatge baix i un retard curt. Basat en les prioritats d’usuari, l’algoritme troba automàticament un compromís. L’anàlisi quantitativa avalua els algoritmes presentats amb un simulador per permetre l’evacuació d’uns quants milers de nodes. El simulador s’alimenta amb dades d’una topologia de xarxa i uns atributs dels nodes reals. L’algoritme de sumarització de contingut s’avalua amb mig milió de recursos i amb diferents tipus de sol·licituds. L’anàlisi qualitativa avalua la integració del components del simulador en estructures de mercat existents per a aplicacions de Computacional Grid i Cloud. Així, la funcionalitat implementada del simulador (com el procés d’agregació i la query language) és comprovada per la integració de prototips. L’algoritme de sumarització de contingut proposat redueix el temps d’extracció de l’informació d’un augment logarítmic a un factor constant. A més, també permet que la mida del missatge es redueix significativament. Per a l’usuari, una precision-recall mètric permet definir la relació entre el nivell de precisió i el temps d’extracció de la informació. Alhora, el temps de recuperació es redueix a un factor constant sota un nombre creixent de nodes. Finalment, l’algoritme reparteix les dades amb la precisió exigida i ajusta la profunditat de la sol·licitud segons les condicions de xarxa. Els algoritmes introduïts són prometedors per ser utilitzats per l’agregació d’informació en nous sistemes de gestió de la informació de gran escala en el futur.

La presente tesis doctoral aporta el primer estudio que analizó las respuestas fisiológicas durante la prueba de marcha de seis minutos en pacientes con EPOC. Los resultados indican que se trata de un protocolo de ejercicio submáximo de elevada intensidad que presenta, de forma consistente, una meseta en el consumo de oxígeno, ventilación y frecuencia cardíaca durante los últimos 3 minutos de la prueba. Este comportamiento generó la hipótesis de que la intensidad de ejercicio durante la 6MWT podría corresponder a la carga crítica del individuo. Entendemos como carga crítica, la máxima intensidad de ejercicio submáximo sostenible. Esta está próxima al consumo máximo de oxígeno aunque resulta difícil de estimar en la práctica y a menudo presenta una amplia variabilidad interindividual. En realidad, la carga crítica se corresponde con la situación en que el sistema de transporte/utilización de oxígeno se ajusta a la demanda bioenergética del organismo y, por tanto, presenta una cierta sostenibilidad en el tiempo. El segundo estudio de la tesis se diseño para evaluar dicha hipótesis y los resultados obtenidos parecen confirmarla. En consecuencia, aporta elementos de carácter fisiológico que dan soporte a los datos clínico-epidemiológicos indicativos de un alto valor pronóstico de la 6MWT. Estos resultados son altamente estimulantes en lo que respecta a la utilización de la 6MWT como prueba estándar de evaluación de la tolerancia al ejercicio de una forma extensiva en la clínica. En este sentido, se debería entender como una prueba complementaria a la evaluación de la tolerancia al ejercicio efectuada en los 68 Laboratorios de Función Pulmonar. La relativa buena reproducibilidad y practicabilidad de la 6MWT abonan este planteamiento. Un problema práctico en los programas de rehabilitación pulmonar es la evaluación de los casos llamados no respondedores. El tercer estudio de la tesis aborda este problema desde una perspectiva fisiológica utilizando pruebas cuya aplicabilidad en la clínica resultado dudosa. Sin embargo, nos aportan datos contundentes confirmando que aún y existir pacientes no respondedores a nivel de pulmonar, todos los enfermos estudiados presentaron una buena respuesta muscular al programa de entrenamiento físico. Esto plantea el reto de identificar pruebas utilizables en el ámbito clínico para evaluar de forma no invasiva y fácil los cambios en la respiración muscular generados por el entrenamiento. Este estudio, se acompaña de un cuarto manuscrito en el que se analizan las relaciones entre la masa y la resistencia musculares. En dicho trabajo también se analiza la contribución relativa de los componentes centrales (pulmonares) y periféricos en la tolerancia al ejercicio. En el último estudio presentado en esta tesis se evalúa el papel de dos cuestionarios para el análisis de la actividad física. En él, se confirma que los pacientes con EPOC presentaban un importante grado de sedentarismo. Durante estos últimos años, la importancia del factor actividad física diaria en el curso de la enfermedad y la utilización de recursos sanitarios ha sido bien demostrada en la literatura. Nuestro estudio valida los cuestionarios utilizados pero al mismo tiempo pone en evidencia algunas de las limitaciones de este tipo de herramientas para cuantificar la actividad física. Esto plantea su papel complementario con tecnologías actuales que nos permiten una medición directa de la actividad física.