Este trabalho analisa o processo histórico pelo qual modelos de organização da produção aparecem, consolidam-se e, eventualmente, desaparecem ou se transformam, no campo da engenharia de produção. Este processo é, ao mesmo tempo, o processo pelo qual se desenvolvem o modo de pensar e a metodologia da engenharia de produção. Após revisão da literatura a respeito da continuidade versus mudança dos modelos de produção, a partir do advento das práticas japonesas, é feita uma discussão histórica e conceitual a respeito da gênese e difusão do modelo clássico, da lógica e da prática desenvolvida no Japão e do esgotamento do modelo clássico. Por fim, analisa-se o processo de construção de um novo modelo, desenvolvido no ocidente a partir das práticas identificadas no Japão. A reflexão desenvolvida é ilustrada com entrevistas com tomadores de decisão em empresas montadoras de automóveis no Brasil. O Taylorismo, o Fordismo, o Modelo Japonês e a Lean Production são analisados enquanto quadros de representação da eficiência produtiva utilizados por tomadores de decisão nas empresas. Enquanto tal, esses modelos difundem-se, institucionalizam-se e tornam-se referências consideradas legítimas para as decisões organizacionais. A perspectiva histórico-conceitual adotada permite apontar o papel desempenhado por modelos institucionalizados enquanto referenciais para a tomada de decisão. / This thesis analyzes the historical process by which models for production organization are generated, consolidate, and disappear or are transformed in the field of Production Engineering. This encompasses, at the same time, the process through which the way of thinking as well the methodology of Production Engineering is developed. Following a literature review of continuity versus change in production models since the onset of Japanese practices, an historical and conceptual discussion is made regarding the genesis and diffusion of the classical model, the logic and practice developed in Japan and the exhaustion of the classical model. Finally, the process of building a new model in the West, from practices identified in Japan, is analyzed. The argument is illustrated through interviews with decision makers in automotive companies in Brazil. Taylorism, Fordism, Japanese model and Lean Production are analyzed while framework of representation of efficiency used by decision makers in companies. As such, these models diffuse, institutionalize, and become legitimate references for organizational decisions. The adopted historical and conceptual perspective allows to point out the role of institutionalized models as reference for decision making. The effects of institutionalization are discussed, indicating risks, for analysts and practitioners, of not understanding what is in fact changing in the field. Differences between change processes in the West and in Japan are pointed out.The conceptual distinction between models and practices is emphasized both as a fundamental issue in order to understand the actual transformations in plants and as a necessary condition for developing strategies of change with real possibilities of success.

PADOVANI, C.B. O papel da governança na cadeia de suprimento automotiva nos fornecedores de primeiro e segundo nível. 2007. Dissertação de mestrado - Escola Politécnica - Universidade de São Paulo - SP O estudo das cadeias de suprimentos tem evidenciado que a partir da sua gestão, qualquer organização pode obter vantagens competitivas para seu próprio negócio se conhecer as estratégias da governança da cadeia na qual está inserida. A pesquisa bibliográfica pôde mostrar que os ganhos dessas organizações são divididos conforme a hierarquia de poder (governança) da cadeia, pela forma como são usados os recursos comuns e pela atuação do conjunto de empresas em um mercado específico. Dessa forma, o objetivo deste trabalho foi entender como a governança da cadeia automotiva influencia os fornecedores de primeiro (tier 1) e segundo nível (tier 2) isto é, fornecedores e subfornecedores das montadoras em relação a seus próprios negócios no que diz respeito à competitividade e à lucratividade. O trabalho visou identificar se os fornecedores de primeiro e segundo nível são capazes de traçar essas estratégias a partir do conhecimento da governança. Foi escolhido o estudo de caso múltiplo para se fazer a pesquisa, pois o que se desejava investigar era à aderência a teoria já existente. Também foi proposta deste trabalho verificar como a montadora e os fornecedores de primeiro nível entendem a questão da gestão da cadeia de suprimentos no segundo nível. Para isso, foi feita uma pesquisa exploratória que mostrou algum entendimento do fornecedor da segunda camada quanto à influência da governança. Durante a pesquisa, constatou-se que as organizações percebem a governança de modo diferenciado e que existem pontos positivos e negativos dessa governança. A pesquisa revelou que, comparando os fornecedores de primeiro e segundo nível, é bem mais difícil identificar pontos positivos nos fornecedores de primeiro nível, enquanto, no segundo nível, já foi possível verificar a gestão da cadeia de forma a obter vantagens competitivas e aumento de lucratividade. / PADOVANI, C.B. The role of governance in the automotive supply chain in tier one and tier two suppliers. 2007. Master degree dissertation - Escola Politécnica - Universidade de São Paulo - SP The supply chain study has evidenced that, starting from supply chain management, any organization can obtain competitive advantage for its own business if they know the governance strategies of the supply chain in which they are inserted. The bibliographical research was able to show that those organizations tend to split their gains according to the power hierarchy (governance) of the chain, to the way that common resources are used and to the performance of the company group in a specific market. In that way, the purpose of this research was to understand how the automotive supply chain governance influences tier one and tier two suppliers, that is, the vehicle assembler suppliers and the supplier of their supplier, relative to their own business, regarding competitiveness and profitability. The research sought to identify weather or not tier one and tier two suppliers are capable to draw those strategies, starting from governance knowledge. For the purpose of this research, the multiple case studies have been chosen, because we wanted to investigate the adherence to the existent theory. This paper also had the purpose to verify how the vehicle assembler and the tier one supplier understand the supply chain management issue in the tier two supplier. An exploratory research was performed, showing some understanding from the tier two suppliers regarding the influence of the governance. During the research, it was observed that the organization notices the governance in a differentiated way, and that are positive and negative points of this governance. Comparing tier one supplier and tier two suppliers, the research revealed that it is much more difficult to identify positive points in the tier one, while in the tier two it is possible to verify the supply chain management in order to obtain competitive advantages and to increase the profitability.

O Custeio Alvo, desenvolvido dentro do ambiente empresarial japonês, teve forte difusão no ambiente ocidental a partir da década de 1990. Alguns estudos identificaram, no entanto, que o modelo sofreu uma série de adaptações para se adequar às características de um ambiente distinto daquele para o qual havia sido concebido; adicionalmente, identificou-se também que empresas haviam desenvolvido estruturas similares à do Custeio Alvo sem terem tido conhecimento da estrutura conceitual do modelo. O presente estudo desejou avaliar se o Custeio Alvo é utilizado no Brasil por um segmento específico da indústria, o de Autopeças, se houve alterações significativas em relação ao que a Literatura preconiza e se alguns fatores contingentes específicos possuem influência na adoção do modelo. O estudo teve por foco as empresas com faturamento bruto superior a 50 milhões de R$ em 2006 e comprometimento de vendas com montadoras superior a 75% do total. Realizou-se uma survey com as empresas associadas ao SINDIPEÇAS (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), contatando-se alguns respondentes para complementação das informações. Os dados foram analisados com o uso de testes não-paramétricos. O estudo concluiu que os preços não são formalmente comunicados pelas montadoras em seus processos de cotação, mas apenas sinalizados, de forma que as Autopeças possuem pequeno poder discricionário para atuar sobre as características do produto e conseqüentemente sobre seu preço - desta forma, as empresas não utilizam predominantemente a abordagem do Custeio Alvo, optando por modelos de cost plus, onde seus preços são definidos a partir de sua estrutura de custos. Identificou-se também que algumas das práticas do Custeio Alvo são amplamente utilizadas, a exemplo da engenharia de valor, adequação dos custos a limitações externas e uso de grupos multifuncionais; em relação a este último, identificou-se forte participação dos departamentos de vendas (coordenador do processo) e controladoria, diferentemente do que se havia identificado em outros estudos. No entanto, o relacionamento com fornecedores é geralmente conflitivo, baseando-se mais em pressões durante negociações do que em estratégias conjuntas. Adicionalmente, o comprometimento com o Custo Máximo Admissível, definido durante o processo de cotação, é bastante baixo - as empresas freqüentemente aceitam lançar produtos sem que o Custo Máximo Admissível tenha sido alcançado, executando atividades de kaizen e melhorias contínuas após o lançamento de forma a alterar características que já deveriam ter sido comprometidas durante o projeto. Finalmente, ao realizar cotações, as empresas não consideram apenas os custos incrementais - são freqüentemente realizadas alocações de custos indiretos, administrativos e logísticos. / Target Costing, developed within the Japanese business environment, had a significant expansion in the Western arena during the decade of 1990. However, some studies identified that the model had to be adapted in order to operate under conditions different than those for which it had originally been developed; additionally, it was identified that companies developed structures similar to Target Costing, but had not been exposed to the conceptual framework of the model. The present study evaluated the use of Target Costing in Brazil, specifically in the Autoparts industry segment; whether significant changes were incurred compared to the Literature; and whether specific contingent factors had influence in the adoption of the model. The study focused on companies with gross revenues over 50 R$ million in 2006 and more than 75% of its revenues associated to OEM\'s. A survey has been conducted with companies associated to SINDIPEÇAS (National Manufacturers Union for the Autoparts Industry) and some respondents were contacted in order to confirm information. Data was analyzed with the support of non-parametric tests. The study concluded that prices are not formally communicated by OEM\'s in its quotations processes, but merely indicated. Autoparts have small discretionary power to act on product features and, consequently, on its price. Therefore, companies do not predominantly take the Target Costing approach, rather, opting to use Cost Plus models where prices are defined bottom-up from their cost structure. It has been identified that some of the practices utilized by Target Costing are widely employed, such as Value Engineering, adjustment of maximum accepted cost to external constraints and use of multifunctional groups. Related to this last topic, a strong involvement of the sales department has been identified (as the coordinator of the process), as well as the controlling department, different than what has been identified in other studies. However, the relationship with suppliers is usually conflictive, being the pressure in the negotiation process more commonly used than joint strategy approaches. Additionally, the commitment to the maximum accepted cost, defined during the quotation process, is reasonably low. Companies frequently accept to launch products where the maximum accepted cost has not been reached, performing additionally kaizen and continuous improvement activities after the product is launched in order to change characteristics that should have been locked during the development stage. Finally, in the quotation process, companies do not consider exclusively the incremental costs. Allocations of indirect, administrative and logistic costs are frequently incorporated.

Orientador: Fernando de Azevedo Silva / Coorientador: Davi Neves / Banca: Marcelino Pereira do Nascimento / Banca: Rosinei Batista Ribeiro / Resumo: Os aços avançados de alta resistência são de importância na indústria moderna da mobilidade. Na indústria automobilística, por exemplo, é previsto que o uso destes materiais cresça de maneira acentuada nos próximos anos. Algumas características destes materiais podem ser melhoradas por meio de tratamento térmico, seja ele em toda a extensão do produto ou em partes específicas para as quais se deseja um dado comportamento mecânico. Neste trabalho se propôs a investigação inicial do efeito de um tratamento térmico local por radiação laser, uma forma controlada de adição de energia, nas propriedades mecânicas e na microestrutura de dois destes materiais. Os materiais estudados foram os aços dual phase (DP 600) e o transformed induced plasticity (TRIP 750), e a contribuição pretendida aqui foi prover informações sobre a interação entre a radiação laser e os materiais de estudo, dentro de determinados parâmetros de processamento térmico. Para a caracterização dos materiais, conforme recebidos e após os tratamentos térmicos a laser propostos, foram realizados ensaios metalográficos, de difratometria de raios-X, de dureza e de tração. Verificou-se que, para a faixa de parâmetros de processo experimentada, houve mudanças significativas nas características dos materiais estudados, notadamente um aumento na dureza superficial, alcançando valores correspondentes ao dobro dos relativos aos materiais sem tratamento, nos limites de escoamento, com aumentos de até 15% com relação ao material-base, e de resistência, com aumentos até cerca de 30% com relação ao material-base. Por outro lado, verificou-se uma diminuição no alongamento específico dos materiais, quando submetidos a ensaios de tração, de até 80% com relação aos materiais sem tratamento térmico / Abstract: The advanced high strength steels are of importance in modern mobility industry. In the automotive industry, for example, it is anticipated that the use of such materials will be increased in the near future. Some characteristics of these materials can be improved through heat treatments, considering the entire mass of the product or in specific regions of a part, for which it is necessary a particular mechanical behavior. This work focused on the initial investigation of a local heat treatment by laser radiation, a controlled form of energy addition, in the mechanical properties and microstructure of two of these materials. The studied materials are the dual phase steel (DP 600) and the transformed induced plasticity steel (TRIP 750), and the desired contribution here was to provide information about the interaction between the laser radiation and the studied materials for a given range of thermal processing parameters. To characterize the materials as received and after proposed laser heat treatments, metallographic evaluation, X-ray diffraction, and hardness and tensile tests were performed. It was found that, for the range of process parameters investigated, there were significant changes in the characteristics of the materials, notably an increase in surface hardness, reaching values corresponding to twice of those for materials without treatment, in the yield limits, with increases of up to 15% with respect to the base material, and strength limits, with increases up to about 30% with respect to the base material. On the other hand, there was a decrease in the elongation of materials, when subjected to tensile tests, up to 80% in comparison to materials without heat treatment / Mestre

Em anos recentes, tem-se observado papeis novos para uma subsidiaria estrangeira, quando ela atua em um processo de expansão dos negócios para outro país, denotando sua relevância estratégica maior para a empresa multinacional (EMN). Nesse caso, ao invés de assumir um papel convencional, a filial participa ativamente de uma nova etapa de internacionalização da empresa, algumas vezes até liderando o processo. A singularidade do fenômeno torna-se ainda maior (e mais instigante) quando a EMN é proveniente de um país desenvolvido, e uma subsidiária localizada em um país emergente assume tal papel em sua internacionalização. Esta pesquisa se debruça sobre essa temática, abordando um fenômeno ainda pouco explorado pela literatura, ao investigar o papel da subsidiária brasileira quando esta participa da internacionalização dos negócios da EMN. Em virtude das peculiaridades citadas, a pesquisa foi conduzida por meio de dois estudos de caso realizados em subsidiárias brasileiras com reconhecida participação em processos de internacionalização, pertencentes a multinacionais do setor automotivo, uma delas de origem italiana (Magneti Marelli Cofap) e a outra alemã (Wahler). Foram identificados e analisados os fatores motivadores, facilitadores e inibidores que impactaram a participação da subsidiária brasileira, bem como as atribuições e responsabilidades assumidas pela mesma em tais processos, e as principais práticas de gestão aprendidas pela multinacional. Em um dos casos avaliados, constatou-se que o fator primordial para participação da subsidiária brasileira foi a sua iniciativa de propor à matriz a expansão dos negócios em outro país, seguida pela concessão de maior autonomia à mesma pela matriz; no outro caso estudado, verificou-se que o domínio de competências essenciais por sua unidade brasileira e o seu papel de centro de excelência foram fundamentais para que esta liderasse diversos episódios de internacionalização da empresa. A pesquisa apresenta um conjunto de considerações, que pode ser útil como subsídio para adaptação ou aprimoramento das práticas de gestão em EMNs, servindo como base para o uso adequado das competências de suas subsidiárias, na formulação e na execução de estratégias, em processos de internacionalização. / In recent years, new roles have been observed for a foreign subsidiary, when it takes part on a business expansion process to another country, indicating its bigger strategic relevance for the multinational corporation (MNC). In this case, rather than taking a conventional role, the subsidiary actively participates in a new internationalization step of the company, sometimes even leading the process. The phenomenon becomes even more unique (and more instigating) if the MNC is from a developed country, and a subsidiary located in an emerging country assumes such a role in the internationalization process. This research deals with this theme, addressing a phenomenon still little explored by literature, by investigating the role of a Brazilian subsidiary when it participates in the MNC internationalization. Because of the mentioned peculiarities, the research was conducted through two case studies in Brazilian subsidiaries with recognized involvement in the internationalization, owned by MNCs of the automotive industry, one of Italian origin (Magneti Marelli Cofap) and the other German (Wahler). The motivating, facilitators and inhibitors factors which impacted the participation of the Brazilian subsidiary were identified and analyzed, as well as its roles and responsibilities in such processes, and the key management practices learned by the multinational. In one of the studied cases, it was found that the most important reason for the Brazilian subsidiary participation was its initiative to propose to headquarters the business expansion in another country, followed by headquarters granting more autonomy to it; in the other case, it was found that the core competences\' domain by the Brazilian unit, and its role as a center of excellence, were fundamental to have it leading several internationalization experiences of the company. The research presents a set of considerations, which can be useful as a support for adapting or improving the management practices in MNCs, serving as the basis for the proper use of its subsidiaries\' competences in defining and implementing their internationalization strategies.

Orientador: Marcelo dos Santos Pereira / Banca: Cristina de Carvalho Ares Elisei / Banca: Rosinei Batista Ribeiro / Resumo: O desenvolvimento do saços avançados de alta resistência tornou-se fundamental na produção de veículos com peso reduzido, seguros e mais econômicos, dentro do contexto daindústria automobilística. Dentre os aços avançados de alta resistência destacam-se os aços de fases complexas (CP) que são caracterizados por apresentarem alta conformabilidade e alta capacidade de absorção de energia e deformação. Eles são considerados aços multifásicos por apresentarem uma microestrutura complexa formada por ferrita, bainita, martensita e austenita retida. O trabalho tem por objetivo caracterizar a microestrutura do aço de fases complexas. Foram empregadas metalografia convencional e colorida, utilizando os reagentes químicos Nital, Metabissulfito de Sódio e LePera para a identificação das fases presentes no material. As análises da microestrutura final foram feitas via microscopia óptica, utilizando-se atécnica mais clássica que é a iluminação em campo claro, mas também foram utilizadas algumas técnicas diferentes tais como, iluminação em campo escuro,contraste por interferência diferencial (DIC) e método de luz polarizada.Os resultados mostraram que, de maneira qualitativa, para os ataques químicos com os reagentes Nital, Metabissulfito de Sódio e LePera se mostrarameficientes, pois pode-se identificar as fases presentes no aço CP; de maneira quantitativa, para o ataquefeito com Nital também se mostraram eficazes para as quatro condições de microscopia óptica,tais como iluminação em campo claro; em campo escuro; DIC e método de luz polarizada, porcausa da estabilidadedos valores para o cálculo das frações de área das fases presentes neste material / Abstract: The development of advanced high-strength steels became instrumental inthe production of vehicles with reduced weight, insurance, andmore economical, within the contextof the automobile industry.Among the advanced high-strengthsteels are steels complex phase (CP) that are characterized by having high formability and high energy absorption capacity anddeformation. They are considered multiphase steels for presenting a complex microstructure consisting of ferrite, Bainite, martensiteand retained austenite. The work aims to characterize the complexphase steelmicrostructure.Were employed conventional metallography and colorful, using chemical reagentsNital, sodium metabisulfite andLePera for identification of phases present in the material. The final microstructure analyses were made via optical microscopy, usingmore classicaltechnique that is the bright field lighting, but also some different techniques were used such as lighting in dark field, differential interference contrast (DIC)and method of polarized light. The results showed that, of qualitative way, for the chemical attacks with Nital reagents,sodium metabisulfite and LePera were efficient, as it can identify the phases present in the CP steel; quantitative manner,for the attack made with Nital also proved effective for the four conditionsof optical microscopy, such as bright field lighting; in dark field; DIC and method of polarizedlight, because ofthe stability ofthe values for the calculation of area fractions ofphases present in this material / Mestre

O objetivo deste trabalho é analisar dos novos arranjos produtivos encontrados na indústria automobilística brasileira - o consórcio modular e o condomínio industrial. Essas novas configurações envolvem novas formas de relacionamento entre montadoras e fornecedores: no condomínio industrial, fornecedores de primeiro nível constroem instalações próximas às plantas da montadora, em alguns casos no mesmo terreno, de onde partem entregas de componentes ou subconjuntos em esquema just in time ou just in time seqüenciado. No consórcio modular, os fornecedores de primeiro nível e a montadora operam sob um mesmo edifício, e toda a montagem do veículo é realizada pelos fornecedores - ou \"parceiros\". A montadora não possui mão-de-obra direta e os investimentos são compartilhados. Discutimos, neste trabalho, os \"comos e porquês\" de tais arranjos: que lógicas levam ao surgimento dos consórcios e condomínios; que produtos e empresas fornecedoras são escolhidos como participantes; que vantagens e desvantagens podem ser obtidas para montadoras e fornecedores. Como pano de fundo, mostramos as políticas globais de escolha de fornecedores adotadas pelas montadoras nos anos 90 - o global e o follow sourcing. Como conclusão geral, temos que tais arranjos são frutos de uma lógica de redução de custos via melhoria da cadeia de suprimentos; que, em geral, como os condomínios e consórcios as montadoras podem obter muitas vantagens de curto prazo, enquanto as maiores vantagens para os fornecedores serão alcançadas em prazos mais longos; que a questão do poder das montadoras na cadeia produtiva é central, porque elas coordenam toda a formação dos arranjos, definindo quem e como participa; e que, devido às características intrínsecas a tais configurações, cada vez mais os fornecimentos diretos são restritos a empresas multinacionais, deslocando as empresas nacionais a posições mais afastadas do topo da cadeia produtiva. / This study aims to analyse two new productive arrangements found in the Brazilian automobile industry - the \"modular consortium\" and the \"industrial condominium\". Those new configurations involve new relationship forms between assemblers and suppliers: in the industrial condominium, first tier suppliers build their facilities close to the assembler\'s plant, in some cases in the same land, from where they deliver components or subsets in a just-in-time or just-in-sequence basis. In the modular consortium, first tier suppliers and the assembler operate under the same building, and the whole vehicle assembly is accomplished by the suppliers - or \"partners\". The assembler does not possess direct labour and investments are shared. We discuss, in this study, the \"hows and whys\" of such arrangements: which is the logics that leads to consortia and condominiums; which products and companies are chosen as participants; which advantages and disadvantages can be obtained for assemblers and suppliers. As a background, we show the global politics of choice of suppliers adopted by the assemblers in the 1990s - global and follow sourcing. As general conclusions, we have the following: such arrangements result from a logic of cost decrease through improvements in the supply chain; in general, with the condominiums and consortia, assemblers may obtain many short term advantages, while the main advantages for suppliers will be reached in the long term; the issue of the power of assemblers in the productive chain is central, as they coordinate the whole settlement of such arrangements, defining who will participate and how; and, due to intrinsic characteristics of such configurations, direct delivers are more and more restricted to multinational companies, moving Brazilian companies to more distant positions in the supply chain.

Um modelo de avaliação da gestão do conhecimento no processo de desenvolvimento de produtos é proposto, focalizado no relacionamento entre quatro tipos de conversões do conhecimento consolidadas teoricamente, e quatro dimensões integradas que formam o referido processo. Estas conversões são a socialização, a externalização, a combinação e a internalização, que se referem às relações entre dois tipos de conhecimentos, aqueles inerentes às habilidades pessoais, o tácito, e aqueles possíveis de verbalizar e registrar, o explícito. Tais conversões podem ocorrer na estratégia, organização, atividades e recursos, que são as dimensões que formam o processo de desenvolvimento de produtos. O referido relacionamento entre conversões e dimensões foi constatado por diversas hipóteses e melhores práticas que são, respectivamente, suposições e comprovações deste relacionamento em pontos específicos, formuladas com base em um extenso estudo da bibliografia. O conjunto destas hipóteses e melhores práticas forma o modelo de avaliação mencionado, que foi aplicado e validado em um amplo estudo de caso na indústria automobilística, em que ficou demonstrado sua viabilidade prática e efetividade na construção de uma visão completa sobre a situação em que se encontra a gestão do conhecimento no processo de desenvolvimento de produtos investigado. Este estudo propõe recomendações para a empresa e incrementos no conteúdo do modelo utilizado, comprovando a utilidade e a originalidade do modelo de avaliação para a realização do diagnóstico empresarial voltado à gestão do conhecimento no processo de desenvolvimento de produtos. / In this thesis, an evaluation model of knowledge management in the product development process is proposed and it is focused on the relationship among four types of knowledge conversion (which are theorically consolidated) and four integrated dimensions that form the related process. These conversions are socialization, externalization, combination and internalization, which are related to the relationship among two types of knowledge: those which are inherent to personal abilities (tacit knowledge) and those ones which are possible to verbalize and register (explicit knowledge). These conversions may occur in the strategy, organization, activities and resources, which are the dimensions that form the product development process. This relationship has been established due to the several hypothesis and the best practices presented - that are assumptions and evidences of this relationship in specific points respectively -, which were formulated based on an full bibliographical study. The group of these hypothesis and best practices forms the mentioned evaluation model, which was applied and validated in a large case study in the automotive industry, in which its practical viability and its effectiveness were demonstrated in the building a complete view about the situation in which it is possible to find the evaluation model of knowledge management in the process that was investigated. This study proposed some recommendations for the company and increased in the content of the model that was used, so that it proves the usefulness and originality of the evaluation model to the executation of the enterprise diagnostic turned to the knowledge management in the product development process.

O estudo aborda as características de relacionamento entre empresas montadoras e operadores logísticos no Brasil, tendo em vista o caráter estratégico da prestação de serviços de logística integrada na indústria automobilística, setor que vem apresentando uma transformação muito grande em suas práticas e organização. O foco de análise é a logística de suprimento em montadoras de automóveis, não se abordando a distribuição de veículos prontos. O processo de globalização tem exigido a reestruturação das empresas para sua sobrevivência e desenvolvimento, a busca de vantagem competitiva, pela incorporação a seus produtos, da cadeia de valor dos clientes, e, no relacionamento interempresarial, novas formas de administração de suas cadeias de suprimentos. Os serviços de logística se mostram mais abrangentes, na estratégia e processo produtivos, numa nova caracterização da atuação de operadores logísticos. Na sua terceirização, tendência firme que se constatou, teoricamente, poderiam se apresentar alianças estratégicas entre empresas. As características de relacionamento nessa direção são abordadas nesta tese. O estudo foi conduzido com base em fontes secundárias e pela realização de entrevistas junto a montadoras e operadores logísticos. Metodologicamente, adotou-se o estudo de multicasos na identificação de arranjos institucionais da operação da logística por operadores especializados. Foi identificado um ambiente em transição, em que a terceirização é um fato, com operadores logísticos, assumindo, cada vez mais, parcelas importantes das atividades dos contratantes. No entanto, o relacionamento está longe de caracterizar verdadeiras alianças estratégicas, apresentando-se uma interação dinâmica e, muitas vezes contraditória, entre as empresas. A consciência mútua das interdependências, aceitação e entendimento de interesses individuais, a serem conciliados em alianças estratégicas, com o objetivo comum de melhor condição competitiva e compartilhamento justo de riscos, custos e recompensas, podem ser fundamentais na implantação de novas formas de produção na indústria e na adoção de operadores logísticos únicos. / This study analyses the relationship among automotive industries and third party logistics (3PL) providers in Brazil, regarding the strategic aspect of the integrated logistics service in that industry, which is showing a remarkable changing in its organization and production practices. This analysis focuses the inbound logistic in car assembling plants. The globalization process requires firms restructure to enable survival and development, the search for competitive advantages, reflecting in their products their clients value chain and, in the relationship among firms, innovative ways of supply chain management. Logistics services assume a broader scope in the production process and in the company strategy, reflecting their providing by 3PL firms in a new way. In this outsourcing, theoretically, strategic alliances among firms could take place. The relationships characteristics towards this direction are analyzed in this thesis. The study used secondary sources and interviews were conducted with automotive and logistic services providers executives. For identifying institutional arrangements in logistics services providing industry, the basic methodology adopted was multicase studies. This work identifies a transition environment with outsourcing as a fact and logistics providers increasingly assuming relevant portions of the automotive industry activities. Nevertheless, their relationships are far from actual strategic alliances, occurring a dynamic and, many times, contradictory interaction among the firms. Consciousness of mutual interdependence, agreement and understanding of individual interests to be conciliated for the achievement of the common objective of better competitive condition and fair risks, costs and rewards sharing are needed. This could be a sound basis for the new production ways and define solids fundamentals for the new trend of full logistic provider implementations, already seen in the industry.

Avaliou-se o balanço energético de 386 funcionários horistas produtivos, distribuídos por 12 funções de uma indústria automobilística do Estado de são Paulo. O dispêndio energético extra laborativo e o consumo alimentar foi estabelecido por meio de inquérito recordatório, de atividades e alimentar. O gasto, exclusivamente laborativo, foi determinado através do consumo de oxigênio pelo método de Douglas-Haldane em 30 funcionários. São apresentados dados sobre a forma como o empregado distribui seu tempo, assim como o consumo energético exclusivamente laborativo de cada função. O conteúdo calórico do café da manhã, do almoço e do jantar é discutido. O balanço calórico extra laborativo encontrado foi de 111,64 por cento e o laborativo foi de 89,14. Conclui que a relação entre o gasto energético e a reposição calórica pelos alimentos em termos diários globais para a população e época pesquisadas foi de 101,43, estando, portanto; em equilíbrio. / The energy balance of 386 hourly employed workers distributed in twelve functions in an automobile industry in the State of São Paulo, Brazil, was evalueted. The leisure energy expenditure and the food intake were established through the 24 hr recall as regards activities and foods. The energy expenditure was measured through oxygen intake by the Douglas-Haldane method in 30 employees. Data is presented as regards the way in which the employees spend their time as well as energy expenditure in each function. The caloric content of breakfast, lunch and dinner are discussed. The leisure caloric balance was 111,64 per cent and the work time caloric balance was 89,14. It is concluded that the ratio between energy expenditure and caloric replacement by food in a general day, for the population and time researched was 101,43, being , therefore, in energy balance.