Thèse (M.Sc.)--Université Laval, 2002. / Bibliogr.: f. 45-55. Publié aussi en version électronique.

La conduite nécessite un traitement constant de l'information visuelle environnante. Le vieillissement engendre des modifications du système visuel et cognitif qui pourrait affecter la recherche d'information visuelle en conduite. L'objectif de ce projet de maîtrise était donc d'évaluer les comportements de recherche visuelle de conducteurs âgés dans différentes situations de conduite simulée. Dix conducteurs âgés (65 à 75 ans) et 10 conducteurs jeunes (20 à 31 ans) ont conduit un scénario comprenant des sections de conduite rurale et urbaine. Comparativement aux conducteurs jeunes, les conducteurs âgés ont montré une amplitude horizontale plus petite et une variabilité des amplitudes moins grande entre les fixations. De plus, les conducteurs âgés ont montré un plus petit nombre de fixations par seconde pour les contextes de conduite plus complexes qui ont été analysés (par exemple, la conduite sur route droite vs manœuvres de dépassement). 11 importe de déterminer si ce champ visuel diminué amène à une omission de traitement d'informations importantes pour la conduite.

Thèse numérisée par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal. / Les jeunes automobilistes sont surreprésentés dans les accidents routiers. Cette surreprésentation est notamment attribuable à la tendance des jeunes à adopter des comportements routiers risqués, plus particulièrement les excès de vitesse et la conduite avec les facultés affaiblies. La présente étude s'est donc intéressée aux raisons qui poussent les jeunes à adopter ces comportements. Dans le cadre de la théorie du comportement planifié (Ajzen, 1991), trois études ont été menées afin de mieux connaître les déterminants motivationnels sous-jacents à l'intention des jeunes conducteurs d'excéder les limites de vitesse en milieu urbain, ainsi que les déterminants motivationnels de l'intention de conduire après avoir consommé de l'alcool chez les jeunes conducteurs d'une part et chez les jeunes conductrices d'autre part. Les objectifs de ce programme de recherche consistaient à vérifier si l'intention d'adopter ces comportements était déterminée par les attitudes, les normes subjectives et la perception du contrôle comportemental de jeunes automobilistes. Des questionnaires ont été construits afin de mesurer! 'intention, les attitudes, les normes subjectives et la perception du contrôle comportemental. Selon Ajzen, les deux derniers concepts correspondent respectivement à la perception qu'a l'individu des pressions sociales qui s'exercent sur lui et à sa perception du contrôle qu'il détient sur son propre comportement. Des jeunes automobilistes de 18 à 24 ans recrutés pam1i des étudiants universitaires ont complété ces questionnaires. Un échantillon de 123 jeunes conducteurs a complété le questionnaire sur les excès de vitesse, alors que le questionnaire sur l'alcool a été complété par 113 jeunes conducteurs et 108 jeunes conductrices. Les résultats de ces questionnaires indiquent que pour les excès de vitesse en milieu urbain, l'intention des jeunes conducteurs d'adopter ce comportement est déterminé par les attitudes et la perception du contrôle comportemental, alors que les normes subjectives n'ont pas une contribution significative. Pour ce qui est de l'alcool au volant, les résultats chez les jeunes hommes et chez les jeunes femmes indiquent que les attitudes, la perception du contrôle comportemental et, dans une moindre mesure, les normes subjectives déterminent l'intention de conduire après avoir consommé de l'alcool. Les résultats permettent également de constater que les jeunes conducteurs ont une opinion plutôt positive de la vitesse, ce qui justifie les efforts préventifs auprès de ce segment de la population. Pour l'alcool au volant, les jeunes conducteurs aussi bien que les jeunes conductrices semblent peu enclins à conduire après avoir consommé de l'alcool, une tendance que les efforts préventifs devraient chercher à maintenir. Incidemment, les résultats suggèrent certaines stratégies de prévention pour les excès de vitesse et l'alcool au volant chez les jeunes automobilistes. Ainsi, pour les deux comportements étudiés, les efforts de prévention axés sur les attitudes et la perception du contrôle comportemental seraient particulièrement appropriés. En ce qui a trait aux pistes de recherches futures, il serait intéressant de vérifier comment se comparent les intentions envers les excès de vitesse et envers l'alcool au volant d'autres sous-groupes de la population des jeunes automobilistes.

En assurance automobile, la prédiction du risque est un enjeu majeur. Pour faire les meilleures prédictions possibles, il est important d'utiliser les bonnes informations. Dans les récentes années, un nouveau modèle d'assurance a vu le jour, le Usage-Based-Insurance (UBI), qui a permis la mesure de nouvelles variables comme les freinages ou les accélérations, appelées évènements. Par ailleurs, l'arrivée du UBI a amené l'industrie à s'intéresser davantage à la compréhension des comportements routiers, ce qui s'est traduit par le besoin de contextualiser ces évènements pour arriver à mieux comprendre leurs causes. Le but de cette recherche est de répondre à ce besoin de contextualisation en utilisant le trafic. L'objectif du projet est de modéliser le trafic à partir des données massives de trajectoires automobiles générées via le UBI. Deux méthodes de modélisation sont présentées. La première utilise une méthode de clustering pour détecter la congestion à partir de distributions de vitesses moyennes. La deuxième s'appuie plutôt sur une méthode de calcul de temps de parcours au niveau du segment routier. Les résultats de cette recherche confirment qu'il est possible d'utiliser les données d'assurance pour modéliser le trafic.

Cette thèse aborde l’institutionnalisation du système socio-technique qui a permis la mobilité automobile entre 1920 et 1950 au Portugal, un pays qui au départ n’est pas producteur de véhicules automobiles et demeure périphérique technologiquement, par l’étude de deux aspects qui sont complémentaires : la régulation de la circulation des automobiles et l’adaptation des routes aux nouveaux véhicules motorisés. C’est une étude sur l’appropriation et la construction de ce système en fonction des actions menées par les usagers, les ingénieurs, les législateurs, les clubs automobiles, les services de voirie ou les organes de l’administration routière. Pendant la période analysée et malgré des taux de motorisation assez faibles, le système socio-technique est institutionnalisé et stabilisé, accompagnant et dialoguant avec la définition des standards internationaux et en créant des structures qui ont influencé le développement de ce système pendant la deuxième moitié du XXe siècle.La façon dont l’institutionnalisation du système a été menée à terme a non seulement permis une augmentation importante du transport routier commercial (au détriment du développement des chemins de fer), mais a aussi protégé une culture élitiste de l’usage des voitures particulières et le développement du tourisme automobile, visible dans la régulation de la circulation et dans la construction de routes touristiques avec des caractéristiques techniques et des budgets spéciaux. Elle a aussi permis le développement de l’ingénierie routière au Portugal avec la création d’un organe autonome d’administration routière et avec la formation de plusieurs ingénieurs qui ont construit une oeuvre que s’est approprié le discours de l’Estado Novo comme un symbole de sa réalisation et de sa modernité. Ces acteurs ont participé à l’élaboration de connaissances techniques ainsi qu’aux négociations de normes sociales et morales et à la construction de représentations au niveau des pratiques des usagers, des discours et de la matérialité de ce système. / This dissertation focuses on the institutionalization of the sociotechnical system, underlying automobility, in Portugal, from 1920 to 1950. By taking into consideration that the country was technologically peripheral and originally no automobiles were locally manufactured, this work developed along two complementary aspects: the regulation of automobile circulation and the adaptation of roads to the new vehicles. This is a study focusing on the appropriation and construction of this system through the interventions of users, engineers, legislators, automobile clubs, road services and administration. In the period under consideration, despite the low rates of motorization, the sociotechnical system institutionalized and stabilized, by following and discussing the definition of international standards and creating structures, which influenced the development of this system, during the second half of the nineteenth century.The way in which the institutionalization of the car system developed allowed not only an increase in commercial road transport in detriment of railways, but also protected an elitist culture regarding the use of private cars and the development of automobile tourism, as shown by circulation regulations and in the construction of tourism roads with special technical and budgetary characteristics. It also allowed the development of road engineering in Portugal, with the creation of an independent organ for road administration and the training of engineers whose works were appropriated by the rhetoric of the dictatorial regime known as New State (Estado Novo) as a symbol of its own accomplishments and modernity. All these actors participated in the construction of a technical discourse and in the negotiations of social and moral norms, as well as of representations at the level of the users’ practices, discourses and the materiality of the sociotechnical car system.Key-words: Sociotechnical system; automobile mobility, Portugal, Estado Novo, roads, motorists.

Thèse doctorat : Génie Mécanique. Biomécanique : Villeurbanne, INSA : 2004. / Thèse rédigée en anglais sauf le chapitre VIII. Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. p. 247-254.

Cette thèse aborde l'institutionnalisation du système socio-technique qui a permis la mobilité automobile entre 1920 et 1950 au Portugal, un pays qui au départ n'est pas producteur de véhicules automobiles et demeure périphérique technologiquement, par l'étude de deux aspects qui sont complémentaires : la régulation de la circulation des automobiles et l'adaptation des routes aux nouveaux véhicules motorisés. C'est une étude sur l'appropriation et la construction de ce système en fonction des actions menées par les usagers, les ingénieurs, les législateurs, les clubs automobiles, les services de voirie ou les organes de l'administration routière. Pendant la période analysée et malgré des taux de motorisation assez faibles, le système socio-technique est institutionnalisé et stabilisé, accompagnant et dialoguant avec la définition des standards internationaux et en créant des structures qui ont influencé le développement de ce système pendant la deuxième moitié du XXe siècle.La façon dont l'institutionnalisation du système a été menée à terme a non seulement permis une augmentation importante du transport routier commercial (au détriment du développement des chemins de fer), mais a aussi protégé une culture élitiste de l'usage des voitures particulières et le développement du tourisme automobile, visible dans la régulation de la circulation et dans la construction de routes touristiques avec des caractéristiques techniques et des budgets spéciaux. Elle a aussi permis le développement de l'ingénierie routière au Portugal avec la création d'un organe autonome d'administration routière et avec la formation de plusieurs ingénieurs qui ont construit une oeuvre que s'est approprié le discours de l'Estado Novo comme un symbole de sa réalisation et de sa modernité. Ces acteurs ont participé à l'élaboration de connaissances techniques ainsi qu'aux négociations de normes sociales et morales et à la construction de représentations au niveau des pratiques des usagers, des discours et de la matérialité de ce système.

Les données épidémiologiques et les pourcentages de consommation de médicaments ne permettent pas de faire un lien de causalité entre un produit donné et une éventuelle détérioration de la conduite. Des études sont aujourd'hui menées pour tenter d'appréhender les facteurs influençant les variations du niveau d'éveil dans le domaine de la conduite. Nos expériences s'intègrent dans ce cadre et en particulier sur l'influence de sédatifs administrés à dose thérapeutique par une prescription médicale standard. Nous avons mené deux expériences de conduite sur simulateur avec différents groupes de sujets sains (jeunes, âgés), après une nuit complète de sommeil. Nous avons réalisé des mesures subjectives (QCM) et objectives (analyse spectrale de l'EEG) de l'éveil, des mesures de vigilance et d'attention. Dans chaque expérience, les psychotropes étudiés sont administrés seuls ou combinés et comparés à un placebo. Nos résultats sur l'effet dose d'un analgésique ne montrent aucun effet de ce sédatif sur la performance de conduite, sur l'éveil subjectif et la vigilance chez des sujets jeunes et sains. Les résultats sur l'effet combiné d'un analgésique et d'un hypnotique ne suggèrent aucune interaction entre ces deux produits chez des sujets âgés et sains, ils n'indiquent aucun effet sur l'éveil objectif ni subjectif, ni sur la vigilance et l'attention. Cependant, nous observons sur la performance de conduite des effets indépendants de chacun de ces psychotropes.

Tableau d’honneur de la Faculté des études supérieures et postdoctorales, 2004-2005 / Cette étude utilise un modèle microéconométrique de la classe discret-continu pour étudier le choix et l’usage du parc de véhicules privés québecois. Le modèle de choix est estimé à l’aide d’un logit mixte et l’ensemble de choix est constitué de chacun des modèles de véhicules présent dans la banque de données, soit un total de 230 modèles. Une correction qui généralise celle d’Heckman pour chacun des éléments de l’ensemble de choix est intégrée à l’équation d’usage, elle-même estimée par la méthode des moindres carrés ordinaires. Les données utilisées proviennent de l’Enquête sur le kilométrage des conducteurs et conductrices du Québec effectuée par la Société de l’assurance automobile du Québec en 1996-97. Les résultats de différentes simulations indiquent une grande sensibilité de la composition du parc de véhicules à l’âge des conducteurs. Le sexe, le lieu d’habitation et l’âge sont parmi les principaux facteurs qui influencent l’utilisation. / A discrete/continuous choice model is used to analyze the ownership of private motor vehicles and their use in Quebec. The estimation of the discrete choice model is based on the Mixed Logit specification and each of the 224 different vehicle models appears as specific element of the choice set. A generalization of Heckman’s correction term is incorporated in the vehicle use equation for each alternative. The data come from a special survey conducted by the Société de l’assurance automobile du Québec in 1996-1997. The empirical results show that car choice is highly related to driver’s age and fuel consumption. Prices of car do not affect the probability of owning most of vehicle classes, including SUV. Gender, household location, age, and fuel price are among the main determinants of car use.

Au Québec, malgré les efforts de prévention, d’éducation et de sensibilisation déployés depuis près de quarante ans, l’alcool au volant se place toujours en tête des principales problématiques de sécurité routière. Ce problème est d’autant plus marqué chez les jeunes conducteurs de 16 à 24 ans, qui sont systématiquement surreprésentés dans le bilan routier des accidents et infractions. Dans le cadre de cette thèse, pour mieux comprendre la persistance de la conduite sous influence d’alcool chez les jeunes conducteurs, nous nous sommes intéressée à la perspective de ces jeunes au regard de ce comportement. Notre démarche inductive est fondée sur les principes de la méthodologie de la théorisation enracinée, laquelle donne notamment préséance au vécu des participants, à partir duquel se construit, de manière itérative, une compréhension théorisée d’un problème. En tout, 57 jeunes conducteurs de 18 à 24 ans ont pris part aux entretiens de groupe en ligne que nous avons organisés de septembre à décembre 2015. Nous les avons interrogés à propos de leurs perceptions, de leurs croyances et de leurs comportements relatifs à l’alcool au volant. Leurs propos ont ensuite fait l’objet d’une analyse inductive et donné lieu à une théorisation basée sur l’identification de quatre principaux freins à l’adoption d’une conduite responsable, soit 1) une perception erronée des risques relatifs à l’alcool au volant, 2) une difficulté importante à modérer sa consommation d’alcool en vue de prendre le volant, 3) une incompréhension de la manière de procéder à l’évaluation de sa capacité à conduire après avoir bu, ainsi que 4) des mauvaises perceptions relatives aux solutions à mettre en place pour éviter l’alcool au volant. À travers leur combinaison, notre analyse a permis de mettre en lumière un comportement à risque largement méconnu, soit la conduite enivrée. Il s’agit d’une forme de conduite illégale qui contribue au maintien de l’alcool au volant auprès de jeunes conducteurs. S’apparentant à la conduite en état d’ébriété ou avec facultés affaiblies, la conduite enivrée s’en distingue toutefois par l’état perçu du conducteur. N’ayant bu que légèrement trop d’alcool, le conducteur enivré ne montre généralement que très peu de signes d’intoxication et, par conséquent, ne reconnaît pas son incapacité à conduire. Les quatre freins préalablement identifiés contribuent à expliquer ce type de conduite ainsi que son adoption par les jeunes interrogés. Qui plus est, ils nous permettent de suggérer des pistes de solution pour contrer les barrières à l’adoption de comportements de conduite sécuritaires qui maintiennent la conduite enivrée dans les mœurs des jeunes. / In Quebec, despite the important prevention, educational and awareness efforts deployed over the past forty years, drinking and driving is one of the main road safety concerns. This problem is even more pronounced among young drivers (16 to 24 years old), who are systematically overrepresented in drunk driving related accidents and infractions. To better understand problematic behaviours related to drinking and driving among young drivers in Quebec and why they persist, we sought out young drivers’ perspectives of the subject. Our inductive approach is based on grounded theory, which gives precedence to participants’ experiences, from which is built, iteratively, a theorized understanding of a problem. A total of 57 young drivers (18 to 24 years old) took part in online group interviews that we organized from September to December of 2015. Participants were asked about their perceptions, beliefs, and behaviours related to drinking and driving. The exchanges were then analyzed inductively, leading to a theorization based on the identification of four main barriers to adopting responsible driving among young drivers, namely 1) a misperception of the risks associated with drinking and driving, 2) a significant difficulty in moderating alcohol consumption, 3) a misunderstanding of how to assess the ability to drive after drinking, as well as 4) erroneous perceptions of the solutions to driving after drinking too much. Through their combination, our analysis brought to light a largely unknown risky behaviour, buzzed driving, which we found to be a form of illegal driving that contributes to the persistence of the drinking and driving problem among young drivers. A type of drunk or impaired driving, buzzed driving is distinguishable due to the driver perceptions. Having drunk only a little too much alcohol, the intoxicated driver usually shows very little evidence of alcohol intoxication. Hence, he has difficulty recognizing his inability to drive. The four barriers previously identified explain this problematic behaviour and its adoption by young drivers. Moreover, they allow us to suggest possible solutions to overcome the barriers to the adoption of safe behaviours regarding buzzed driving.