El movimiento activista en favor del uso de la bicicleta tiene más de veinte años en América Latina. El Foro Mundial de la Bicicleta (FMB) se creó en el 2012 por las y los activistas de la región. Hasta el 2017, los líderes del espacio eran varones (70%); sin embargo, la asistencia de mujeres al foro era más del 50% del total, evidenciando así, una territorialización donde predomina un liderazgo hegemónico masculino. Entre el 2018 y 2019, debido a una serie de estrategias realizadas por las activistas, el liderazgo de mujeres se fortaleció. Pese a que no alcanzó paridad, el cambio en las dos últimas ediciones fue significativo. Es justamente, en este cambio que se centra esta investigación. A través de un análisis cuantitativo, así como herramientas etnográficas, exploro dos dimensiones: las estrategias y los discursos producidos por las activistas en las versiones del FMB7 (Lima, 2018) y FMB8 (Quito, 2019). Considero que ambas dimensiones se utilizan con la finalidad de colocar una agenda feminista en el FMB. El argumento central de la tesis es que, en el proceso, las activistas plantean nuevas concepciones del derecho a la ciudad (Lefebvre), lo cuestionan y lo resignifican; muchos de sus aportes convergen con propuestas planteadas por varias geógrafas feministas y urbanistas (Tovi Fenster, Ana Falú, Shelley Buckingham, entre otras). Este proceso podría representar un cambio significativo al interior del movimiento y, por lo tanto, una transformación en algunos espacios que promueven las activistas en sus ciudades. / The pro-bicycle movement in Latin America is more than twenty years old. The World Bicycle Forum (WBF) was created in 2012 by activists of this region. Until 2017, most of the leaders of this movement were males (70%). However, the total attendance of females to the WBF was more than 50%. This puts in evidence a territorizalization, where a hegemonic male leadership predominates. Between years 2018 and 2019, due to a series of strategies conducted by female activists, women’s leadership was strengthened. Though gender-parity was not reached, a change in the last two editions of the WBF was significant. It is precisely in this change process that this research is focused. Through quantitative analysis and ethnographic techniques, I analyze two dimensions of the process: the strategies and the discourses produced by activists in the last two editions of the WBF (Lima 2018 and Quito 2019). I consider that both dimensions were used in order to place a feminist agenda in the WBF. The central argument of this dissertation is that, in this process, the activists proposed new conceptions of the notion of the right to the city (Lefebvre), by questioning it and resignifying it. Many of their contributions converge with proposals made by various feminist and urban geographers (Tovi Fenster, Ana Falú, Shelly Buckingham, among others). This process could represent a significant change within the pro-bicycle movement and, therefore, a transformation in some spaces promoted by activists in their cities.

En Lima según un estudio de solo el 35% de sus habitantes se encuentra satisfecho con su ciudad; entre las principales causas de la insatisfacción están la inseguridad ciudadana y el transporte público con 75% y 51% respectivamente. Adicionalmente el 80% de limeños estiman que la principal causa de la contaminación ambiental de su ciudad se debe a la contaminación atmosférica y no les falta razón, en un reporte del se indicó a Lima como la capital sudamericana con peor calidad de aire por tener los mayores índices de PM2.5 Y PM10. Es relevante mencionar que el 70% de dicha contaminación atmosférica se debe al parque automotor, el cual presenta un alto crecimiento en Lima, por ejemplo, del 2010 al 2015 creció en un 66,2% lo que seguirá ocasionando mayor congestión vehicular, insatisfacción de los usuarios y mayores niveles de contaminación atmosférica. Adicionalmente un limeño pasa en promedio aproximadamente 4 horas en el tráfico diariamente. En consecuencia, surge la necesidad de proponer nuevos sistemas de transporte que sean eficientes y ecoamigables, uno de ellos es la movilidad en bicicleta tan promovida en Europa por ser más rápida en trayectos urbanos de puerta a puerta en distancias de 5 kilómetros e incluso más si aumenta la congestión como lo demuestra al tiempo que promueve la salud, reduce los niveles contaminación atmosférica y sonora, reduce el costo de transporte para los usuarios, y disminuye el consumo energético, etc. Para el caso de Lima, a pesar de algunos esfuerzos aislados de construir ciclovías en distritos como San Isidro o San Borja, según el porcentaje de ciclistas urbanos se está reduciendo; en el año 2010 eran el 1.10% los ciclistas en la ciudad, cifra que para el año 2017 se redujo al 0.82% frente a los diferentes tipos de medios de transporte, donde los principales modos de transporte en Lima son el bus y las combis, con un aumento de buses en los últimos años en detrimento de las custers o combis. En el análisis realizado en esta investigación se encontró cuáles son los factores más importantes para la elección de ruta en bicicleta, la distancia promedio de viaje y las diferencias entre género y frecuencia de uso. Adicionalmente se encontró que hay lugares en Lima donde hay una frecuencia importante de viajes en bicicleta a pesar de que no tiene una ciclovía construida. Definiendo los parámetros con el análisis que se acaba detallar se realizó un modelo matemático para proponer una red de ciclovías que cumplan con la meta del año 2021 de 200 km de ciclovías construidas en Lima. El modelo matemático fue basado en una programación lineal y se resolvió usando el software CPLEX con el lenguaje de programación AMPL y que tuvo un tiempo de procesamiento de 35 horas. En conclusión, este estudio pretende más allá de la formulación matemática modelo una metodología para una inteligente planificación de diseño de una red de ciclovías que podría usarse tanto en Lima como en cualquier otra ciudad del Perú o el mundo. / Tesis

El problema social relevante que aborda resolver la presente tesis es la frustración de los habitantes de Lima Metropolitana al no poder contar con una alternativa de transporte sostenible, eco amigable, económica, cercana a su ubicación, de fácil acceso, que les permita trasladarse. Las personas que viven en Lima Metropolitana son afectadas por el tráfico caótico que existe, perjudicando su desplazamiento a distintos puntos dentro de la ciudad incrementando el tiempo en trasladarse y el aumento del costo de combustibles fósiles no renovables, además de impactar negativamente el medio ambiente, la calidad del aire y en la salud de los habitantes, por tanto urge impulsar proyectos de concientización y protección del medio ambiente que promuevan comunidades sostenibles, buscando la igualdad de acceso a transportes eco amigables, donde se tengan en consideración el respeto, cuidado y cooperación para el desarrollo de la economía circular, maximizando la utilización de recursos materiales disponibles, en beneficio de la comunidad. Es así que nace Ticla, una propuesta innovadora que apoya la movilidad sostenible a través de una plataforma de alquiler de bicicletas, diseñada para conectar a personas que no poseen bicicleta con aquellos que tienen una en buen estado y sin uso. Esta iniciativa tiene como objetivo fomentar el transporte sostenible, un estilo de vida activo y saludable, así como reducir la congestión del tráfico en Lima, Perú. Finalmente, se hizo la validación financiera de nuestra propuesta de negocio, con una proyección de 5 años, obtuvimos un VAN de S/ 4,060,683.34 y un TIR de 583.29%, haciéndola una propuesta viable. Respecto al beneficio que genera a la sociedad tenemos un Van social de US$ 1,126,637.6 mediante el cual podemos apreciar su impacto positivo a la comunidad. / The relevant social problem that this thesis aims to address is the frustration that the inhabitants of Lima Metropolitana experience due to their inability to access a sustainable, eco-friendly, economical, and easily accessible transportation alternative near their location that allows them to move around. People living in Lima Metropolitana are affected by the chaotic traffic that exists, which impedes their free movement to different points within the city, increasing travel time and the cost of non-renewable fossil fuels, in addition to negatively impacting the environment, air quality, and the health of the inhabitants. Therefore, it is urgent to promote awareness and environmental protection projects that promote sustainable communities, seeking equal access to eco-friendly transport, where respect, care, and cooperation for the development of a circular economy are taken into consideration, thus maximizing the use of available material resources for the benefit of the community. Under this circumstances Ticla is born, an innovative proposal that supports sustainable mobility through a bicycle rental platform, designed to connect people who don ́t own a bicycle with those who have one in good condition and unused. This initiative aims to promote sustainable transport, an active and healthy lifestyle, as well as reduce traffic congestion in Lima, Perú. Finally, the financial validation of our business proposal was conducted, with a 5-year projection, we obtained a NPV of S/ 4,060,683.34 and an IRR of 583.29%, making it a viable proposal. Regarding the benefit it generates for society, we have a social NPV of US$ 1,126,637.6, through which we can appreciate its positive impact on the community.

Existe poca información disponible de cómo lograr la adopción de la bicicleta como medio de transporte en Lima. La información disponible plantea el problema desde un punto de vista de desarrollo urbano y para lograr un cambio masivo en los hábitos de movilización es recomendable evaluar esta problemática desde un punto de vista de marketing enfocado en el usuario. Por eso, el objetivo de la presente tesis es desarrollar un plan de marketing que plantee recomendaciones para incrementar el uso de la bicicleta en Lima y lograr captar el interés y posterior participación activa de empresas privadas e instituciones públicas. Primero se realizó una amplia investigación de fuentes secundarias, donde se evaluó el estado actual del sector a nivel mundial y a nivel Lima. Posteriormente, se realizó un trabajo de campo, donde se analizó el proceso de selección de un medio de transporte, se estudió la percepción específicamente de la bicicleta y se identificaron los principales motivadores y barreras de uso de la misma. Esto permitió agrupar en segmentos estratégicos para el desarrollo del sector ciclismo basado en variables como género, residencia y edad. Cada una de las variables se analizó considerando los motivadores y detractores para el uso de la bicicleta. Lo cierto es, que no existe una única solución al sistema de transporte ya que es un problema de muchas aristas, pero en este trabajo, se han identificado tres frentes estratégicos para el desarrollo del sector ciclismo: (i) Cambiar la percepción de la bicicleta como un vehículo exclusivamente recreativo, sino valorase por su utilidad de movilidad. (ii) Lograr la integración de los stakeholders del sistema de transporte, que tanto las autoridades gubernamentales, empresas y ciudadanos se involucren en el sector. (iii) Segmentar adecuadamente los usuarios de bicicleta para diseñar iniciativas considerando sus motivaciones y barreras. / There is little information available on how to include the bicycle as a way of mobilization in Lima. The available information focuses the problem from an urban development point of view and to achieve a massive change in mobilization habits, it is advisable to evaluate this problem from a user-focused marketing point of view. Therefore, the objective of this thesis is to develop a marketing plan that proposes recommendations to increase the use of bicycles in Lima and to capture the interest and then the active participation of private companies and public institutions. First, an extensive investigation of secondary sources was carried out, where the current state of the sector was evaluated worldwide and at the Lima level. Subsequently, a field work develops, where the process of selecting a vehicle for transportation was analyzed, the perception specifically of the bicycle was studied and the main motivations and barriers to its use were identified. This allowed grouping into strategic segments for the development of the cycling sector based on variables such as gender, residence and age. Each of the variables was analyzed considering the motivations and detractors for the use of the bicycle. For the development of the cycling sector in Lima there is no single solution to the transport system, but in this thesis, three strategic fronts have been identified: (i) Changing the perception of the bicycle as an exclusively recreational vehicle but valued for its utility of mobility. (ii) Achieve the integration of the stakeholders of the transport system, so that both government authorities, companies and citizens become involved in the sector. (iii) Adequately segment bicycle users to design initiatives considering their motivations and barriers.

O objetivo desta dissertação é traçar a situação e a perspectiva da inserção da bicicleta no planejamento de mobilidade em São Paulo e no Brasil. Para tal, estudou-se o processo de formação da cidade e dos elementos de mobilidade urbana na cidade capitalista. Também buscou-se identificar o processo histórico de reprodução da sociedade brasileira, a acumulação entravada. Foram estudados os modelos de implantação de políticas nacionais e os motivos que tornaram alguns países referência em modelo de planejamento cicloviário. Identificou-se o impacto do Protocolo de Quioto na política pró-bicicleta, apresentando elementos do maior impacto mundial, as bicicletas púbicas, ou compartilhamento de bicicletas. Simultaneamente, foi estudada e analisada a produção de uma consultoria, por mim fundada, especializada em planos e projetos cicloviários, com elaboração de projetos em todas as regiões do Brasil. Apresenta-se também a metodologia de planejamento cicloviário que se faz cada vez mais necessária e fomentada pela nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, lei que será aplicada a partir de 2015. Por fim, é apresentado um metaprojeto na Avenida Paulista, que demonstra diferentes soluções devido a possibilidades com diversos cenários, e as considerações finais acerca do impacto da política cicloviária na organização e qualificação do espaço. / The objective of this thesis is to outline the situation and the prospect of bicycle integration in mobility planning in São Paulo and Brazil. Therefore, we studied the formation process of the city and the elements of urban mobility in the capitalist city. We also sought to identify the historical process of reproduction of Brazilian society --the impeded accumulation. Models of implementation of national policies and the reasons that made some countries reference in bicycle planning model were studied. We identified the impact of the Kyoto Protocol in the pro bike policies, featuring elements of the its most profound impact: pubic bikes, or bike-sharing. At the same time, was studied and analyzed the work of a consultancy --founded by me-- specialized on cycling plans and projects, with projects done to all regions of Brazil. Then, we introduce the cycling planning methodology, that is increasingly required and encouraged by the new National Policy of Urban Mobility, law that will apply on 2015. Finally, we present a meta project on Paulista Avenue, which demonstrates different solutions due to possibilities according to several scenarios, and the final considerations about the impact of cycling policy on the organization and qualification of space.

O objetivo desta dissertação é traçar a situação e a perspectiva da inserção da bicicleta no planejamento de mobilidade em São Paulo e no Brasil. Para tal, estudou-se o processo de formação da cidade e dos elementos de mobilidade urbana na cidade capitalista. Também buscou-se identificar o processo histórico de reprodução da sociedade brasileira, a acumulação entravada. Foram estudados os modelos de implantação de políticas nacionais e os motivos que tornaram alguns países referência em modelo de planejamento cicloviário. Identificou-se o impacto do Protocolo de Quioto na política pró-bicicleta, apresentando elementos do maior impacto mundial, as bicicletas púbicas, ou compartilhamento de bicicletas. Simultaneamente, foi estudada e analisada a produção de uma consultoria, por mim fundada, especializada em planos e projetos cicloviários, com elaboração de projetos em todas as regiões do Brasil. Apresenta-se também a metodologia de planejamento cicloviário que se faz cada vez mais necessária e fomentada pela nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, lei que será aplicada a partir de 2015. Por fim, é apresentado um metaprojeto na Avenida Paulista, que demonstra diferentes soluções devido a possibilidades com diversos cenários, e as considerações finais acerca do impacto da política cicloviária na organização e qualificação do espaço. / The objective of this thesis is to outline the situation and the prospect of bicycle integration in mobility planning in São Paulo and Brazil. Therefore, we studied the formation process of the city and the elements of urban mobility in the capitalist city. We also sought to identify the historical process of reproduction of Brazilian society --the impeded accumulation. Models of implementation of national policies and the reasons that made some countries reference in bicycle planning model were studied. We identified the impact of the Kyoto Protocol in the pro bike policies, featuring elements of the its most profound impact: pubic bikes, or bike-sharing. At the same time, was studied and analyzed the work of a consultancy --founded by me-- specialized on cycling plans and projects, with projects done to all regions of Brazil. Then, we introduce the cycling planning methodology, that is increasingly required and encouraged by the new National Policy of Urban Mobility, law that will apply on 2015. Finally, we present a meta project on Paulista Avenue, which demonstrates different solutions due to possibilities according to several scenarios, and the final considerations about the impact of cycling policy on the organization and qualification of space.

[pt] O incentivo ao transporte cicloviário vem recebendo crescente atenção nas políticas de transporte como elemento capaz de auxiliar positivamente para a redução do uso do automóvel nas cidades. Entre as diversas ações voltadas para o aumento da participação do transporte cicloviário está a implantação de sistemas de compartilhamento de bicicletas. O objetivo desta pesquisa foi avaliar a contribuição do sistema de compartilhamento de bicicletas da cidade do Rio de Janeiro, o Bike Rio, para a mobilidade e para sustentabilidade urbana com base nos objetivos associados ao SCB. Esta avaliação se baseou principalmente no resultado de pesquisas realizadas com usuários e em dados sobre o sistema de transportes da cidade, sobre as emissões de gases de efeito estufa no município e sobre o funcionamento do Bike Rio, além da comparação com os sistemas de compartilhamento de bicicletas de Paris, Viena e Barcelona. Os resultados deste trabalho também permitiram verificar os principais fatores capazes de limitar a expansão do modal cicloviário na cidade. Apesar de apresentar perspectivas favoráveis para sua expansão, observou-se que o Bike Rio ainda não é capaz de contribuir de modo relevante para a mobilidade e para sustentabilidade na cidade do Rio de Janeiro. / [en] The concept of sustainability, when associated with the urban space, goes beyond the limits of the environmental discourse and also includes economic and social factors related to human activities. In this context, different forms of public transport may play a relevant role. The model of urban development that promotes the use of private automobiles has caused problems to the quality of life of city dwellers. However, there are ways that can help reducing the impact of motor vehicles used by individual drivers. One of them is the promotion of the bicycle as a mean of urban transport. The use of bicycles in an urban centre can be an addition to the existing public transport system by increasing its capacity and limitations and by replacing other existing means of transport for short distances.

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La coyuntura sanitaria actual ha obligado a miles de usuarios a utilizar la bicicleta como medio de transporte, por considerarlo seguro y personal. Lo que ha generado que este mercado se incremente de manera considerable, según el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Idexcam) indica que durante el primer trimestre del 2021 se registró un incremento de 1,032% de importación de bicicletas tradicionales y eléctricas en comparación al mismo periodo del 2020. Las ventas en el país, se han incrementado en un 60% en comparación al año 2019. Este crecimiento ha ocasionado que se genere una necesidad no cubierta de centros de mantenimiento y reparación. Ante esta escasez nace la propuesta de generar un taller especializado que ofrece diferentes tipos de paquetes que se ajustan a las necesidades de los usuarios, que se acerca a los ciclistas en puntos estratégicos de la ciudad mediante carpas itinerantes y cuenta con el servicio de reparación en casa para mayor comodidad y garantía. En un inicio se prevé abarcar los distritos con mayor cantidad de ciclovías como son La Perla, San Miguel, Magdalena, Pueblo Libre, Jesús María, Barranco, San Isidro, Miraflores y San Borja / The actual health conjuncture has forced thousands of people to use the bike as a conveyance, by considering it safe and personal. It generated that this market increase in a considerable way, according to the Institute of Investigation and Develop of Foreing Trade of the Chamber of Commerce (Idexcam according to the acronym in Spanish) indicates that during the first trimester of 2021 was registered an increase of 1,032% in tradicional and electric bikes importation in comparison with the same period of 2020. The sales in the country have increased by 60% in comparison to the year 2019. This growth has occasioned the generation of a non covered necessity of maintenance and repair centers. Faced with this shortage, the proposal of generating a specialized workshop that offers different kinds of packages that fit to the necessities of the users, that get closer to the cyclist on strategic points of the city through itinerant tents and counts with a home repair service for more comfort and guarantee. At the beginning it is expected to embrace the districts with the most quantity of bikeways as La Perla, San Miguel, Magdalena, Pueblo Libre, Jesús María, Barranco, San Isidro, Miraflores and San Borja. / Trabajo de investigación

La falta de inclusión del peatón como de usuarios de vehículos no motores dificulta el tránsito fluido y seguro de estos, ya que la ciudad ha sido planificada para el tránsito de vehículos motores. Ante la nueva tendencia por transportes sostenibles y económicos, la ciudad se ve obligada a desarrollar infraestructura con el fin de incorporar al peatón y los usuarios de vehículos no motorizados en el sistema de transporte. La presente investigación tiene como objetivo la optimización del desplazamiento peatonal y de vehículos no motorizados en la avenida Arequipa, interrumpidos por la infraestructura vehicular entre las cuadras 25 y 29, mediante el rediseño de la infraestructura. La evaluación es del tipo microscópico, por ello se recolectó los datos de campo como demanda vehicular, peatonal y de usuarios de vehículos no motores, así como la geometría del espacio público donde transitan los mencionados e identificar los perjuicios de la infraestructura vehicular en este. Con los valores de tiempo de desplazamiento, velocidad y vías que intervienen a lo largo del espacio público, se representa el escenario actual que contiene la problemática existente. Estos datos permiten crear un modelo de microsimulación en el software Vissim y VisWalk, que se calibra y se valida para que este modelo tenga un comportamiento lo más parecido a la realidad. La propuesta de mejora consta el rediseño geométrico del espacio público lineal, optimización del ciclo semafórico, así como cambios en la intersección en mención. Los parámetros de eficiencia elegidos son la longitud de cola, la velocidad de desplazamiento y principalmente los tiempos de desplazamiento de los usuarios de este espacio público lineal. Los resultados concluyen una mejora en los tiempos y velocidades de desplazamiento de los ciclistas en un 40% y 20% respectivamente, es decir que se puede incluir a los usuarios de vehículos no motores y peatones en una intersección de alta demanda. Asimismo, una optimización del ciclo semafórico y su beneficio en la reducción de longitud de colas de vehículos que avalan la eficiencia del modelo propuesto con una reducción porcentual de 8.57%, 16.2% y 12.74% respectivamente para las distintas avenidas examinadas en esta investigación. / The lack of inclusion of pedestrians as users of non-motor vehicles makes it difficult for them to flow smoothly and safely, since the city has been planned for the transit of motor vehicles. Faced with the new trend for sustainable and economic transport, the city is forced to develop infrastructure in order to incorporate pedestrians and users of non-motorized vehicles into the transport system. The objective of this research is to optimize pedestrian and non-motorized vehicle movement on Arequipa Avenue, interrupted by vehicular infrastructure between blocks 25 and 29, by redesigning the infrastructure. The evaluation is of the microscopic type, for this reason the field data was collected such as vehicular, pedestrian demand and from users of non-motor vehicles, as well as the geometry of the public space where the mentioned ones transit and identify the damages of the vehicular infrastructure in it. With the values ​​of travel time, speed and roads that intervene throughout the public space, the current scenario that contains existing problems is represented. This data allow to create a microsimulation model in Vissim and VisWalk software, which is calibrated and validated so that this model has a behavior that is as close to reality as possible. The improvement proposal consists of a geometric redesign of the linear public space, optimization of the traffic light cycle, as well as changes in the mentioned intersection. The chosen efficiency parameters are the queue length, the travel speed and mainly the travel times of the users of this linear public space. The results conclude an improvement in the times and speeds of the cyclists by 40% and 20%, respectively, that is, users of non-motor vehicles and pedestrians can be included in a high-demand intersection. Likewise, an optimization of the traffic signal cycle and its benefit in reducing the length of vehicle queues that guarantee the efficiency of the proposed model with a percentage reduction of 8.57%, 16.2% and 12.74% respectively for the different avenues examined in this investigation. / Tesis