Introduktion: Enligt WHO dör det per år ungefär 3,8 miljoner människor av exponering från inomhusluftföroreningar och ungefär 3 miljarder människor lagar mat och värmer upp sina hem med förorenade bränslen, så som trä, kol, fotogen och gödsel. Både genom kortvarig och långvarig exponering för dessa föroreningar så kan hälsoproblem uppstå.  Syfte: Vårt syfte med denna studie är att beskriva hälsoeffekterna för inomhusluftföroreningar hos barn som lever i hushåll där matlagning och uppvärmning sker med förorenade bränslen.  Metod: en kvalitativ systematisk litteraturstudie. Analysen genomfördes med tematisk analys. Databaserna som användes var PubMed och WorldCat. Tjugo artiklar inkluderades i studien. Resultat: Analysen resulterade i två teman och tre underteman. Prevalensen för förorenad bränsleanvändning var högre i hushåll där barn dog vid ålder 1-4 år. Barn som bor i de länder med högst förorenat bränsleanvändning hade en sjufaldig ökning av frekvensen av lunginflammation per barnår. Förorenad bränsleanvändning var signifikant i förhållande till låg födelsevikt. Två studier visade att risken för att drabbas av Acute respiratory infection (ARI) på grund av hushållens användning av förorenade bränslen var 1,5 gånger högre, än för barn från hushåll med renare bränslen.  Slutsats: Utifrån resultaten i dn här studien har det framkommit att respiratoriska symtom/sjukdomar är det vanligaste hälsoeffekterna som drabbar barn som bor i hushåll där förorenade bränslen används för matlagning eller uppvärmning. resultaten tyder även på tt platsen för användning av förorenade bränslen har stor betydelse, då matlagning inomhus utan ventilation har ett högre utfall av respiratoriska symtom hos barn, jämfört med barn som lever i hushåll där matlagning sker utomhus eller där det finns ventilationsmöjligheter i matlagningsområdet. / Introduction. According to WHO, about 3,8 million people die from indoor air pollution exposure each year and about 3 billion people cook and heat their homes with polluted fuels such as wood, coal, kerosene and manure. Both through short-term and prolonged exposure to these contaminants, health problems can arise. Aim. Our aim with this study is to describe the health effects for indoor air pollution in children living in households where cooking and heating takes place with polluted fuels. Method. A qualitative systematic review. The analysis was conducted with thematic analysis. The databases used were PubMed and WorldCat. Twenty articles were included in the study. Result. The analysis resulted in two themes and three sub-themes. Prevalence of polluted fuel use was higher in households where children died at age 1-4 years. Children living in countries with the highest levels of polluted fuel use experienced a sevenfold higher rate of pneumonia per child year. Polluted fuel use was also related to low birth weight. Two studies showed that the risk of suffering from Acute Respiratory infection (ARI) due to household use of polluted fuels was 1.5 times higher than for children from households using cleaner fuels. Conclusion. Based on the results of this study, it has emerged that respiratory symptoms and diseases are the most common health effects among children living in households where solid fuels are used for cooking or heating. Results also indicates that the location of the use of solid fuels is of great importance since indoor cooking without ventilation, has a higher outcome of respiratory symptoms in children, compared to children living in households where cooking takes place outdoors or where there are ventilation possibilities in the cooking area.

Examensarbetet utfördes på Volvo Construction Equipments anläggning i Hallsberg. Projektet utgick på att studera materialhanteringen i tankmonteringen. VCE monterar idag cirka 50 hydraul- och bränsletankar om dagen och har uppemot 20 olika typer av tankar för Volvos hjullastare och ramstyrda dumprar. Tankarna monteras i ett rum med renhetsklassning vilket utgör svårigheter i hur bland annat material får hanteras och förvaras i rummet. Idag förvaras materialet för dessa tankar i monteringslokalen i de fyra monteringsstationerna. Monteringsstationerna har begränsat med plats för material och behöver återfyllas ifrån mellanlagret utanför lokalen. Kundavvikelser på grund av fel monterade tankar är ett problem och kan ha koppling till materialet. I Volvo CE:s ständiga utvecklingsarbete med effektivitet och kvalitetssäkring i fokus ifrågasätts dagens läge inom materialhantering och kvalitetssäkring. Volvo CE misstänker att läget idag inte är optimalt och önskar en utredning på hur materialhanteringen kan effektiviseras för framtida produkter med hänsyn till renhetssklassningen samt hur monteringsfel kan minimeras med eventuella hjälpmedel.  Efter observationer samt samtal med montörer och ansvariga kunde en nulägesbeskrivning skapas i syfte få en överblick över problemområdet och inhämta kunskap om projektets avgränsningar. Utifrån observationer och intervjuer ur ett Lean-perspektiv samt med Lean-verktyg utformades en nulägesanalys. Slöserier identifierades med 7+1 metoden, tankmonteringen visade brister i 5S arbetet. Rotorsaksanalyser på 7+1 slöserierna och bristerna i 5S utfördes och förbättringsmöjligheter visades.  Kittning som med i materialförsörjningen presenterades som förbättringsförslag där materialhanteringen skulle minimeras för montörerna vilket skulle leda till ökat fokus och ökad kvalitet på monteringen. Kittning eliminerar även behovet till att förvara material i monteringslokalen. VCE rekommenderas att i det fortsatta arbetet studera följande: •    Hur kittning kan implementeras på olika nivåer i tankmonteringen•    Poka Yoke. Hur risken för felplock eller felmontering kan minimeras med hjälp om konstruktioner eller färgkodningar•    Digitalisering av monteringslokalen. Datorer vid varje bås med ständigt uppdaterade monteringsrutiner kan minimera risken för fel. / This thesis was carried out at Volvo Construction Equipment's facility in Hallsberg. The project was based on studying material handling in the tank assembly. VCE currently assembles about 50 hydraulic and fuel tanks a day and has up to 20 different types of tanks for Volvo wheel loaders and dump trucks. The tanks are mounted in a room with purity rating which poses difficulties in how materials may be handled and stored in the room, among other things. Today, the material is stored for these tanks in the assembly room of the four assembly stations. The assembly stations have limited space for materials and need to be refilled from the supermarket outside the premises. Customer returns due to faulty assembled tanks are a problem and may be related to the material handling. Volvo CE's continuous development work with efficiency and quality assurance in focus calls into question the current situation in material management and quality assurance. Volvo CE suspects that the situation today is not optimal and asks for an investigation into how material handling can be made more efficient for future products considering the cleanliness-controlled environment and how assembly errors can be minimized with any aids. After observations as well as conversations with fitters and managers, a present-mode description could be created in order to get an overview of the problem area and gain knowledge of the project's boundaries. Based on observations and interviews from a Lean perspective and lean tools, a current situation analysis was designed. Wastes were identified using the 7+1 method, the tank assembly showed shortcomings in the 5S work. Root cause analyses of 7+1 waste and the shortcomings of 5S were carried out and opportunities for improvement were demonstrated. . Kitting presented as an improvement proposal in which material handling would be minimized for fitters, which would lead to increased focus and increased quality of assembly. Kitting also eliminates the need to store materials in the assembly room. VCE is recommended to study the following: •    How Kitting can be implemented at different levels in the tank assembly•    Poka Yoke. How the risk of error picking or faulty assemblies can be minimized by using new designs or color codings.•    Digitization of the assembly room. Computers at each booth with constantly updated assembly routines can minimize the risk of errors.

Human activities affect the climate. If the utilization of fossil and other hazardous fuel methods is eliminated, it would reduce the impact on climate change. By investigating fuel usage patterns in three rural areas of Kenya, looking at social, economic and ecological factors, a foundation to facilitate future local actions towards sustainable fuel consumption can be made. With the help of local surveys performed in Siaya, Kwale and Embu, correlations could be found. The data was not extensive enough to generate general conclusions but can act as a beginning to a foundation for future sustainable actions. More data should be retrieved and investigated regarding methods and local conditions included in this project to work as a well-rounded foundation for future local actions regarding fuel methods and practices. / Klimathot och miljöpåverkan är till stor del konsekvenser av mänskliga aktiviteter och vanor. Fossila bränslen genererar utsläpp och bidrar till ökade globala temperaturer, vilket kan innebära förödande effekter. Klimatförändringar innebär att balansen i ekosystem hotas, arter utrotas och händelsekedjor utan kända slut sätts i rullning. Genom att använda alternativ till fossila bränslen kan påverkan på klimatet från bränslen minskas. Ökad användning av förnyelsebara bränslen och hållbara alternativ är en stor del av ett framtida hållbart samhälle. I delar av mindre utvecklade länder är användningen av träbaserade bränslen högt. Att införa hållbara, billiga och tillgängliga alternativ i dessa områden kan göra skillnad. Rapporten strävar efter att undersöka sociala, ekonomiska och ekologiska korrelationer relaterade till bränslekonsumtion, i tre olika områden i Kenyas landsbygd. Egenskaper i lokala material, sociala förutsättningar och tillgängliga bränslealternativ diskuteras. Eventuella mönster och förutsättningar kan vara till stor nytta när nya aktioner mot ett hållbart samhälle ska utföras. Genom att använda data bestående av lokalt besvarade enkäter i de tre områdena Siaya, Kwale och Embu, kunde samband hittas. Data var inte omfattande nog för att dra definitiva slutsatser men arbetet kan verka som början på en grund av kunskap, att använda vid kommande beslut för framtida bränslenyttjande i Kenya och dess landsbygd. Korrelationer mellan utbildningsnivå på ansvarig för hushållet och huvudsaklig arbetssyssla visar att lokalbor med lägre eller ingen utbildning huvudsakligen arbetar med jordbruk. En utförd variansanalys visar att det är en signifikant skillnad i markstorlek mellan de undersökta områdena. Kol och andra träbaserade bränslen används till hög grad och det är ofta äldre kvinnor som står för insamlandet av ved. Värdet av tid värderas inte lika högt som pengar. Nästan alla hushåll i studien var villiga att prova alternativa bränslen, med hälsoskäl som största anledning. Inget utav hushållen svarade att miljöpåverkningar var den största anledningen. Detta skulle kunna förklaras med att fokus ligger på direkta problem som påverkar vardagen och att det kan vara svårt att se bortom dessa. Lösningar fokuserade på hälsoproblem och andra faktorer kan ha positiv inverkan även på miljön. Då data från enkäterna inte inkluderar kvantiteter eller priser går det inte att dra definitiva slutsatser gällande de tre områden som undersöks. Studien visar att platserna har liknande situationer med små skillnader och potentiella åtgärder för nya bränslevanor skulle kunna vara lönsamma i alla tre områden, där det finns material lokalt som kan verka som substitut för bränslen som inte är bra för miljön. Etanol eller biogas kan verka som bra alternativ till kol och andra träbaserade bränslen. Fler alternativ bör undersökas och mer data gällande bland annat kvantitet och priser bör insamlas för att kunna dra bra slutsatser som kan ligga grund för hållbara beslut gällande Kenyas bränslekonsumtion.

In the present thesis, the objective was to find the maximum amount of payload mass that can be put into a 500 km polar orbit by a 1400 kg air-launched multi-stage rocket launched from a fighter jet platform. To fulfill the objective an algorithm incorporating several modules was developed. The modules performed calculations based on theoretical models and literature values to arrive at optimal design variables. From the design the maximum payload mass was able to be derived and it was concluded that a three-stage launch vehicle was able to deliver a 22.0 kg payload to the desired orbit. / I den här avhandlingen var syftet att hitta den maximala mängden nyttolastmassa som kan transporteras av en 1400 kg flerstegsraket uppskjuten från luften till en 500 km polär bana. För att uppfylla målet utvecklades en algoritm med flera moduler. Modulerna utförde beräkningar baserade på teoretiska modeller och litteraturvärden för att komma fram till optimala designvariabler. Från konstruktionen kunde den maximala nyttolastmassan härledas och det konstaterades att en trestegsraket kunde leverera en nyttolast på 22.0 kg till den önskade omloppsbanan.

In the present thesis, the objective was to find the maximum amount of payload mass that can be put into a 500 km polar orbit by a 1400 kg air-launched multi-stage rocket launched from a fighter jet platform. To fulfill the objective an algorithm incorporating several modules was developed. The modules performed calculations based on theoretical models and literature values to arrive at optimal design variables. From the design the maximum payload mass was able to be derived and it was concluded that a three-stage launch vehicle was able to deliver a 22.0 kg payload to the desired orbit. / I den här avhandlingen var syftet att hitta den maximala mängden nyttolastmassa som kan transporteras av en 1400 kg flerstegsraket uppskjuten från luften till en 500 km polär bana. För att uppfylla målet utvecklades en algoritm med flera moduler. Modulerna utförde beräkningar baserade på teoretiska modeller och litteraturvärden för att komma fram till optimala designvariabler. Från konstruktionen kunde den maximala nyttolastmassan härledas och det konstaterades att en trestegsraket kunde leverera en nyttolast på 22.0 kg till den önskade omloppsbanan.

I Sverige har målet länge varit att reducera mängden växthusgasutsläpp från transportsektorn [1]. Ambitionen har därför varit att försöka fasa ut användningen av fossila bränslen som till exempel diesel. Det har bland annat gjorts genom att öka andelen elbilar och skapa förutsättningar för det genom att etablera en storskalig infrastruktur för laddningsstationer runtom i landet. På senare tid har intresset för vätgas som ett potentiellt drivmedel för fordon ökat markant. Detta har i sin tur motiverat olika aktörer (industri, akademi, transportsektor och offentliga sektor) i Mellansverige att ingå i ett partnerskap för att tillsammans vidareutveckla detta mål genom att initiera samverkansprojektet ”Mid Sweden Hydrogen Valley”. Projektets ambition är att utforma och driva storskalig vätgasproduktion i syfte att bland annat stegvis introducera vätgasdrivna transportmedel i Gävle hamn som ett alternativ till nuvarande dieseldrivna fordon i hamnen. Detta då vätgasdrivna fordon erbjuder grön transport, längre körsträcka, snabbare påfyllningstid samt en viktmässigt lättare bränslelager jämfört med tunga batterier i elbilar. För att uppnå detta måste först vätgasinfrastruktur etableras för att skapa en tillgänglighet och därför har Mellansverige som huvudmål att ta en ledande roll.  Detta masterprojekt hade som mål att utforma och undersöka om en storskalig vätgasproduktionsanläggning som drevs på förnybar energi (vindkraft), hade potentialen att bli ekonomiskt lönsamt utifrån ett investeringskalkylsperspektiv. Detta gjordes genom att först konstruera en generell och optimerad konfiguration av en sådan anläggning. Detta tillvägagångssätt involverade bland annat att ta reda på vilka relevanta komponenter som behövdes, analysera lämpliga teknologier och undersöka komponenternas kommersiella tillgänglighet. En tekno-ekonomiskt analys tillämpades därefter på den färdigställda anläggningen. Den tekno-ekonomiska analysen genomfördes i form av en fallstudie för åren 2019, 2020 och 2021, där en fiktiv vätgasanläggning i Gävle hamn anslöts till en fiktiv havsbaserad vindkraftspark strax utanför hamnen. Denna havsbaserade vindkraft var i samma stund ansluten till nätet via en närliggande anslutningspunkt. Syftet var att ta reda på vid vilka spotpriser som funktion av vätgaspris, där det var lönsamt att producera vätgas i stället för att sälja elektriciteten direkt till elmarknaden. Dessa spotpriser räknades fram genom att subtrahera alternativintäkten av att sälja elen till nätet från vätgasens försäljningspris. Dessa spotpriser användes till att erhålla antalet lönsamma produktionstimmar av vätgas. Baserat på dessa lönsamma produktionstimmar kunde den totala generade inkomsten av vätgasförsäljning kalkyleras. Den slutliga vinsten beräknades genom avdrag av anläggningens fasta kostnader från den genererade rörliga inkomsten. Denna fallstudie är baserad på en djupgående litteraturstudie samt kontakt med Svenska Kraftnät (SvK), Energimyndigheten, diverse vindkraftsproducenter och Svea Vind Offshore. Tre varianter av fallstudien skapades där den enda skillnaden var storlekarna på huvudkomponenterna PEM elektrolys, kompressor, lager och vätgastankstation. I denna rapport valdes följande tre elektrolyskapaciteter: 5 MW, 10 MW och 20 MW.  Resterande komponenter dimensionerades utifrån elektrolysens kapacitet. Anledningen till att tre olika anläggningsvarianter studerades var för att ta reda på om det fanns ett tydligt samband mellan anläggningens storlek och sannolikheten att uppnå ekonomisk lönsamhet. Resultaten visade att dessa tre anläggningsstorlekar bar på olika för- och nackdelar. Fördelen som en 5 MW anläggning hade var till exempel flest antal produktionstimmar men nackdelen att den producerade minst mängd av vätgas. En 20 MW anläggning hade minst antal produktionstimmar men störst vätgasproduktion vilket resulterade i höga vinster. Enligt vad som kan förväntas låg 10 MW-anläggningen mellan 5 MW och 20 MW när det kom till antalet produktionstimmar och genererad vinst. Denna information var dock inte tillräcklig för att utfärda en slutlig bedömning gällande vilken anläggning som hade störst potential att uppnå lönsamhet. Detta grundade sig i att alla dessa anläggningsvarianter var enkelt konstruerade, vilket innebar att många mindre komponenter som också har en teknisk och ekonomisk inverkan, inte togs med i beräkningarna. Utöver detta så antogs även att anläggningen arbetade helt isolerat, vilket innebar att inget vätgasläckage ägde rum, något som inte överensstämmer i praktiken. / The goal to reduce emissions of greenhouse gases from the transportation sector in Sweden, has been ongoing for a while [1]. Therefore, the ambition to phase out the usage of fossil fuels such as diesel, has been actively taking place through different strategies. One such strategy is to increase the share of electric cars and applying a major effort in establishing a large-scaled infrastructure for charging stations throughout the country. Recently, interest in hydrogen as a potential fuel has significantly increased. This has in turn motivated different actors (industry, academia, transport, and public sector) in mid Sweden to form a partnership to further develop this goal by initiating a collaborative project called "Mid Sweden Hydrogen Valley”. The project’s ambition is to construct and operate a large-scaled hydrogen production facility with the aim of, among other things, gradually introducing hydrogen fueled vehicles in Gävle harbor. These hydrogen fueled vehicles will pose as alternative to current operating diesel fueled vehicles in the harbor. The plausible reasons for hydrogen fuel in the transport sector is that it offers green transport, longer driving distances, faster refueling time, and a lightweight fuel storage compared to the heavy batteries in electric cars. To achieve this, hydrogen infrastructure must first be established to create accessibility. Thus, the collaboration in mid Sweden has the mission of taking a leading role in this matter.  The aim of this master thesis is to investigate whether a large-scaled hydrogen production facility powered by renewable energy (wind energy) has the potential of becoming economic viable from the perspective of an investment calculation. This investigation was executed by firstly constructing a generalized and optimized configuration of such a facility. This was accomplished by analyzing what type of relevant equipment were needed, studying, and selecting appropriate technologies, and examining the commercial availability of the equipment. Thereafter, a techno-economic analysis on the facility’s operational process was applied. This analysis was conducted in the form of a case study for the following target years 2019, 2020 and 2021, where a hydrogen production plant was placed in Gävle harbor and was connected to a hypothetical offshore wind farm, situated just outside the harbor. This offshore wind farm was simultaneously connected to the grid via a nearby connection point. The purpose was to determine which spot prices, as a function of different hydrogen prices, made it possible to produce and sell hydrogen at a profit rather than selling the electricity directly to the grid. These breakeven spot prices were computed by subtracting the alternative revenue of selling electricity to the grid from the selling price of hydrogen. Thereafter, these spot prices were used to obtain the profitable number of hydrogen production hours. Based on these hydrogen production hours, the total variable income generated from selling hydrogen could be calculated. Finally, the actual profit was calculated by deducting the facility's fixed costs from the generated income. This case study was based on an in-depth literature research and contact with Svenska Kraftnät (SvK), the Swedish Energy Agency, different wind power producers, and Svea Vind Offshore. Three variants of the case study were produced, where the only difference were the sizes of the main components: PEM electrolysis, compressor, storage, and hydrogen refueling station. In this report, the following three electrolyzer capacities 5 MW, 10 MW, and 20 MW, were selected. The dimensions of the other components were based on the electrolyzer’s capacity. The reason for producing three different facility sizes, was to determine whether there was a correlation between facility size and the probability of achieving economic profitability. The results showed that these three facilities possessed different advantages and drawbacks. The 5 MW facility had the advantage of obtaining the highest number of productions hours but had the drawback of generating the least volume of hydrogen. However, the 20 MW facility had the fewest production hours but the highest volume of hydrogen production, resulting in high profits. Lastly, the 10 MW facility fell between the 5 MW and 20 MW in terms of the number of production hours and generated profit. However, this information was not sufficient to make a final deciding of which facility size possessed the highest chance of achieving profitability. The reason for this is that the technical and economic impact of small components were disregarded in the calculations. Additionally, these facilities were also assumed to operate with perfect insulation, meaning no occurrence of hydrogen leakage took place, which is not realistic in practice.

The objective of this study was to design a launch vehicle capable of deploying a nanosatellite into a Sun-synchronous orbit at 500 km orbital altitude from the JAS 39E/F Gripen fighter aircraft. This was achieved by first performing theoretical calculations for the required nozzles and solid propellant grain configurations for the first two solid stages, followed by the necessary liquid propellant configuration for the third stage. Lastly, two methods were investigated in solving the trajectory ascent problem for the launch vehicle design. First, by stating the trajectory problem as an initial value problem while guessing a Sigmoidal steering law. Secondly, by stating the trajectory problem as a boundary value problem. The latter was solved by transcribing the trajectory problem into a nonlinear program where a parametric steering law was derived using a Sequential quadratic programming algorithm.Ultimately, resulting in a launch vehicle design with a gross lift-off mass of 1,289 kg, capable of launching an 8.4 kg payload into the targeted orbit, with suggested modifications to increase the possible payload mass to 12.9 kg. / Målet med den här studien var att designa en luftlanserad trestegsraket kapabel till att transportera en nanosatellit upp till en solsynkron omloppsbana på 500 km altitud från ett JAS 39E/F Gripen jaktflygplan. Det gjordes genom att först beräkna de nödvändiga dysorna och krutladdningsformerna för de två första stegen tillsammans med en flytande bränsledesign för det tredje steget. Två metoder undersöktes för bananalysen. Först genom att anta en Sigmoidal styrningsfunktion för pitchen, sedan genom att transkribera problemet till ett icke-linjärt program där en parametrisk styrlag togs fram genom att använda en Sequential quadratic programming algoritm. Slutligen presenterades en raketdesign med en total vikt på 1 289 kg, kapabel till att skjuta upp en nyttolast på 8,4 kg till den önskade omloppsbanan tillsammans med förslag som kan öka den möjliga nyttolasten till 12,9 kg.

Syftet med denna studie har varit att undersöka de multinationella företagens ”tvingande joint venture-avtal” med de kinesiska tillverkarna, och hur det påverkar teknologisk överföring. Som metod för att samla in information valde uppsatsförfattaren att genomföra kvalitativa intervjuer, vilka var semi-strukturerade. Genom ett icke-sannolikhetsurval valdes tre företag ut för att delta i studien. Studiens slutsatser tyder på förutsatt att den kinesiska regeringens krav på joint venture-avtal reviderades eller helt slopades och de multinationella fordonstillverkarna därmed fick valfri möjlighet till FDI, då skulle det leda till att färre företag ingår joint ventures med kinesiska tillverkare. Dessutom ökar incitamenten för de multinationella företagen att överföra teknologier till den kinesiska fordonsindustrin om de har möjligheten att fritt bestämma FDI, däremot är det ingen garanti för mer effektiva teknologier. Företagen överför endast teknologier och produkter som den kinesiska marknaden efterfrågar och är beredd att betala för. Multinationella företag kan inte implementera de mest avancerade teknologierna i fordon ämnade för den kinesiska marknaden på grund av bristande kvalitet på färdbränsle. Enligt de multinationella företagen krävs det därför hårdare och mer strikta regleringar från den kinesiska regeringens sida när det gäller kvaliteten på bränsle. Denna studie har bidragit med kunskap om hur joint venture-avtalen inom just den kinesiska fordonsindustrin påverkar den teknologiska överföringen utifrån de multinationella företagens perspektiv. Framförallt belyser studien betydelsen av relationskvalitet, tillit och absorptionsförmåga i samband med teknologisk överföring. Förutsatt att kraven på joint venture antingen revideras eller helt slopas i framtiden skulle det vara intressant att genomföra en liknande studie och således jämföra omfattningen på teknologisk överföring innan och efter de eventuella lagändringarna. Det vill säga  hur effekterna av valfri FDI för multinationella företag i själva verket påverkar teknologisk överföring. Ytterligare förslag på framtida forskning är att genomföra en liknande studie men utifrån ett mer djupgående samhällsperspektiv. / The purpose of this study was to investigate the multinational corporations “mandatory joint venture agreement" with the Chinese manufacturers, and how it affects technology transfer. The researcher chose to conduct qualitative interviews which were semi-structured, as a method to collect information. Through a non-probability sample, three companies were selected to participate in the study. The study's findings suggest that if the Chinese government's demands on the joint venture agreement was revised or completely abolished, and the multinational vehicle manufacturers got free choice of FDI, then it will lead to fewer companies which will establish joint ventures with Chinese manufacturers. It would also increase the incentives for multinationals to transfer technologies to the Chinese automotive industry. However, it is not a guarantee for more efficient technologies, because the multinationals only transfer technologies and products that the Chinese market demands and is willing to pay for. Multinational companies can not implement the most advanced technologies in the vehicles destined for the Chinese market due to the lack of quality of the fuel. According to the multinationals, they require harder and stricter regulations by the Chinese government, when it comes to the quality of the fuel. This study has contributed with knowledge about how the joint-venture agreements in the Chinese automotive affect the technological transfer, based on the multinational corporations’ perspective. In particular, the study highlights the importance of relationship quality, trust and absorptive capacity in the context of technology transfer. Provided the requirements for joint ventures either were revised or abolished in the future, it would be interesting to conduct a similar study and thus compare the extent of technology transfer before and after any legislative changes. Additional suggestions for future research is to conduct a similar study but from a more profound societal perspective.

Forskning inom motorutveckling bedrivs för att möta kommande emissionskrav och samtidigt minska bränsleförbrukningen. Kommande förbud mot dieseldrivna fordon planeras i flera städer runt om i världen. Alternativa bränsle som exempelvis naturgas ses som en lovande ersättning även för tunga fordon. Metan som är huvudkomponenten av naturgas har en fördelaktigt förhållande mellan väte och kol vilket gör den attraktiv för CO2-reducering. Hur som helst, bränslets låga cetantal och den höga aktiveringsenergin som krävs för att tända naturgas förutsätter tändstiftsantändning.En fördel av att använda en encylindrig motor inom forskning är möjligheten att studera fenomen utan negativa gasväxlingsinteraktioner från intilliggande cylindrar. Jämfört med en fullmotor möjliggörs även ett snabbare utbyte av motordelar samt lägre bränsleförbrukning.Fokus för detta examensarbete var genomförandet av ett flexibelt bränslesystem för en tändstiftsantänd encylindrig motor. Motorn är en tändstiftsantänd Scania 9 liters som modifieras för encylinder körning. Flexibilitet som t.ex. laddningshomogenitet, selektiv fyllning av inloppsporter och förberedelser för direktinsprutning av flytande bränsle realiserades. För enkel användning är motorn styrd av en eftermarknadsmotorstyrenhet som använder ett användarvänligt grafiskt gränssnitt för ändring av driftsparametrar. Säkerhetshänsyn vid blandning av gasformiga bränsle och luft långt innan inloppsporterna har implementerats. / Most of the fundamental research in internal combustion engines is driven by the ever-increasing stringency of emissions regulations along with the need for increased fuel economy. The proposed ban on diesel vehicles in several cities around the world combined with extensive availability, has made natural gas a promising substitute even for heavy-duty applications. The high hydrogen-to-carbon ratio of methane, the major component of natural gas, makes it attractive from an emissions reduction perspective. CO2 emissions from natural gas combustion are particularly low. However, the low cetane number and high activation energy required to ignite natural gas, requires spark-ignition.In a research setting, it is often advantageous to have a single cylinder engine. The main benefit is the ability to study phenomena without adverse interactions which multi-cylinder operation may cause. This is especially important for gas-exchange studies. Quicker replacement of parts and lower fuel consumption are secondary benefits.The focus of this thesis was the implementation of a flexible fueling system for a single cylinder spark-ignited engine. The engine is a Scania 9-liter spark-ignited engine modified for single cylinder operation. Flexibility in terms of charge homogeneity, selective intake port filling and provisions for liquid fuel direct injection have been provided. For ease of use, the engine is controlled by an aftermarket engine control unit with a graphical user interface for configuration. Safety considerations when mixing gaseous fuels and air well upstream of the intake ports have been implemented.

Bio-fuels, being the primary alternative to the fossil fuels, used in the internal combustion engines are subjected to constant development. The development of alternative Ethanol Diesel (ED95) formulations at AVL Motortestcenter AB has demanded a test facility capable of evaluating the combustion quality of these specimens. A test cell capable of evaluating fuels operating on the compression ignition concept was required for this reason. The aim of this thesis is to develop a high pressure fuel delivery system for a single cylinder test cell engine. The literature review conducted offered knowledge on stages involved in the development of the fuel and the operation of high pressure fuel systems for engines operating on the Diesel concept. Knowledge was acquired on phenomenon such as pressure fluctuations and information regarding engine test cells was familiarised. Scania's XPI fuel system being the designated fuel system for the test cell was studied and adaptations required for its implementation in the single cylinder test cell was investigated. Based on the information acquired, recommendations for the set up of the high pressure fuel system for the single cylinder test cell engine are mentioned. / Förnyelsebara biobränslen är det primära alternativet till fossila bränslen för användning i interna förbränningsmotorer och är under ständig utveckling. För den fortsatta utvecklingen av etanoldiesel (ED95) genom provning av nya formuleringar vid AVL Motortestcenter AB krävs ett lämplig testupplägg. Förbränningskvalitetsutvärderingen kräver en avancerad testcell där bränslets förbränningsegenskaper kan utvärderas. Målet med detta arbete var att utveckla ett högtrycksbränslesystem lämpligt för en singelcylindrig forskningsmotor som arbetar enligt kompressionständningsprincipen (dieselprincipen). Litteraturstudien samlade kunskap om bränsleutveckling samt kunskap om dieselmotorers högtrycksbränslesystemen, dess uppbyggnad och utmaningar. Kunskap om fenomen som tryckoscillationer och kavitation i bränslesystem samt förståelse för motorprovcellers uppbyggnad införskaffades. Scanias XPI bränslesystem, som forskningsmotorns högtrycks- bränslesystem ska efterlikna, studerades och adaptioner för att passa till encylinderkörningar i provcell utvärderades. Baserat på informationen ges rekommendationer på hur Scanias XPI system kan implementeras och justeras för att fungera i AVL’s singelcylinderprovcell.