Norra Djurgårdsstaden is the largest ongoing construction project in Sweden and is planned to be completed in 2030. The city district is situated in north-eastern Stockholm, in a former industrial area where approximately 12 000 new homes and 35 000 workplaces are planned. The city district focuses strongly on reducing energy consumption and the negative impacts on the environment. One idea for realizing this goal is to implement coordinated freight logistics. This can be accomplished by building a consolidation centre where goods from different logistics companies and freight carriers can be loaded together on the same delivery vehicles and then be delivered in the same area in Norra Djurgårdsstaden.   The purpose of this master thesis is to evaluate five earlier evaluation reports on consolidation centres. Based on these evaluation reports and other relevant literature, it is recommended how a coordinated freight logistic project should be organized in Norra Djurgårdsstaden and how the impact on the environment and energy consumption should be calculated. The evaluation reports are from the logistic centre in the Old Town of Stockholm, the pilot project Samlic in Linköping, the urban consolidation centre in Norwich, the micro-consolidation centre in London and several urban logistic practices in Utrecht. A thorough comparative analysis of the five different evaluation reports has looked at the initiators and the stakeholders, the delivery situation before and after the implementation of the consolidation centre as well as done a deeper evaluation analysis of all the evaluation reports. The comparative analysis showed that the consolidation centres have had a positive effect on decreasing the number of delivery vehicles in the city district and thereby reducing the emissions and the energy consumption from the delivery vehicles.   Based on the comparative analysis and other literature it is suggested that the initiative to build a consolidation centre in Norra Djurgårdsstaden has to come from the City of Stockholm. The stakeholders should be the City of Stockholm, logistics companies, freight companies, the different businesses in the area and the Ports of Stockholm. To encourage even more businesses to have deliveries from the consolidation centre and get more environmentally friendly delivery vehicles in the city district it might be necessary to use several management control instruments. Examples of control instruments are environmental zones, time windows and implement different restrictions on the delivery vehicles. It is essential to gather information about the delivery vehicles in the city district to estimate emissions and the energy consumption. The collection of data from the delivery vehicles can be gathered from consignment notes, driver notes, invoice data or statistics of the number of vehicles that have delivered goods in the city centre from freight and logistics companies. Then the delivery vehicles impact on energy consumption and the environment can be estimated with the computer tool Network of transports and environment (NTM-method). / Norra Djurgårdsstaden är det största pågående byggprojektet i Sverige och är planerat att slutföras under 2030. Stadsdelen ligger i nordöstra Stockholm, i ett före detta industriområde där cirka 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser är planerade att byggas. Stadsdelen har ett starkt fokus på att minska miljöeffekterna och påverkan av energianvändningen. En av idéerna för att uppfylla detta är att införa samordnad varulogistik. Detta kan göras genom att bygga ett logistikcenter där gods från olika logistikföretag och godstransportörer kan lastas på samma leveransfordon och sedan levereras inom samma område i Norra Djurgårdsstaden.   Syftet med detta examensarbete är att utvärdera fem tidigare utvärderingsrapporter om logistikcenter. Med hjälp av dessa utvärderingsrapporter och annan litteratur ges det förslag på hur ett projekt inom samordnad varulogistik kan organiseras i Norra Djurgårdsstaden och hur miljöpåverkan och energiförbrukning från leveransfordonen kan beräknas. Utvärderingsrapporterna kommer från logistikcentret i Gamla Stan i Stockholm, pilotprojektet Samlic i Linköping, logistikcentret i Norwich, mikro-logistikcentret i London och olika logistikmetoder i Utrecht. En noggrann jämförande analys av de fem olika utvärderingsrapporterna har undersökt initiativtagare och intressenter, leveranssituationerna före och efter uppförandet av logistikcentren samt gjort en fördjupad utvärderingsanalys av samtliga utvärderingsrapporter. Den jämförande analysen visar att införandet av logistikcenter har haft en positiv effekt för att minska antalet leveransfordon i stadsdelen och därmed inneburit minskade utsläpp och lägre energianvändning för leveransfordonen.   Baserad på den komparativa analysen och annan litteratur föreslås det att initiativet i Norra Djurgårdsstaden måste komma från Stockholms stad. Intressenterna bör vara Stockholms Stad, logistikföretag, godstransportörer, de olika företagen i området och Stockholms Hamnar. För att få fler företag att använda logistikcentret samt att få miljövänligare leveransfordon i stadsdelen kan det vara nödvändigt att använda flera styrmedel. Exempel på styrmedel är miljözoner, tidsfönster och att införa olika begränsningar på leveransfordon. Det är väsentligt att samla information om leveransfordonen i stadsdelen för att beräkna utsläpp och energianvändning. Insamlingen av data från leveransfordon kan hämtas från fraktsedlar, fakturaunderlag eller statistik över antalet fordon som har levererat varor i stadsdelen från frakt-och logistikföretag. Då kan miljö- och energieffekterna från leveransfordonen beräknas med dataverktyget Nätverket för transporter och miljö (NTM-metoden).

京都大学 / 0048 / 新制・課程博士 / 博士(工学) / 甲第21356号 / 工博第4515号 / 新制||工||1703(附属図書館) / 京都大学大学院工学研究科都市社会工学専攻 / (主査)教授 藤井 聡, 准教授 QURESHI,Ali Gul, 准教授 SCHMOECKER,Jan-Dirk / 学位規則第4条第1項該当 / Doctor of Philosophy (Engineering) / Kyoto University / DGAM

Freight transport of goods is an indispensable part of everyday life. Without it there would be no delivery of products such as food, water, construction material, technology, furniture, clothes and society, as we know it today, would collapse.  However, there are more and less sustainable ways of transporting goods. Today, the number of freight transport vehicles in cities is increasing steadily which contributes to traffic congestion, unsafety, insecurity, air pollution, noise pollution and climate change. Moreover, as the e-commerce flows are increasing, the importance of sustainable last-mile deliveries increases as well.   The research methods used were literature study and interviews. Firstly, the literature study was realized before two pre-knowledge interviews were conducted. Finally, ten semi structured interviews were conducted with experts, strategists, logisticians,  project managers and consultants.   The data suggests that sustainable urban freight transport can be accomplished with UCCs in combination with cargo bikes to reduce cars in the city. This can be done with the help of four ideas - collaboration, incentives, research and developed bicycle infrastructure.  UCCs are not a new concept but there are few centers that endure due to several factors; flawed business models, lack of expertise or research, subvention dependency and stakeholders’ various engagement and involvement levels. Also, a certain percent of freight that is transported by trucks can be substituted by cargo bicycles but in order to enhance the development of utilizing cargo bicycles as a last-mile delivery option, research and knowledge gap need to be addressed. The conclusion indicates that collaboration between stakeholders, specifically between the private and public sector, is integral. The results also highlight that off-peak deliveries and sustainable last-mile deliveries are feasible solutions. There are knowledge gaps in how UCCs and cargo bikes operate which are potential opportunities for areas of improvement and development. Lastly, policies and regulations set by the local authorities play an integral role to guide the freight industry development towards a more sustainable freight transport. / Godstransport av varor är avgörande i vardagen. Utan fungerande godstransporter skulle det inte finnas leveranser av produkter såsom mat, vatten, byggmaterial, teknik, möbler och kläder, och samhället, som vi är vana vid idag, skulle kollapsa.  Det finns emellertid mer och mindre hållbara sätt att transportera varor på. Idag ökar antalet godstransportfordon i stadskärnor stadigt vilket bidrar till trafikträngsel, osäkerhet, otrygghet, luftföroreningar, buller och klimatförändringar. Dessutom ökar e-handelns flöde i rask fart vilket leder till att betydelsen av hållbara last-mile leveranser ökar likaså. Forskningsmetoderna som användes var en litteraturstudie och intervjuer. Först genomfördes litteraturstudien, följt av två intervjuer för att få en förståelse och en gedigen bakgrund i ämnet. Slutligen genomfördes tio semistrukturerade intervjuer med experter, strateger, logistiker, projektledare och konsulter för att få en fördjupad kunskap om bl.a. problem och utvecklingsmöjligheter inom ämnesområdet.  Resultaten antyder att godstransporter kan utföras med hjälp av samlastningscentraler (UCC) i kombination med lastcyklar för att minska antalet bilar i staden. Effektiva samlastningscentraler ställer krav på väl utvecklat samarbete, incitament, forskning och cykelinfrastruktur. UCC är inget nytt koncept, men det finns få center som överlever på grund av flera faktorer: bristfälliga affärsmodeller, brist på expertis eller forskning, subventionsberoende samt olika nivåer av engagemang och deltagande från intressenter. En viss andel av godstransporterna som utförs med lastbilar kan ersättas av lastcyklar. För att främja utvecklingen av användningen av lastcyklar som last-mile lösning krävs dock forskning och ökad kunskap.  Slutsatsen pekar på att samarbete mellan intressenter, särskilt mellan privata och offentliga sektorer, är avgörande. Resultaten belyser också att off-peak leveranser lågtrafikperioder och hållbara last-mile lösningar är genomförbara alternativ. Det finns kunskapsluckor när det gäller drift av UCC och lastcyklar, vilket kan ses som en möjlighet till förbättring och utveckling. Slutligen spelar lokala myndigheters policys och regler en viktig roll för att styra godstransportindustrins utveckling mot en mer hållbar transport av gods.

Purpose: The purpose of this thesis is to investigate the barriers for and their impact cooperation and coopetition for sustainable distribution of Municipality goods in three selected cities. Design/Methodology/Approach: This thesis is based on a qualitative approach using a multiple case study as data collection strategy. The population building up three cases consists of ten Swedish mid-sized cities with an urban consolidation center. Of these are the three cities Växjö, Kalmar and Borlänge sampled and both the municipality and two locally active freight forwarders (one RFP-winner and one non-RFP-winner) per city are interviewed. These interviews aimed at identifying barriers to cooperation between municipalities and freight forwarders and barriers to coopetition between private freight forwarders for a sustainable distribution of municipality goods. The secondary data is based upon three literature streams: Sustainability, Distribution in Urban Environments and, Cooperation and Coopetition. Findings: The results indicate that the main barriers to cooperation from a freight forwarder perspective are incorrect or missing data in the RFP, price for municipality goods distribution and prohibition of goods consolidation. The main barrier to cooperation, fossil fuel free trucks, is a potential future barrier. The main barriers to coopetition are higher costs, lack of trust and price. These barriers have mainly an impact on the economical sustainability but can, and in some cases, will have effects on the other TBL-aspects. Research Limitations/Implications: The findings of this thesis provide the municipality with knowledge about barriers from the perspective of the freight forwarders which can aid construction of future RFPs. It also provides both municipality and freight forwarders with knowledge of the potential future barriers which could affect ongoing cooperation. Lastly it provides involved actors with knowledge of barriers hindering a coopetition approach in distribution, enabling the next step of solving the barriers. The value of this thesis is the knowledge of the implications as well as the combination of the three chosen literature streams which have not been researched in this context previously

La gestion coordonnée de la logistique en contexte urbain est complexe. La mutualisation est une pratique considérée par les parties prenantes comme potentiellement source de performance de la logistique urbaine. Plusieurs expériences de mutualisation urbaine ont néanmoins échoué. Ce travail de thèse vise à appréhender les antécédents à l’adoption de la mutualisation urbaine en tant que facteurs explicatifs.La première partie propose une revue de la littérature sur le champ de recherche. Le chapitre 1 présente les problématiques de la logistique urbaine et de la mutualisation urbaine. Le chapitre 2 définit la notion de mutualisation urbaine en tant qu’innovation interorganisationnelle qui mène à la formulation de trois propositions de recherche. Le chapitre 3 porte sur l’identification et la mesure de l’influence des antécédents à l’adoption d’une innovation interorganisationnelle. Le recours à la théorie de la diffusion des innovations appliqué à l’adoption de l’innovation organisationnelle et interorganisationnelle mène à la formulation de dix propositions de recherche. La seconde partie porte sur l’étude empirique. La démarche méthodologique est développée dans le chapitre 4. Le chapitre 5 présente les cinq études de cas multiples réalisées sur des centres de consolidation urbains. Le chapitre 6 présente les principaux résultats obtenus au travers des entretiens exploratoires. Neuf antécédents à l’adoption de la mutualisation urbaine ont été validés : l’avantage relatif, la compatibilité, la possibilité de tester, l’observabilité, le caractère volontaire de l’utilisation, le risque perçu, la confiance, le pouvoir des partenaires et l’influence des acteurs publics. / The coordinated management of logistics in an urban context is complex. Pooling is a practice considered by stakeholders as a potential source of urban logistics performance. Several experiences of urban pooling have failed. This research aims to understand the antecedents to the adoption of urban pooling as explanatory factors.The first part of the thesis proposes a literature review of the research fields. Chapter 1 highlights the challenges and issues of urban logistics and urban pooling. Chapter 2 defines the notion of urban pooling as an inter-organizational innovation. This leads to the formulation of three research proposals. Chapter 3 presents the identification and measurement of the antecedents’ influence on the adoption of an inter-organizational innovation. The use of the Diffusion of Innovations Theory applied to the adoption of organizational and inter-organizational innovations leads to the formulation of ten research proposals. The second part presents the empirical study. The methodology approach is developed in Chapter 4. Chapter 5 shows the five multiple case studies of urban consolidation centers. Nine antecedents to the adoption of urban pooling are validated: relative advantage, compatibility, testability, observability, voluntariness of use, perceived risk, trust, power of partners and public stakeholders’ influence.

I Norra Djurgårdsstaden i Stockholm pågår ett stort stadsutvecklingsprojekt där det planerats för ungefär 12 000 nya bostäder, 35 000 arbetsplatser och 600 000 kvadratmeter kommersiell yta. För att koordinera alla transporter av byggmaterial in till området, samt hantera avfallstransporter ut ur området, har Stockholms stad etablerat ett bygglogistikcenter vars mål bland annat är att reducera antalet transporter. Syftet med detta examensarbete har varit att ta fram en metod för utvärdering av potentiella miljöeffekter med bygglogistikcentret i Norra Djurgårdsstaden. Examensarbetet har tittat på byggtransportlogistik ur ett livscykelperspektiv för jämförelse mellan två olika scenarion, då ett bygglogistikcenter finns (scenario 1) respektive då ett sådant inte finns (scenario 2). De parametrar som ingått är partiklar och energianvändning samt CO2, NOx och SO2. Två olika beräkningsverktyg har jämförts och valet föll på ett verktyg från NTM, Nätverket för Transporter och Miljön. En genomgång av vilken information som erfordras för att göra beräkningar har gjorts och för att undersöka tillgången till dessa data har ett antal intervjuer samt en workshop genomförts med olika aktörer, både inom Norra Djurgårdsstaden men också utifrån. Andra saker som diskuterades var aktörernas syn på bygglogistikcentret, vad som kan förbättras med det samt hur själva utfallet av en utvärdering skulle kunna förbättras, exempelvis genom styrning i upphandlingsprocessen. Intervjuer och workshop har också varit viktiga i syfte att förankra den föreslagna utvärderingsmetoden hos aktörerna själva. Under intervjuer och workshop har det bland annat framkommit en del konstateranden och några förslag till förbättringar. Exempelvis sades att logistikfrågor lyfts upp enbart genom att bygglogistikcentret finns och att den största förbättringen med bygglogistikcentret anses vara att framkomligheten är mycket bättre än vad den annars hade varit. En annan sak som de flesta var eniga om var att krav i upphandling bör ställas så tidigt som möjligt för att de ska kunna få så stor effekt som möjligt. För att göra en utvärdering krävs data om alla olika transporter och för varje transporttyp behövs information inom tre olika kategorier: fordonet, lasten samt själva körvägen. Eftersom alla data inte finns tillgängliga idag kommer en del antaganden att behöva göras, hur många beror på när i tiden utvärderingen ska göras och hur noggrann den ska vara. Om en utvärdering ska göras snarast rekommenderas att ett antal manuella mätningar genomförs men för att utvärderingar ska kunna göras kontinuerligt föreslås att en del åtgärder vidtas för att automatisera insamlingen av data. Det rekommenderas också att en känslighetsanalys av erhållna mätvärden görs för bedömning av vilka data som är i störst behov av ökad noggrannhet för att utvärderingens tillförlitlighet ska öka. Beroende på vad en sådan analys visar ges förslag på några olika åtgärder som kan vidtas, såsom att montera kameror vid grindpassager för information om passerande fordon eller att installera datorer i vissa fordon för att få information om körbeteende. / In the eastern part of Stockholm a major urban development project is taking place. It is called Stockholm Royal Seaport and until the year 2030 approximately 12,000 new homes, 35,000 workplaces and 600,000 square meters of commercial areas will be added to the area. The project has been given a very ambitious environmental action program and as a part of that the City of Stockholm has established a logistics center in the area. The logistics center is supposed to coordinate all transports of building material and handle the waste during the construction phase. One objective with the logistics center is to reduce the amount of transports and thereby also the generated emissions and the use of energy. The aim of this thesis has been to develop a methodology for evaluating the potential environmental impacts related to the logistics center in the Stockholm Royal Seaport. The evaluation method is able to compare the effect, from a life cycle perspective, from construction transports in two different scenarios, scenario 1 where there is a logistics center and scenario 2 where there is not. The chosen parameters are CO2, NOx, SO2, particulate matter and energy usage. Two different tools for computing values for the chosen parameters have been compared and the selected one is developed by NTM, the Network for Transport Measures. After the selection an investigation of input data required to use the tool was performed. A number of interviews were conducted and a workshop was organized with various representatives, mainly people working with construction or transportation in the Stockholm Royal Seaport. The things discussed during the interviews and the workshop were, among other things, the availability of required data, the interviewees opinions about the logistics center and their suggestions for improvements that can be done, both at the center itself, but also for example in the procurement process. Another purpose for the interviews and the workshop was to anchor the methodology with the various representatives. A direct result from the interviews and the workshop has been some proposals for improvement, for example that requirements in the procurement process should be presented at an early stage to be able to be as effective as possible. Some of the interviewees pointed out that logistic issues are highlighted simply by the existence of the logistics center. There are a couple of different transport routes within the area, as some deliveries are allowed directly into the construction sites, whereas some have to pass the logistics center to unload the freight, all depending on the amount of freight to a specific site. Staff at the logistics center will then consolidate the deliveries to the construction sites into one vehicle. They also collect the generated waste, which they handle at the center before it is transported to an external retrieval plant. The logistics center also utilizes a vehicle used for inspections of the traffic and deliveries within the area. All of the above mentioned types of transportations are included in the thesis. An evaluation of the effects of the logistics center requires data about all types of transportation, within three different categories: the vehicle, the load and the actual route. Since all required data is not available today some assumptions have to be made, how many and which depends on the requested accuracy of the evaluation and when it is to be performed. If an evaluation is to be performed given the current conditions it is recommended that a number of manual measurements are carried out to collect data which was not available at the time being, however, if evaluations are to be done continuously it is suggested that the retrieval of data is as automated as possible. It is also recommended to do a sensitivity analysis of the data retrieved from the measurements to assess the impact from certain data on the chosen parameters. The amount of impact helps determine which data to refine in order to increase the accuracy of the evaluation. Depending on what the analysis shows the thesis gives suggestions for actions such as installing cameras at gates to the construction sites and/or the logistics center or to install computers in vehicles to obtain data on driving behavior.

This study is a part of the HITS-project at the Integrated Transport Research Lab at KTH. The demand for urban freight transportation has continued to grow during the last decades due to increased urbanization. Road-based freight transport contributes to air pollution, traffic congestion and noise pollution. The dependency of these services and because of their emissions of greenhouse gases there is a need for new sustainable initiatives.  To investigate the possibility of consolidating the delivery of parcels and collection of recycling materials, a pilot initiative called Älskade Stad has been implemented in Stockholm. Traditionally, similar initiatives have encountered problems when municipalities have stopped the funding and it has also been difficult to convince companies to cooperate. Therefore, the aim of this study is to investigate what values that are being created from an urban consolidation center (UCC), as these could be seen as incentives for joining. Furthermore, it will identify what value propositions that are being offered for the city and the involved companies and how these companies capture these values.  The thesis is conducted as a qualitative case study and uses the business model approach as a conceptual framework. The result from the study shows that four key resources and activities were related to value creation: a smaller truck which increased the filling rates, exemptions received from the municipality, new garage space utilization, and goods and waste flow consolidation. Furthermore, sustainable value propositions are offered to the companies and the city, such as, more attractive streets, higher profitability on trucks, increased publicity, improved work environment and finally green transportation solutions. This has entailed changes to the value capturing for the involved companies. Changes that are related to savings, revenue, and cost streams. The analysis from the study showed that the implementation of an UCC can help the city when facing urbanization challenges, and lead to a cleaner, safer, and more attractive city. / Denna studie är en del av HITS-projektet vid Integrated Transport Research Lab vid KTH. Efterfrågan på urbana varutransporter har fortsatt att öka under de senaste årtiondena på grund av en ökad urbanisering. Vägbaserad varutransport bidrar till luftföroreningar, köbildning och ljudföroreningar. Vikten av dess tjänster i kombination med dess stora utsläpp av växthusgaser skapar ett behov av nya hållbara initiativ.  För att utforska en lösning som konsoliderar varuleveranser och upphämtning av returmaterial, har en pilotstudie med namnet Älskade Stad genomförts i Stockholm. Historiskt sett har liknande initiativ mött problem när finansiering från offentlig sektor tagit slut och dessutom har det varit svårt att övertyga företag att delta i samarbeten. Därför ämnar denna studie att kartlägga vilka värden som faktiskt skapas med hjälp av en urban samlastningscentral, vilket skulle kunna ses som möjliga incitament. Vidare syftar denna studie till att kartlägga vilka värden som erbjuds för staden samt involverade företag och hur dessa värden fångas av företagen.  Denna uppsats är genomförd i form av en kvalitativ fallstudie och använder ett affärsmodellsperspektiv som teoretiskt ramverk. Genom semistrukturerade intervjuer med experter som är involverade i initiativet samt forskare insamlades data. Resultaten från studien påvisar fyra huvudsakliga aktiviteter och resurser kopplat till värdeskapande: en mindre lastbil som ökade fyllnadsgraden, dispenser utdelat från stadsförvaltningen, ny garageanvändning samt godskonsolidering. Utöver detta så uppstår ett hållbart värdeerbjudande till företagen och staden i form av en mer attraktiv gatumiljö, högre lönsamhet på sopbilar, ökad publicitet, förbättrad arbetsmiljö och en grön transportlösning. Detta har medfört förändringar när det gäller företagens värdefångst, förändringar kopplade till besparingar, intäkts- och kostnadsflöden. Analysen från studien visat att en implementering av en urban samlastningscentral kan hjälpa staden att bemöta urbaniseringsutmaningar och bidra till en renare, säkrare och attraktivare stadsmiljö.