Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat die Interventionsstelle Oberhausen e. V. (Intob) beauftragt, die Entwicklung des Drogenkonsums in den letzten Jahren zu überprüfen. Außerdem sollte untersucht werden, ob es bei jungen Fahrern, bezogen auf das Thema Drogen im Straßenverkehr, Veränderungen zu der 2002 durchgeführten Studie „Party- und Designerdrogen im Straßenverkehr“ gibt. Die aktuelle Befragung konzentriert sich auf zwei Befragungsorte, die Schule und Partyveranstaltungen; zudem wird bei den Befragten zwischen städtischen und ländlichen Gebieten unterschieden. Mit dieser methodischen Ausweitung gelang es, einen breiten Einblick in das Themengebiet zu erhalten und gleichzeitig die Einstellungen von Drogenerfahrenen und Drogenunerfahrenen zu vergleichen. Denn während der allgemeine Drogenkonsum in Deutschland relativ präzise erforscht ist, bestehen beim Thema „Drogen im Straßenverkehr“ noch immer gravierende Defizite.

Das komplexe System „Straßenverkehr“ benötigt für seine Funktionsfähigkeit einen geeigneten Ordnungsrahmen. Die entsprechenden Verkehrsregeln, also die Gesamtheit aller gesetzlichen Verhaltensvorgaben im Verkehr, denen die Verkehrsteilnehmenden unterworfen sind, dienen einerseits der Sicherheit und Leichtigkeit im Verkehr und andererseits der Klärung der Schuldfrage bei Unfällen. Das bedeutendste Regelwerk ist die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Sie regelt insbesondere das Verhalten für die Teilnahme am Verkehr. Leitgedanke ist dabei das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme nach § 1 der StVO. Weitere Normen für das Verhalten finden sich im Straßenverkehrsgesetz (StVG) und im Strafgesetzbuch (StGB). Die Befolgung von Verkehrsregeln ist eine wesentliche Voraussetzung für die Sicherheit im Straßenverkehr.

Junge Fahranfänger sind nach wie vor die herausragende Risikogruppe im Unfallgeschehen auf deutschen Straßen. Im Jahr 2010 verunglückten nach Angaben des Statistischen Bundesamtes insgesamt 3.648 Verkehrsteilnehmer tödlich, 690 davon im Alter von 18 bis 24 Jahren. Der Bevölkerungsanteil dieser Gruppe beträgt jedoch gerade einmal 8 %, ihr Anteil am Unfallgeschehen hingegen fast 20 %. Das Risiko zu verunglücken ist demnach für Angehörige dieser Altersgruppe deutlich erhöht. Auch wenn sich in den vergangenen Jahren ein positiver Trend erkennen lässt, müssen weitere Anstrengungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Fahranfänger unternommen werden. Die vorliegende Studie möchte hierzu einen Beitrag leisten, indem sie die obligatorische praktische Fahrausbildung beleuchtet und mögliche Optimierungsansätze formuliert.

Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) führte das Marktforschungsinstitut TNS Infratest die Befragung „Verkehrsklima in Deutschland 2010“ durch. Die Befragung ist Teil der Längsschnittstudie „Verkehrsklima in Deutschland“, bei der im Zweijahresrhythmus die wahrgenommene Verkehrssicherheit und das Verkehrsverhalten der Bevölkerung erfasst werden. Die Ergebnisse werden auf der Webseite www.verkehrsklima.de veröffentlicht. In die Befragung 2010 wurden vermehrt Fragen zum Radverkehr aufgenommen. Des Weiteren wurden neue Aspekte, wie das Fahren mit Licht am Tag erfragt. Schwerpunkt in der Befragung 2010 war die Einstellung und das Verkehrsverhalten von Geländewagen(SUV)-Fahrern.

Elektrisch unterstütze Fahrräder (Pedelecs) liegen in Deutschland im Trend. Nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV) wurden im Jahr 2009 rund 150.000 dieser Fahrräder verkauft [1]. Im Jahr 2010 waren es bereits 200.000 und für das Jahr 2011 rechnet der Verband mit einem Absatz von 300.000 solcher Räder. Dabei ist der Anteil der schnellen Pedelecs im oberen einstelligen Prozentbereich. Auch der Markt für Umrüstsätze wächst laut ZIV. So wurden 2010 bereits 10.000 solcher Umrüstsets verkauft. Dabei entfielen in etwa 10 % auf die schnellen Pedelecs. Doch diese Entwicklung birgt auch Gefahren. Um diese neuen Fahrzeuge besser einschätzen zu können und ein mögliches bestehendes Sicherheitsrisiko zu identifizieren, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) die DEKRA beauftragt, umfangreiche Untersuchungen durchzuführen. Diese beinhalteten die Analyse der Bauvorschriften, der Betriebssicherheit genauso wie Fahr- und Crashversuche. Im Mittelpunkt der Untersuchungen standen die schnellen Pedelecs, deren Tretkraftunterstützung erst bei 45 km/h endet.

Im Jahr 2009 wurden auf deutschen Straßen 4.152 Menschen getötet und 68.567 so schwer verletzt, dass sie stationär behandelt werden mussten. Wenngleich die Zahl der Straßenverkehrstoten 2010 einen vorläufigen Tiefstand erreichte, so darf doch nicht darüber hinweggesehen werden, dass Dank eines hochentwickelten Systems zur Rettung und medizinischen Versorgung viele Unfallopfer selbst sehr schwere Verletzungen überleben, häufig aber noch lange oder sogar dauerhaft an Behinderungen als Folge zu leiden haben. Eigene offizielle Statistiken zur Art und Häufigkeit lebensgefährlicher Verletzungsmuster im Straßenverkehr existieren weder in Deutschland noch in den meisten anderen Staaten. Die amtliche Verkehrsunfallstatistik bezeichnet im Prinzip jedes stationär behandelte Unfallopfer als „Schwerverletzten“. In der Notfallmedizin kennzeichnet der Begriff „Schwerverletzter“ dagegen einen lebensbedrohlichen Verletzungszustand des Betroffenen. Für Außenstehende ist dabei nicht ohne Weiteres ersichtlich, welche Art von Verletzungen darunter zu verstehen ist und welche Folgen daraus resultieren. Dass gleiche Bezeichnungen bei der polizeilichen Verkehrsunfallaufnahme und in der Versorgungsmedizin abweichende Bedeutungen haben können, erschwert einen Vergleich der darauf aufbauenden Statistiken und Aussagen zur Anzahl Betroffener nach Straßenverkehrsunfällen. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) setzte sich mit der Studie „Schwerstverletzungen bei Verkehrsunfällen“ daher zum Ziel potenziell lebensbedrohliche Verletzungsbilder bei Verkehrsteilnehmern zu dokumentieren und die charakteristischen Unfallumstände, wie Fahrbahnverhältnisse, Kollisionsstellungen und Art beteiligter Fahrzeuge, zu beschreiben. Berücksichtigt wurden auch Verunglückte, die noch an der Unfallstelle verstarben. Auf Grundlage der Vollerhebung solcher Fälle in einer definierten Studienregion wurde eine Hochrechnung der Anzahl jährlich neu hinzukommender Opfer vorgenommen. Zu diesem Zweck wurde eine weitgehend prospektive Erfassung solcher Fälle im Einzugsgebiet von mehr als 1,3 Millionen Menschen über die Dauer von vierzehn Monaten durchgeführt. Dies wäre nicht ohne Zustimmung der zuständigen Genehmigungsbehörden und die Mitwirkung der regionalen Rettungsleitstellen, Kliniken der Maximalversorgung, Ermittlungsbehörden und Feuerwehren möglich gewesen. Detaillierte Auswertungen des Fallmaterials und Ergebnisdarstellungen der Studie enthalten die als Forschungsbericht [1] und als Dissertation [2] erschienenen Arbeiten.

Im Rahmen eines zweijährigen Forschungsprojektes hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV), gemeinsam mit der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen (fka), von 2008 bis 2010 ein neues Bewertungsverfahren zum Fußgängerschutz entwickelt. Ziel dieses Verfahrens war es, sowohl passive (z. B. aufstellende Motorhaube) als auch aktive Maßnahmen (z. B. automatische Notbremse) zur Erhöhung des Fußgängerschutzes an Pkw anhand eines Indexes vergleichbar zu machen. In der UDV-Schriftenreihe „Unfallforschung kompakt“ sind im Jahr 2011 die wesentlichen Elemente des Verfahrens in konzentrierter Form von Kühn [1] beschrieben worden. Die vorliegende Publikation geht vertieft auf die einzelnen Module des Bewertungsverfahrens ein und liefert konkrete Bewertungen von 19 Fahrzeugen, die in den Jahren 2010 / 11 von Euro NCAP getestet wurden.

Der Kreisverkehr heißt im Fachterminus Kreisverkehrsplatz. Ein Kreisverkehrsplatz ist ein Knotenpunkt, also eine Einmündung oder Kreuzung, mit drei oder mehr Knotenpunktarmen, die über einen im Richtungsverkehr befahrbaren Kreisring miteinander verknüpft sind. Kreisverkehre zeichnen sich durch eine mittig angeordnete Kreisinsel aus, um die der Kreisring geführt wird. Der Kreisverkehr bietet gegenüber einer normalen Kreuzung mehrere Vorteile: ƒ Da es durch den Kreisverkehr keine Linksabbieger gibt, verringern sich mögliche Konfliktpunkte. ƒ Die durchgehende Fahrbahn wird unterbrochen, was zu einer reduzierten Geschwindigkeit bei der Einfahrt in den Kreis und im Kreis selbst führt. ƒ Die geringen Geschwindigkeiten und die reduzierten Konfliktpunkte sorgen für eine gegenüber anderen Knotenpunktformen sehr hohe Verkehrssicherheit. In der Regel können Verkehrsteilnehmer, egal ob mit Auto, Fahrrad oder zu Fuß, einen Kreisverkehr ohne lange Wartezeiten durchqueren. In Deutschland sollten Kreisverkehre nach dem „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“, Ausgabe 2006, der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) geplant und realisiert werden. Das Merkblatt unterscheidet dabei grundsätzlich drei Arten von Kreisverkehren: Minikreisverkehre werden überwiegend im innerstädtischen Bereich eingesetzt und haben meist einen Durchmesser zwischen 13 und 22 Meter. Sie eignen sich insbesondere bei geringen und mittleren Verkehrsstärken (bis maximal 18.000 Kfz/Tag) und können häufig mit geringem Straßenumbau realisiert werden. Die Kreisinsel von Minikreisverkehren muss überfahrbar sein, um die Befahrbarkeit durch größere Fahrzeuge sicherzustellen. Bei Kleinen Kreisverkehren ist die Kreisinsel baulich so gestaltet, dass sie nicht überfahren werden kann. Sie haben meist einen Durchmesser von 26 bis 35 Meter und können auch bei höheren Verkehrsstärken (bis ca. 25.000 Kfz / Tag) eingesetzt werden. Der Kreisring ist zumeist noch unterteilt in einen Innenring und die Kreisfahrbahn. Die Kreisfahrbahn ist so dimensioniert, dass nur größere Fahrzeuge den Innenring mitbefahren müssen. Der Innenring selbst kann markiert oder baulich ausgebildet sein. Bei großen Verkehrsmengen (bis 32.000 Kfz / Tag) kann die Kreisfahrbahn auch so verbreitert werden, dass zwei Fahrzeuge im Kreis nebeneinander fahren können. Der Durchmesser beträgt dann aber mindestens 40 Meter. Werden in der Kreisfahrbahn mehrere Fahrstreifen nebeneinander markiert, so spricht man von Großen Kreisverkehren. Sie eignen sich auch bei hohen Verkehrsstärken (über 30.000 Kfz / Tag), sollen jedoch nur in Kombination mit Ampeln betrieben werden. Eine Sonderform der großen Kreisverkehre sind sogenannte Turbokreisverkehre, bei denen bereits vor der Einfahrt in den Kreis eine Vorsortierung der einzelnen Fahrtrichtungen erfolgt und die somit eine noch höhere Leistungsfähigkeit besitzen. Die vorliegende aktuelle Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) befasst sich ausschließlich mit der Verkehrssicherheit an innerorts angelegten und einstreifig befahrbaren kleinen Kreisverkehren, die gemäß Merkblatt der FGSV angelegt wurden.

Fußgänger sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. In 2012 war jeder siebte getötete Verkehrsteilnehmer ein Fußgänger. Rund zwei Drittel kamen bei Unfällen innerorts ums Leben. Die größten Gefahren bestehen für Fußgänger beim Überqueren von Straßen und an Kreuzungen. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Fußgängern sind daher insbesondere sichere Querungsmöglichkeiten erforderlich. Zur Anwendung kommen dabei insbesondere Fußgängerampeln, Mittelinseln und Zebrastreifen. Insbesondere gegenüber Zebrastreifen gibt es jedoch viele Vorbehalte. Mehrere Untersuchungen der Unfallforschung der Versicherer (UDV) belegen jedoch: Zebrastreifen können, wenn sie richtig geplant und angelegt werden, sicher sein.

Seit etwa 10 Jahren treten Quads verstärkt auch in Deutschland in Erscheinung. Mittlerweile schätzt man den Bestand auf mehr als 150.000 Fahrzeuge. Dabei findet man die Fahrzeuge nicht mehr nur als Spaßgeräte auf nicht öffentlichem Gelände, sondern auch im Straßenverkehr. Das hat auch Auswirkungen auf die Unfallzahlen. Die Herausforderung für die Analyse besteht darin, die an Unfällen beteiligten Quads zu identifizieren und eine fundierte Aussage über die Relevanz von Unfällen mit Beteiligung von Quads zu treffen.