Elektrofahrräder liegen im Trend. Diese können die Bezeichnung Pedelec (Pedel Electric Cycle), S-Pedelec oder E-Bike tragen. Allein im Jahr 2013 wurden 410.000 dieser Fahrräder verkauft (Abbildung 1). Das kennzeichnende Merkmal ist der zusätzliche Elektromotor. Je nach Art der Motorunterstützung werden in Deutschland Fahrräder mit Tretunterstützung (Pedelec, S-Pedelec) und Fahrräder mit tretunabhängigem Zusatzantrieb (E-Bike) unterschieden. Fahrräder mit Tretunterstützung werden nach Leistung und Geschwindigkeit in Pedelec und S-Pedelec unterteilt. Pedelec sind Fahrräder mit Tretunterstützung bis zu 25 km/h und Motorunterstützung bis 250 Watt. Diese werden rechtlich wie Fahrräder behandelt und nutzen wie diese die Radverkehrsinfrastruktur. Sie können ohne Fahrerlaubnis, Radhelmpflicht oder Kfz-Versicherungsschutz gefahren werden. Dagegen werden schnelle Pedelec (S-Pedelec) mit Tretunterstützung bis 45 km/h und Motorunterstützung bis zu 500 Watt als Kleinkrafträder behandelt. Sie dürfen nur mit gültiger Fahrerlaubnis bzw. Mofa-Prüfbescheinigung, einem geeigneten Helm und KFZ-Versicherungsschutz gefahren werden. Den S-Pedelec ist die Nutzung der Radverkehrsinfrastruktur in der Regel nicht gestattet [1]. In Deutschland werden überwiegend Pedelec mit Tretunterstützung bis zu 25 km/h Höchstgeschwindigkeit und Motorunterstützung bis 250 Watt gefahren [1]. Nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV) [2] beträgt der Marktanteil der S-Pedelec bzw. E-Bikes nur etwa 2 bis 3 % an allen Elektrofahrrädern. Mit der wachsenden Verbreitung der verschiedenen Elektrofahrräder ergeben sich neue Herausforderungen für die Verkehrssicherheit. Insbesondere die Frage, wie sich die potenziell höheren Geschwindigkeiten auf das Fahrverhalten und das Unfallgeschehen auswirken, ist bisher völlig offen. In Deutschland werden Elektrofahrräder bundesweit erst seit Januar 2014 separat in der polizeilichen Unfallanzeige erfasst. Mit belastbaren Unfalldaten ist daher nicht vor 2017 zu rechnen. In der Schweiz werden Elektrofahrräder bereits seit 2011 in der Unfallstatistik erfasst. Erste Ergebnisse zeigen eine erhöhte Schwere im Vergleich zu Fahrradunfällen. Auch sind besonders Personen ab 45 Jahre betroffen [3]. Allerdings sind die Ergebnisse nur bedingt übertragbar, da in der Schweiz Elektrofahrräder mit einer Motorunterstützung von bis zu 1.000 Watt zugelassen sind. Die Unfallforschung der Versicherer untersuchte daher gemeinsam mit der Technischen Universität Chemnitz die Mobilität, die Geschwindigkeit und die Verkehrssicherheit von Elektroradfahrern im Vergleich zu Fahrradfahrern in Deutschland. In dieser Veröffentlichung sind die wichtigsten Ergebnisse zusammengefasst. Alle Ergebnisse sind ausführlich im Forschungsbericht-Nr. 27 der UDV dokumentiert [4].

Seitenairbags sind seit ihrer Serieneinführung 1994 eine Standardkomponente der Sicherheitsausstattung moderner Pkw geworden [1]. Während es sich bei den ersten Systemen auf dem Markt um Thorax-Seitenairbags handelte, die bei einem seitlichen Anprall lediglich die Brustregion abdecken, wurde der Schutzbereich mit Airbags, die einen harten Anprall des Kopfes gegen Innenraumstrukturen oder von außen eindringende Objekte verhindern sollten, deutlich erweitert. Um dies zu erreichen, wurde entweder bei sogenannten Kopf-Thorax-Seitenairbags der Seitenairbag im oberen Bereich vergrößert oder ein separates Airbagmodul, der Kopf-Seitenairbag, hinzugefügt, welches den Luftsack aus dem Dachrahmen entfaltet, um vorrangig den Kopf und Hals des Insassen zu schützen und dafür oft die erste und die zweite Sitzreihe mit einem einzigen Luftsack abdeckt. Während letztere Systeme bei modernen Mittel- und Oberklassefahrzeugen in der Regel zum Standard gehören, sind sie bei Klein- und Kompaktwagen oft nur als Sonderausstattung erhältlich. Die weite Verbreitung von Seitenairbags ist in Europa zum Teil durch Verbraucherschutztestverfahren wie EuroNCAP begründet, welches von Beginn an einen seitlichen Anprall mit einer 950 kg schweren, fahrbaren Stoßbarriere beinhaltete und später durch einen Pfahl-aufpralltest für Modelle mit Seitenschutzmaßnahmen ergänzt wurde [2, 3]. Während eine Reihe von Studien den Schutzeffekt von Frontairbags nachweisen konnte, existieren vergleichsweise wenige Arbeiten zum Nutzen von Seitenairbags, besonders in Europa. Page et al. publizierten 2006 eine umfassende Übersichtsarbeit der internationalen Forschung auf diesem Gebiet [4]. Die Ergebnisse einer eigenen Untersuchung zu Seitenairbags im Umfallgeschehen konnten keine entscheidende Reduktion des Verletzungsrisikos bei Seitenkollisionen nachweisen [4]. Otte und Hüfner veröffentlichten Ergebnisse einer GIDAS-Analyse (German in-depth accident study) von Seitenkollisionen, die sich zwischen 1999 und 2005 ereigneten [5]. Die Aussagekraft ihrer Studie war durch die geringe Fallzahl limitiert, auf deren Grundlage kein klarer statistischer Nachweis der Schutzwirkung durch Seitenairbags erbracht werden konnte. Eine fallweise Gegenüberstellung von Kollisionen mit und ohne Seitenairbags ließ vermuten, dass diese das Risiko von Verletzungen der Schwere AIS 3+ (AIS: Abbreviated Injury Scale) für Thorax und Kopf verringern, gleichzeitig aber auch die Häufigkeit von Verletzungen in diesen Körperregionen erhöhen könnten. Es stellt sich daher die Frage, ob aktuelle Seitenairbag-systeme, die in Kombination mit strukturellen Maßnahmen am Fahrzeug in Standard-Crashtests zweifellos gut arbeiten, das gleiche Maß an Insassenschutz auch in realen Unfallsituationen aufweisen. Ziel der vorliegenden Studie war es, die Erkenntnisse um die Wirkung von Seitenairbags im realen Unfallgeschehen mit Hilfe einer alternativen Methodik zur Kategorisierung von Kollisionen vergleichbarer Schwere zu erweitern. Das untersuchte Fallmaterial ist dabei auf Zusammenstöße zwischen Kraftfahrzeugen beschränkt und berücksichtigt keine Alleinunfälle, die zum Anprall an Hindernisse oder zu Fahrzeugüberschlägen führten. Methodik

Verkehrsberuhigte Bereiche können seit 1980 mit Verkehrszeichen 325 der Straßenverkehrsordnung (StVO) ausgewiesen werden. Seitdem nutzen Kommunen dieses Instrument zur Verbesserung der Wohn- und Lebensqualität und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Grundlage der Aufnahme in die StVO war ein umfangreicher Großversuch in Nordrhein-Westfalen in den Jahren 1977 bis 1979, der von einer Beratergruppe unter wissenschaftlicher Leitung der Unfallforschung der Versicherer (UDV) begleitet wurde. In der jüngeren Vergangenheit ist das Thema Verkehrsberuhigung durch die Diskussion über „Begegnungszonen“ und „Shared Space“ wieder deutlicher in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt, aber auch der Planer und Verantwortlichen vor Ort. Da neuere Untersuchungen zur Gestaltung und Wirksamkeit von verkehrsberuhigten Bereichen für Deutschland aber nicht vorliegen, hat die UDV die Erkenntnisse zu verkehrsberuhigten Bereichen aktualisiert.

Die Fahreignung von älteren Pkw-Fahrern1) ist ein viel diskutiertes und emotionales Thema, besonders nach einzelnen spektakulären Unfällen, die von älteren Pkw-Fahrern verursacht wurden. Solche Unfälle scheinen die weit verbreitete Auffassung zu bestätigen, dass ältere Pkw-Fahrer schlechter fahren als jüngere und ab einem bestimmten Alter nicht mehr fahren können oder sollten. Dabei wird oft der Ruf nach einer verpflichtenden Fahreignungsprüfung für ältere Pkw- Fahrer laut. Tatsächlich erhöht sich etwa ab dem 75. Lebensjahr nicht nur das Risiko, mit dem Pkw zu verunfallen, sondern auch die Wahrscheinlichkeit, selbst einen Unfall zu verursachen. Allerdings ist bisher nicht klar, ob eine verpflichtende Fahreignungsprüfung dies verhindern oder das Unfallrisiko zumindest verringern kann. Daher führte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zwei Studien zum Thema Fahreignungsprüfungen von älteren Pkw-Fahrern durch. In einer ersten Studie wurden internationale Systeme zur Prüfung der Fahreignung älterer Pkw- Fahrer hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zur Unfallprävention betrachtet. Dazu wurden vorhandene Evaluationsstudien ausgewertet. Im Ergebnis zeigte sich kein positiver Effekt auf die Verkehrssicherheit, weder gesamtgesellschaftlich noch für die Teilgruppe der älteren Fahrer (Fastenmeier & Gestalter, 2015). In einer zweiten Studie wurde untersucht, ob die individuelle Leistungsfähigkeit Grundlage für eine altersbezogene Fahreignungsprüfung sein kann. Dafür wurden die kognitive, sensorische und motorische Leistungsfähigkeit von älteren Pkw-Fahrern mit psychologischen Testverfahren ermittelt. Anschließend wurde das Fahrverhalten entweder im realen Straßenverkehr oder im Fahrsimulator beobachtet. Die Ergebnisse der psychologischen Testverfahren wurden dann jeweils mit dem beobachteten Fahrverhalten in Beziehung gesetzt. Im Ergebnis zeigte sich, dass auch die individuelle Leistungsfähigkeit im Alter keine hinreichend gute Vorhersage des Fahrverhaltens erlaubt (Weller, Schlag, Rößger, Butterwegge & Gehlert, 2015).

In den vergangenen zehn Jahren ist die Zahl der Getö¬teten im Straßenverkehr stark zurückgegangen. Dies gilt sowohl für Deutschland als auch die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union [1]. Für getötete Radfahrer hat diese Aussage jedoch nur eingeschränkte Gültigkeit. So wurden beispielsweise in Deutschland im Jahr 2013 ins¬gesamt 43 Prozent weniger Verkehrsteilnehmer getötet als 2004, bei den getöteten Pkw-Insassen lag sogar ein Rückgang um 51 Prozent vor, bei den getöteten Radfahr¬ern dagegen nur um 25 Prozent. Die Sicherheit der Rad¬fahrer konnte somit nicht dem allgemeinen Trend folgen. Zukünftige technische Systeme am Pkw (z.B. ein Not¬bremsassistent mit Radfahrer-Erkennung) werden je¬doch dazu beitragen, das Unfallgeschehen von Radfahr¬ern positiv zu beeinflussen. Für die Auslegung dieser Systeme ist allerdings eine möglichst detaillierte Kennt¬nis über die Entstehung und den Ablauf von Fahrrad/ Pkw-Unfällen unabdingbar. Zur Vertiefung des Kenntnis¬standes soll die vorliegende Publikation einen Beitrag leisten. Sie wurde auf der 24. ESV-Konferenz 2015 [2] in englischer Sprache erstmals veröffentlicht.

In 60 deutschen Großstädten gibt es Straßenbahnen. Passiert ein Verkehrsunfall mit Straßenbahnen wird das wegen der besonderen Unfallschwere in den Medien thematisiert. Die Anzahl dieser Unfälle stagniert seit Jahren, während die Anzahl Getöteter und Schwerverletzter auf Innerortsstraßen insgesamt rückläufig ist. Die Bauhaus Universität Weimar hat im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) erstmals für Deutschland eine umfassende Untersuchung des Unfallgeschehens auf Basis von etwa 4.100 Straßenbahnunfällen aus 58 deutschen Städten im Zeitraum 2009 bis 2011 durchgeführt. Dies ist nahezu eine Vollerhebung aller Straßenbahnunfälle in Deutschland. Ziel des Forschungsvor-habens war es, herauszufinden wie, wo und wann die verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen in Unfällen mit Straßenbahnen verwickelt sind, welche Folgen die Unfälle haben und welche Maßnahmen dagegen helfen können. Diese Broschüre fasst die wesentlichen Ergebnisse der Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zusammen. Ausführliche Details können dem Forschungsbericht Nr. 37 „Maßnahmen zur Reduzierung von Straßenbahnunfällen“ entnommen werden. Dieser Forschungsbericht kann unter www.udv.de kostenlos heruntergeladen werden.

Diese UDV kompakt zeigt einen Ausschnitt aus einem umfangreichen Forschungsprojekt und fasst den ersten Teil dieser zweiteiligen Studie zum Thema Übernahmezeiten und hochautomatisiertes Fahren zusammen. Fahrzeuge in denen der Fahrer Teilstrecken automatisiert fahren kann und die Fahrt nicht mehr überwachen muss, befinden sich derzeit bei vielen Automobilherstellern in der Entwicklung. Wenn diese hochautomatisierten Fahrzeuge Fahraufgaben nicht mehr bewältigen können, muss die Steuerung an den Fahrer zurückgegeben werden. Hierzu ist es notwendig, dem Fahrer einen ausreichenden Zeitraum für die Übernahme der manuellen Kontrolle über das Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, damit die Übernahme sicher und komfortabel ablaufen kann. Um die notwendige Dauer für eine sichere Übernahme der manuellen Steuerung durch einen Fahrer zu ermitteln, wurden unterschiedlich komplexe Übernahmeszenarien und Nebenaufgaben entwickelt und in einem statischen Fahrsimulator mit 60 Probanden im Alter von 20 bis 76 Jahren getestet. Dafür wurde eine empirische Studie konzipiert und durchgeführt, die herausfinden sollte, wann eine vollständige motorische und kognitive Kontrolle über ein Fahrzeug nach einer Phase der hochautomatisierten Fahrt wiederhergestellt wurde. Hierbei wurde besonders der Effekt eines Fahrers „out-of-the-loop“ analysiert. Der Fahrer war also zum Zeitpunkt der Übernahmeaufforderung in einigen Versuchsbedingungen vollständig aus der Fahraufgabe genommen und durch eine Nebenaufgabe abgelenkt. Zu beachten ist hierbei, dass die Zeiten in einem Fahrsimulator ermittelt wurden und somit nur als Annäherung an eine Übernahme in einem realen Fahrzeug dienen können. Neuere Studien deuten jedoch darauf hin, dass im Simulator ermittelte Zeiten mit denen im realen UDV Unfallforschung der Versicherer 5 Versuchsdesign Fahrzeug gut übereinstimmen. Weiterhin ist zu beachten, dass alleine die Übernahmezeit kein ausreichendes Maß für die Qualität einer Übernahme bieten kann. Die Zeiten sind immer in Verbindung mit weiteren Maßen für die Übernahmequalität zu sehen, zu denen unter anderem die Qualität der Absicherung der Übernahme sowie die Vollständigkeit des Situationsbewusstseins während der Übernahme zählen. Für die richtige Interpretation der Ergebnisse ist es notwendig, die Definitionen der Automatisierungsstufen zu kennen. Das hochautomatisierte Fahren beschreibt laut Gasser et al. (2012) eine Funktionalität, bei der das Fahrzeug sowohl die Längs- als auch Querführung für einen gewissen Zeitraum übernimmt. Der Fahrer muss dabei nicht dauerhaft überwachen. Vielmehr muss er die Steuerung erst nach Aufforderung mit einer gewissen Zeitreserve übernehmen. Genau diese Zeitreserve gilt es hier zu bestimmen. Damit grenzt sich die hochautomatisierte Fahrfunktion nach unten deutlich von der teilautomatisierten Fahrfunktion ab. Auch hier übernimmt das Fahrzeug die Längs- und Querführung, allerdings muss der Fahrer dabei dauerhaft überwachen und die Steuerung jederzeit übernehmen können. Oberhalb des hochautomatisierten Fahrens schließt sich das vollautomatisierte Fahren an. Dabei übernimmt das Fahrzeug die Längs- und Querführung vollständig und dauerhaft. Der Fahrer ist als Rückfallebene nicht mehr notwendig, da das System bei Ausbleiben einer Fahrerübernahme das Fahrzeug selbständig in einen Zustand bringen kann, bei dem das Risiko eines Unfalls minimiert ist.

Die Arbeit der Unfallkommissionen ist ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Deutschland. Die Bekämpfung von Unfallschwerpunkten im Rahmen der örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen ist gemeinsame Aufgabe von Polizei, Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden. Organisation, Zuständigkeiten und Aufgaben der Unfallkommissionen (Uko) sind durch die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwVStVO) grundsätzlich geregelt und in Ländererlassen konkretisiert. Damit Unfallkommissionen erfolgreich arbeiten können, benötigen die Mitglieder neben ihrem Fachwissen auch spezifisches Wissen zur Unfallkommissionstätigkeit. Dazu bedarf es einer entsprechenden Grundausbildung und regelmäßiger Fortbildungen. Die Unfallforschung der Versicherer ist die bedeutendste unabhängige Unterstützerin der Arbeit der Unfallkommissionen in Deutschland. Nach ihrer bundesweiten Ausbildungsoffensive von 1999 bis 2009, in der mehr als 200 Länderdozentinnen und -dozenten qualifiziert wurden, folgt nun die Konzeption eines bundesweiten Curriculums für die Fortbildung von Mitgliedern in Unfallkommissionen. Die Erkenntnisse der Evaluation der drei Pilotfortbildungen sind im vorliegenden Bericht zusammengefasst. Das Fortbildungscurriculum kann von Lehrenden bei der Unfallforschung der Versicherer unter Uko@gdv.de kostenfrei angefordert werden.

Seit 2008 führt die Unfallforschung der Versicherer (UDV) die repräsentative Längsschnittuntersuchung „Verkehrsklima in Deutschland“ durch. Ziel ist es, das Verkehrsverhalten in Deutschland abzubilden und langfristige Entwicklungen zu erfassen. Aspekte der Untersuchung sind die wahrgenommene Verkehrssicherheit, die subjektive Einschätzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen, Nebentätigkeiten im Straßenverkehr sowie subjektive Unfallursachen. In der diesjährigen Befragung wurde zusätzlich das Thema „Aggression im Straßenverkehr“ behandelt. Des Weiteren wurde erstmalig die Gruppe der Pedelec-Fahrer explizit befragt und abgebildet. Unter www.verkehrsklima.de werden die Ergebnisse der Befragung „Verkehrsklima in Deutschland“ veröffentlicht.

Fahrradstraßen und für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnete Einbahnstraßen gehören mittlerweile zum Standardrepertoire der Radverkehrsplanung in Deutschland. Beide Infrastrukturelemente wurden bereits mit einer Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) aus dem Jahre 1997 eingeführt. Der Einsatzzweck und Erkenntnisstand zur Sicherheit beider Anlagentypen ist jedoch unterschiedlich. Der Zweck der Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung liegt vor allem in der Erhöhung der Durchlässigkeit des Nebenstraßennetzes für den Radverkehr, um dadurch Umwege für diesen zu minimieren. Die Verkehrssicherheit geöffneter Einbahnstraßen wurde bereits mehrfach und umfassend untersucht und deren grundsätzliche Verkehrssicherheit nachgewiesen. Fahrradstraßen dienen dagegen vorwiegend dem Zweck der Bündelung und Bevorrechtigung des Radverkehrs auf besonders geeigneten Straßen und sollen vor allem ihren Einsatz bei hohen Radverkehrsstärken finden. Während in den Anfangsjahren nach Einführung der Fahrradstraßen diese eher verhaltenen Einzug in die Radverkehrsplanung hielten, wurden in den letzten Jahren vermehrt Fahrradstraßen ausgewiesen. Im Gegensatz zu geöffneten Einbahnstraßen wurde die Verkehrssicherheit von Fahrradstraßen bislang jedoch nicht umfassend untersucht.