Mit dem Fortschreiten des Klimawandels und dem stetigen Scheitern der internationalen Staatengemeinschaft bei der Verringerung der Treibhausgasemissionen rückt die Anpassung an die zukünftigen Folgen des Klimawandels immer stärker in den Vordergrund und findet langsam auch in der Politik Beachtung. Die bisherige Forschung hat dabei eine Vielzahl von spezifischen Entscheidungsschwierigkeiten identifiziert, die von langen Planungshorizonten über eine außerordentlich hohe Komplexität bis zu tiefer Unsicherheit reichen. Die folgende Arbeit setzt sich mit der Frage auseinander: Wie lässt sich die politische Entscheidungsfindung bezüglich der Anpassung an den Klimawandel unterstützen? Eine Möglichkeit bieten sogenannte Entscheidungsunterstützungsmethoden, die in ökonomischer Forschung und in verwandten Disziplinen wie dem Operations Research entwickelt wurden. Um die Eignung dieser Methoden für die Unterstützung der Anpassungspolitik untersuchen zu können, werden zunächst im Rahmen einer normativen Analyse die Ziele einer optimalen Anpassungspolitik definiert. Zur Verdeutlichung werden daraufhin die aktuelle anpassungspolitische Lage in Deutschland beleuchtet und Verbesserungsmöglichkeiten aufgezeigt. Besonders ein Bereich wird dabei als geeignet für die Unterstützung durch Entscheidungsmethoden herausgestellt: die Rationalisierung und das Monitoring staatlicher Anpassungsentscheidungen. Den eigentlichen Kern der Arbeit stellt eine umfassende präskriptive Entscheidungstheorie der Anpassungspolitik dar. Grundsätzlich kann bei der staatlichen Anpassung zwischen zwei Entscheidungsfeldern unterschieden werden: dem politischen Entscheidungsfeld und dem administrativen Entscheidungsfeld. Während bei der Anpassung an den Klimawandel allgemeine Schwierigkeiten auftreten, die beide Entscheidungsfelder gleichermaßen betreffen und somit allgemeine Anforderungen an Entscheidungsmethoden darstellen, stellen sich je nach thematischem und räumlichem Horizont der Entscheidungsträger mitunter auch spezifische Herausforderungen. Die Analyse dieser Schwierigkeiten ergibt ein nach Anwendungsbereich differenziertes Anforderungsprofil, nach welchem die gängigsten Entscheidungsmethoden untersucht werden. Dabei erweist sich die weit verbreitete Kostenwirksamkeitsanalyse aufgrund ihrer Einfachheit und rationalisierenden Wirkung als meist geeignete Entscheidungsmethode für den administrativen Einsatz. Für den politischen Einsatz sind hingegen elaboriertere Methoden wie Multikriterielle Analysen zu bevorzugen, da sie sich hinsichtlich der Heterogenität der politischen Instrumente als flexibler erweisen. Mithilfe der jeweils passenden Entscheidungsmethoden kann die Anpassungspolitik zukünftig besser gestaltet werden als es bisher der Fall war.

Bereits seit 2008 untersucht die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Rahmen einer repräsentativen Querschnittuntersuchung das „Verkehrsklima in Deutschland“. Dabei werden langfristige Entwicklungen des Verkehrsverhaltens betrachtet. Im Auftrag der UDV führte das Befragungsinstitut Omnitrend GmbH die repräsentative Befragung „Verkehrsklima 2020“ durch. Zu den untersuchten Themenbereichen gehören u.a. die wahrgenommene Verkehrssicherheit, die Akzeptanz von Verkehrssicherheitsmaßnahmen sowie Nebentätigkeiten beim Autofahren (vor allem die Smartphone- Nutzung). Hinsichtlich möglicher Regelverstöße wie Rotlicht- und Geschwindigkeitsübertretungen werden Verhaltens- und Entdeckungswahrscheinlichkeiten abgebildet. Zudem wird aggressives Verhalten im Straßenverkehr analysiert. In jeder Verkehrsklima-Studie wird darüber hinaus ein Thema vertiefend beleuchtet. Im Verkehrsklima 2020 wurde als Schwerpunktthema die Automobilität älterer Personen ab 75 Jahren betrachtet. Gegenstand der Befragung waren u.a. die Einschätzung der eigenen Fahrfähigkeiten und des Fahrverhaltens, der Zusammenhang zwischen Gesundheit und Autofahren, sowie die Akzeptanz von Maßnahmen und Angeboten für ältere Menschen zum Erhalt der Fahrkompetenz. Zusätzlich wurden im Sommer 2020 in einer Wiederholungsbefragung mögliche Veränderungen des Verkehrsverhaltens und des Sicherheitsempfindens im Straßenverkehr aufgrund der Corona-Pandemie abgebildet. Unter verkehrsklima.de werden die Ergebnisse der Befragungen „Verkehrsklima in Deutschland“ veröffentlicht.

Unfälle mit beteiligten Kindern sind besonders tragisch. Laut Statistik verunfallte im Jahr 2019 alle 19 Minuten ein Kind im Straßenverkehr [1]. Von den insgesamt 28.005 verunglückten Kindern unter 15 Jahren war rund ein Fünftel zu Fuß unterwegs [1]. Die Mehrheit von ihnen überquerte gerade eine Fahrbahn [1]. Von diesen wiederum achteten 55 Prozent nicht auf die anderen Fahrzeuge [1]. Kinder beginnen ihre Verkehrsteilnahme meist zu Fuß und sind in allen Altersgruppen am häufigsten zu Fuß unterwegs. Das Überqueren von Straßen gehört daher zu ihren ersten und häufigsten Herausforderungen im Straßenverkehr. Allerdings sind die dafür notwendigen kognitiven und motorischen Fähigkeiten bei ihnen noch nicht vollständig entwickelt [2]. Eine Straßenquerung besteht aus mehreren Teilschritten, wie dem Annähern an die Fahrbahn, der Einschätzung der herannahenden Fahrzeuge und schließlich der Entscheidung zum Überqueren [3]. Die Kinder benötigen dazu entsprechende Fähigkeiten, um u.a. die Fahrzeuge wahrzunehmen und ihre Geschwindigkeit einzuschätzen [3]. Nur wenn sie die Fahrgeschwindigkeiten richtig einschätzen und einen angemessenen Moment wählen, können sie die Straße sicher überqueren.

Ab dem Schulalter nehmen Kinder zunehmend selbstständig zu Fuß oder mit dem Rad am Straßenverkehr teil. Dies zeigt sich auch in den Unfallzahlen. Betrachtet man das Unfallgeschehen von Kindern innerorts, zeigt sich, dass die hier verunglückten Kinder zwischen 6 und 14 Jahren überwiegend zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind (Abb. 1). Etwas mehr als ein Drittel aller Wege von Kindern und Jugendlichen im Alter zwischen 7 und 17 Jahren sind Schulwege [2]. Schulen sind daher ein naheliegender Lernort, um Kindern und Jugendlichen eine Verkehrsund Mobilitätserziehung (VuM) zu ermöglichen, damit diese sich gefahrlos zur Schule und wieder nach Hause bewegen können. Während an Halbtagsschulen im Unterricht am Vormittag wegen der verpflichtenden curricularen Vorgaben oftmals die Zeit für eine angemessene Umsetzung einer Verkehrserziehung fehlt, bieten die Nachmittagsangebote von Ganztagsschulen aufgrund ihrer flexibleren Gestaltungsmöglichkeiten sowie eventueller Kooperation beispielsweise mit Polizei, Verkehrswachten, Verkehrsbetrieben oder Sportvereinen tendenziell größere Chancen für die VuM von Kindern und Jugendlichen. Da jedoch die Anzahl an flexibel gestaltbaren Nachmittagsangeboten an Ganztagsschulen stark von der Organisationsform beziehungsweise der Konzeption abhängt, bietet die Ganztagsschule nicht per se bessere Möglichkeiten. Es lohnt sich ein genauerer Blick.

Im Straßenverkehr sinkt die Zahl der tödlich verunglückten Unfallopfer seit Jahren stetig und hat im Jahr 2006 ein Minimum von 5.091 Verkehrstoten erreicht. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Motorradfahrer ist jedoch nahezu konstant und schwankt ohne große Sprünge um 900. Im Jahr 2006 waren es 793 [Destatis 2007]. Damit stellen die Motorradfahrer ca. 16 % der im Straßenverkehr getöteten Personen, machen bestandsbezogen aber nur einen Anteil von rund 8 % [BMVBS 2006] aus und sind somit in der Unfallstatistik überrepräsentiert. Das Todesrisiko liegt dabei für den Aufsassen eines Motorrades 3 mal höher als für einen Pkw-Insassen [Koch 2006]. Betrachtet man das Risiko bei einem Motorradunfall getötet zu werden fahrleistungsabhängig, so liegt es sogar 12 mal höher als bei einem Pkw [Koch 2006]. Der positive Trend der Zahl der getöteten Pkw Insassen wird häufig mit den zahlreichen aktiven und passiven Sicherheitseinrichtungen am Fahrzeug in Verbindung gebracht. Moderne Pkws sind selbst in der kleinen Fahrzeugklasse schon mit ABS ausgerüstet und verfügen wenigstens über zwei Airbags serienmäßig. Dagegen sind in den letzten Jahren die aktiven Sicherheits-einrichtungen an Motorrädern zwar auch durch immer häufiger verfügbares ABS verbessert worden, doch fehlt hier eine vorangeschrittene Marktdurchdringung und Fahrerakzeptanz. Im Bereich der passiven Sicherheit kann als ernst zunehmender Ansatz nur der BMW C1 betrachtet werden, der jedoch im Jahr 2003 nach 30.000 Einheiten eingestellt wurde. Im Forschungsprojekt „Unfallgefährdung von Motorradfahrern“ untersucht das Fachgebiet Kraftfahrzeuge der TU Berlin mit der Professur Straßenverkehrstechnik der TU Dresden interdisziplinär diejenigen Einflussfaktoren, die eine hohe Korrelation zu Verletzungsmustern der verunglückten Motorradfahrer aufweisen. Aus diesen Einflussfaktoren werden im Anschluss sowohl fahrzeug- als auch verkehrstechnische Maßnahmen aufgestellt, die es ermöglichen, die Motorradsicherheit besser an die positive Entwicklung der übrigen Verkehrsteilnehmer anzukoppeln. Dabei sollen vorrangig gerade die Eigenschaften ermittelt werden, welche durch eine Wechselwirkung von Verkehrstechnik und Fahrzeugtechnik zum Unfall und dementsprechend zur Verletzung oder zum Tode führen.

Die Unfallforschung der Versicherer hat die Wirkung verschiedener Formen der dynamischen Geschwindigkeitsrückmeldung auf das Geschwindigkeitsverhalten untersucht. Dazu wurden an einem Standort nacheinander, unterbrochen von Kontrollphasen ohne sichtbare Messung, drei verschiedenen Anlagen installiert: (1) das Dialog-Display (DD), (2) eine bewertende dynamische Geschwindigkeitsanzeige, die mit rot oder grün hinterlegten Ziffern die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit signalisiert (GA 2) und (3) eine farblich neutrale dynamische Geschwindigkeitsanzeige (GA 1). Als zentraler Messwert wurde die Geschwindigkeit aller vorbeifahrenden Fahrzeuge aufgezeichnet. Die Kennzeichnung der Anlagenwirkung erfolgte über die etablierten Kennwerte Durchschnittsgeschwindigkeit (vd), 85. Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung (v85) und den Anteil von Fahrzeugen mit Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (hü). Diese Ergebnisse wurden um Analysen von zeitabhängigen Effekten (Trendanalysen), Betrachtungen zu differenziellen Aspekten von Geschwindigkeitsverteilungen der Tagesmittelwerte sowie Untersuchungen unter ausschließlicher Betrachtung frei fahrender Fahrzeuge ergänzt. Im Ergebnis zeigt sich über alle betrachteten Kennwerte eine eindeutige Rangreihung der Anlagenwirksamkeit. So wurde das Dialog-Display (DD) als wirksamste Anlage herausgestellt, gefolgt von der zweifarbigen Geschwindigkeitsanzeige (GA 2) und der einfarbigen Geschwindigkeitsanzeige (GA 1). Sowohl für die einfarbige als auch die zweifarbige Geschwindigkeitsanzeige werden negative Gewöhnungseffekte aufgezeigt. Das bedeutet, dass sich die Anlagenwirkung während der jeweiligen Untersuchungsphase abschwächt. Das Dialog-Display zeigt keine derartigen Gewöhnungseffekte. Die im Vergleich beste Wirkung des Dialog-Displays zeigt sich sowohl in der positiven Beeinflussung geringer wie größerer Geschwindigkeitsübertretungen. Die Wirkung der Anlagen auf frei fahrende Fahrzeuge ist etwa den Effekten bei Betrachtung aller Fahrzeuge vergleichbar. Die ergänzenden Analysen erbrachten wertvolle Erkenntnisse und stellen eine sinnvolle Bereicherung des vorliegenden Anlagenvergleichs dar. Beispielsweise konnte durch Regressionsanalysen der Gewöhnungseffekt der Geschwindigkeitsanzeiger aufgezeigt werden. Weiterhin ermöglichten die differenziellen Verteilungsanalysen Aussagen über Wirkungsunterschiede im Bereich geringer Geschwindigkeitsübertretungen von v = 31 bis 33 km/h. Abschließend werden Empfehlungen für den praktischen Einsatz und die Evaluation von Anlagen zur dynamischen Geschwindigkeitsrückmeldung gegeben. Das Dialog- Display wird als ein adäquates Mittel angesehen, um innerhalb von Ortschaften verträgliche Geschwindigkeiten in sensiblen Bereichen, z. B. in der Nähe sozialer Einrichtungen, zu unterstützen. Der Einsatz von dynamischen Geschwindigkeitsanzeigen ist (sowohl Dialog- Display als auch km/h-Anzeige) für die Entschärfung von Unfallschwerpunkten nicht geeignet. Um die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf andere Standorte und Verkehrssituationen zu ermöglichen, wird die Entwicklung und Anwendung eines Wirkmodells dynamischer Geschwindigkeitsbeeinflussung angeregt. Für den Vergleich der Anlagenwirkung mit anderen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsbeeinflussung (z. B. Polizeikontrollen) wird die Verwendung von Effektstärken als Maß der praktischen Bedeutsamkeit empfohlen. / There is considerable interest in new technology for reducing speed and improving traffic safety. The German Insurers Accident Research evaluated the effectiveness of three different types of Dynamic Speed Display Sign (DSDS) for reducing speed: (1) the so-called Dialogue-Display, where a green “Thank you” message is displayed to drivers keeping the speed limit and a red “SLOW” message to drivers exceeding the speed limit, (2) a conventional Dynamic Speed Display Sign, where the figures are highlighted in red or green depending on the actual speed of the car driver and (3) a conventional Dynamic Speed Display Sign with neutral figures. The different signs were installed one after the other at the same test location in Berlin. For each sign speed was measured one month before the installation, several months during operation and one month after dismounting. The effectiveness of the DSDS was tested using mean speed, 85th percentile speed and percent of the sample exceeding the speed limit were analysed. In addition, long-term effects, the effect on different speed ranges and free floating cars were analysed. The results show that the Dialogue-Display reduced the average speed most followed by the coloured DSDS and the neutral DSDS. The same ranking of DSDS was observed for the 85th percentile speed and the percentage of vehicles exceeding the speed limit. After dismounting speed levels returned to its baseline for all three DSDS. For both types of conventional DSDS no long-term effect could be established. Only the Dialogue-Display showed stable long-term effects. All speed ranges were affected equally by the installation of the respective DSDS. That means car with high and low speed reduced their speed by the same amount. Finally, the effects on free floating cars were found be similar in nature. Based on the results the German Insurers Accident Research recommends the so-called Dialogue-Display over conventional Dynamic Speed Display Signs for supporting overall traffic calming in sensitive urban areas such as school zones, residential areas or pedestrian crossings. The German Insurers Accident Research does not recommend any type of Dynamic Speed Display Sign for mitigating frequent accident sites. The development and application of a research model is recommended in order to be able to generalise the results to other sites and situations. Furthermore calculating effect sizes is recommended to compare the effects of different studies on DSDS and different types of measures for reducing speed.

Die vorliegende Studie beschäftigt sich mit dem Grad der Befolgung und der Akzeptanz geltender Verkehrsregeln bei motorisierten Verkehrsteilnehmern in Deutschland. Weiterhin wurden Beziehungen zwischen dem Grad der Befolgung und zugrundeliegenden Variablen, wie informellen Normen, instrumentellen Erwartungen sowie Risikowahrnehmungen, untersucht. Die Prüfung erfolgte dabei für drei Verhaltensbereiche: innerstädtische Geschwindigkeitsübertretungen, Rotlichtmissachtungen und Fahren unter relativer Fahruntüchtigkeit (Alkoholfahrten). Mittels eines standardisierten, Szenario-basierten Interviews wurde eine repräsentative telefonische Befragung deutscher Kraftfahrer durchgeführt. Befragt wurden 1.009 Kraftfahrzeugführer im Alter zwischen 16 bis 88 Jahren. Die Ergebnisse zeigen, dass es sich bei Geschwindigkeitsübertretungen und Rotlichtmissachtungen um weit verbreitetes Fehlverhalten handelt. Andererseits äußert der Großteil der Verkehrsteilnehmer eine zustimmende Einstellung zu den geltenden Bestimmungen. Eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern missachtet damit diese Verkehrsregeln, obwohl sie den Regeln gegenüber grundsätzlich positiv eingestellt sind. Als erklärungsstarke Prädiktoren zur Vorhersage der berichteten Wahrscheinlichkeit einer Regelübertretung erwiesen sich Gewohnheiten, informelle Normen, insbesondere die personale Norm, der Einfluss ungünstiger situativer Bedingungen in Verbindung mit Kontrollüberzeugungen sowie die Risikowahrnehmung. Instrumentelle Erwartungen, die durch Verkehrsüberwachung vermittelt werden, spielten hingegen für die berichtete Übertretungswahrscheinlichkeit bei Geschwindigkeitsdelikten und Rotlichtmissachtungen nur eine nachgeordnete Rolle. Gleichzeitig wurde festgestellt, dass insbesondere die empfundene Strafhärte bei Geschwindigkeitsübertretungen in einem unteren Übertretungsbereich von Verkehrsteilnehmern als gering empfunden wird. Im Bereich Fahren bei relativer Fahruntüchtigkeit zeigt sich im Vergleich zu den beiden anderen Deliktbereichen ein anderes Bild. Nur ein sehr geringer Teil der Verkehrsteilnehmer berichtet über eine erhöhte Wahrscheinlichkeit, sich trotz unzulässigen Alkoholkonsums noch hinter das Steuer zu setzen. Weiterhin verweisen die Ergebnisse auf stark ausgeprägte informelle Normen, die einer alkoholisierten Teilnahme am Straßenverkehr entgegenstehen. Befragt nach der Einstellung zur geltenden Regelung spricht sich die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer für eine Verringerung der zulässigen Promillegrenze aus. Insbesondere die wahrgenommene Kontrolle über eigenes Verhalten, gerade auch in kritischen Situationen, sowie Gewohnheiten zeigten sich bei der Vorhersage der berichteten Verhaltenswahrscheinlichkeit besonders erklärungsstark. Außerdem konnte ein signifikanter Zusammenhang zwischen der subjektiven Sanktionswahrscheinlichkeit und der berichteten Übertretungswahrscheinlichkeit nachgewiesen werden. Basierend auf den empirischen Befunden dieser Studie werden Ansätze zur Steigerung der Regelbefolgung in allen drei Deliktbereichen aus verhaltenswissenschaftlicher Perspektive diskutiert. Dabei wird unter anderem auf Ansätze in der Verkehrsinfrastruktur und Straßengestaltung, der Bildung von Normen sowie auf die Möglichkeiten der Verhaltenslenkung durch Überwachungsmaßnahmen eingegangen. / The present study deals with road users’ acceptance of existing traffic regulations in Germany and their degree of compliance. Furthermore, we investigated relations between the degree of compliance and underlying variables, such as informal norms, instrumental expectations as well as risk perception. Thereby, we focused on three areas of delinquent traffic behavior: speeding, red light running and driving while intoxicated. Standardized, scenario-based interviews were conducted during a representative telephone survey. A total of 1009 German drivers at the age between 16- 88 years were interviewed within this survey. The results show that violations against speed limits and red light running are widespread traffic offenses. On the other hand, the majority expressed their approval towards the existing traffic regulations. Road users obviously violate traffic regulations, although they have generally positive attitudes towards those codified rules. However, analyses identified habits, informal norm, especially personal norms, the influence of unfavorable, situational conditions in conjunction with control beliefs and risk perception as powerful variables to predict the stated likelihood of speed violations and red light running. Instrumental expectations, which are mediated by traffic enforcement, however, hold only a secondary role for the reported likelihood of speed and red light offenses. At the same time, it was found that the perceived harshness of fines, particularly for exceeding the speed limits (by 11-15 km/h), is low. Concerning driving while intoxicated, the results reflect a different picture compared to the other two offenses. Only a very small percentage of road users reported an increased probability to drive despite an illegal consumption of alcohol. Furthermore, the results point to strong informal norms which clearly express driving while intoxicated as an unacceptable behavior. Asked about attitudes towards the legal tolerance of alcohol while driving, the majority stated their preferences for a reduction of the current tolerance threshold (up to “zero-tolerance”). In particular, the perceived behavioral control, especially in critical situation, and habits were found as the most powerful predictors explaining the reported likelihood of drive while intoxicated. In addition, a significant correlation between perceived likelihood of sanctions and the reported likelihood of drive while intoxicated has been shown. Based on the empirical findings of this study, approaches for increasing the rule compliance are discussed from a behavioral point of view. This includes options to improve transport infrastructure and road design, development of norms, as well as the potential of enforcement measures.

Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) führte das Marktforschungsinstitut TNS Infratest die Befragung „Verkehrsklima in Deutschland 2010“ durch. Die Befragung ist Teil der Längsschnittstudie „Verkehrsklima in Deutschland“, bei der im Zweijahresrhythmus die wahrgenommene Verkehrssicherheit und das Verkehrsverhalten der Bevölkerung erfasst werden. Die Ergebnisse werden auf der Webseite www.verkehrsklima.de veröffentlicht. In die Befragung 2010 wurden vermehrt Fragen zum Radverkehr aufgenommen. Des Weiteren wurden neue Aspekte, wie das Fahren mit Licht am Tag erfragt. Schwerpunkt in der Befragung 2010 war die Einstellung und das Verkehrsverhalten von Geländewagen(SUV)-Fahrern. Die Mehrheit der Befragten fühlt sich auch 2010 sicher im Straßenverkehr. Etwa die Hälfte der Befragten (53 %) gibt an, sich sicher oder sehr sicher zu fühlen. Im Vergleich zu 2008 ist dies jedoch ein Rückgang um 16 Prozentpunkte von 69 % auf 53 %. Pkw- und Fahrradfahrer schätzen ihren eigenen Fahrstil als entspannt, sicher und vorschriftsmäßig ein. Im Vergleich dazu wird der Fahrstil der anderen Pkw- und Fahrradfahrer als angespannter, unsicherer, durchsetzungsstärker, sportlicher und regelwidriger eingeschätzt. Die Diskrepanz zwischen Selbst- und Fremdeinschätzung ist bei Pkw-Fahrern größer als bei Fahrradfahrern. Über die Hälfte der Befragten geben an, dass Alkohol am Steuer und zu schnelles Fahren sehr häufig Ursache von Verkehrsunfällen sind. Beim Übertreten oder Überfahren einer roten Ampel sind es ein Drittel der Befragten. Trotzdem sind Übertretungen der Verkehrsregeln, insbesondere beim Rotlicht und der Geschwindigkeit, ein verbreitetes Phänomen im Straßenverkehr. Je 18 % der Fußgänger und Radfahrer sowie 30 % der Pkw-Fahrer geben an, in den letzten 12 Monaten gelegentlich oder häufiger das Rotlicht missachtet zu haben. 48 % der Pkw-Fahrer geben an, in den letzten 12 Monaten gelegentlich oder häufiger die Geschwindigkeitsbegrenzung übertreten zu haben. Alkohol am Steuer ist dagegen selten. So geben nur 2 % der Pkw-Fahrer an, in den letzten 12 Monaten gelegentlich oder häufiger mit Alkohol gefahren zu sein. Häufiger wird in der Situation auf das Fahrrad zurückgegriffen. 9 % der Radfahrer berichten, in den letzten 12 Monaten gelegentlich oder häufiger mit Alkohol im Blut gefahren zu sein. Das bekannteste Fahrerassistenzsystem ist das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). 90 % der Pkw-Fahrer kennen dieses System. Notbremsassistent, Spurverlassens- und Totwinkelwarner sind ebenfalls einem großen Anteil der Befragten (etwa 65 %) bekannt. Am häufigsten ausgestattet sind die Pkw der Befragten mit ESP. 51 % der Pkw-Fahrer gaben an, dass ihr Pkw mit diesem System ausgestattet ist. Lediglich 14 % der Pkw sind mit einem Notbremsassistent ausgestattet. Spurverlassenswarner oder Totwinkelwarner sind kaum vorhanden. SUV-Fahrer unterscheiden sich von anderen Pkw-Fahrern in soziodemographischen Merkmalen wie Alter und Einkommen. Im Durchschnitt sind SUV-Fahrer jünger und verfügen über ein höheres Haushaltseinkommen als Pkw-Fahrer. Außerdem nutzen sie ihr Fahrzeug häufiger und geben eine höhere Fahrleistung als Pkw-Fahrer an. In der Wahrnehmung der Verkehrssicherheit oder dem eigenen Verkehrsverhalten unterscheiden sich SUV-Fahrer dagegen kaum von Pkw-Fahrern. / In 2010 the survey “German Traffic climate“ has been carried out for the second time investigating German road user’s attitudes towards road safety issues and their self-reported traffic behaviour. The field work was conducted by TNS Infratest in June and July 2010. The results are published at the website www.verkehrsklima.de. In 2010 more emphasis has been put on the perspective of cyclists. New topics have been included in the survey like the attitudes towards day light running. Special topic in 2010 was the attitude and self-reported driving behaviour of SUV (sports utility vehicle) drivers. In 2010 the majority of road users feels safe in traffic. About half of the participants (53 %) stated to feel safe or very safe in traffic. However, this is a decline by about 16 percentage points compared to 2008 where 69 % stated to feel safe or very safe. Car drivers and cyclists describe their driving and riding style as relaxed, safe and as complying with traffic regulations. In contrast they describe the driving and riding style of others as tense, unsafe, assertive, sportive and not complying with traffic regulations. The discrepancy between the self assessment and the assessment of others is larger for car drivers than for cyclists. The majority of participants stated that drunk driving and speeding are major causes of road accidents, but only one third stated this for red light running. Speeding and red light running are wide spread phenomena in traffic. 18 % of pedestrians, 18 % of cyclists and 30 % of car drivers stated to have violated the red light sometimes or more often in the last 12 months. 48 % of car drivers admit speeding sometimes or more often in the last 12 months. Drunk driving happens less often. Only 2 % of car drivers stated drunk driving sometimes or more often in the last 12 months and 9 % of cyclists. The most well-known driver assistance system is the electronic stability program (ESP). 90 % of car drivers stated to know this system. The majority of car drivers (65 %) also know the autonomous emergency brake assistance system, lane departure warning system and blind spot detection system. 51 % of car drivers stated that their car is equipped with an electronic stability program, but only 14 % stated this for the autonomous emergency brake assistance system. Cars are rarely equipped with lane departure warning systems or blind spot detection systems. SUV (sports utility vehicle) drivers differ from other car drivers in socio demographic characteristics like age and income. On average SUV drivers are younger and have a higher household income than other car drivers. They use their vehicles more often and state more vehicles kilometres driven per year. Their perception of road safety and their traffic behaviour does not differ substantially from the ones of car drivers.

Landwirtschaftliche Zugmaschinen (LZM) sind auf Deutschlands Straßen vergleichsweise selten anzutreffen. Daher ist ihre Beteiligung an Unfällen auch relativ gering. Wie aus Daten des Statistischen Bundesamtes (Destatis) ermittelt werden kann, werden bei diesen Unfällen aber überdurchschnittlich viele Personen schwer verletzt oder getötet. Zudem sind LZM vergleichsweise häufig Hauptverursacher des Unfalls. Aus diesen Gründen hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zusammen mit der Allianz Versicherung und dem Landwirtschaftlichen Versicherungsverein Münster (LVM) untersucht, wo welche Unfälle unter welchen Umständen mit Traktorengeschehen. Dazu wurde eine Unfalldatenbank mit 1.010 Unfällen aufgebaut und analysiert. / Motorized agricultural vehicles (MAVs) are a relatively rare sight on Germany's roads, meaning that the incidence of accidents involving these vehicles is relatively low. According to data provided by the German Federal Statistics Office (Destatis), however, an above-average number of people are seriously injured or killed as a result of such accidents. Motorized agricultural vehicles are also comparatively often the main cause of the accident. This has prompted the German Insurers Accident Research (Unfallforschung der Versicherer - UDV) together with the insurance companies Allianz and Landwirtschaftlicher Versicherungsverein Muenster (LVM) to look into where which accidents happen involving motorized agricultural vehicles and in which circumstances. An accident database covering 1,010 accidents was set up and analyzed for this purpose.

Im Auftrag der Kommission Kraftfahrt Schadenverhütung des GDV hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) in den Jahren 2007 bis 2010 das Projekt „Fahrerassistenzsysteme“ (FAS) bearbeitet. Dieses Projekt sollte Erkenntnisse zum Sicherheitspotenzial ausgewählter FAS liefern. Es sollten erstmalig auch Pkw-Unfälle mit (nur) Sachschaden untersucht werden. Grundsätzlich zeigte sich über alle Systeme hinweg, dass moderne FAS in der Lage sind, das untersuchte Schadenbzw. Unfallgeschehen (Unfälle mit Personenschaden und einem Schadenaufwand von 15.000 € und mehr) positiv zu beeinflussen. Die (generischen) FAS lieferten für Pkw-Unfälle theoretische Sicherheitspotenziale von 2 % (Totwinkelwarner) bis knapp 45 % (Notbremssystem). Im Lkw-Bereich bewegte sich der ermittelte Nutzen zwischen 2 % (Spurverlassenswarner) und 12 % (Notbremsassistent), für Busse ergaben sich Potenziale von knapp 1 % (Spurverlassenswarner) bis 15 % (Notbremsassistent). Die Pkw-Unfälle mit nur Sachschaden (Kraftfahrzeug- Haftpflicht- (KH) und Fahrzeug-Vollversicherung (VK)) wurden im Hinblick auf den Nutzen von Ein-/Ausparkassistenten und Bremsassistenten untersucht. Die entsprechenden Analysen zeigten, dass mit einem intelligenten Parkassistenten 31 % der Pkw-Sachschäden in KH vermieden werden könnten, weitere 22 % mit einem Bremsassistenten. Für VK-Schäden zeigten sich geringere, aber immer noch beachtliche Sicherheitspotenziale der beiden Systeme. / From 2007 to 2010, the German Insurers Accident Research carried out the project “Advanced Driver Assistance Systems“ (ADAS) on behalf of the GDV Motor Insurance Loss Prevention Commission. The goal of this project was to provide findings regarding the safety potential of selected ADAS. For the first time, it was also aimed to analyse car accidents with (only) material damage. In general it could be shown for all analysed systems that modern ADAS are capable to influence the loss occurrence, respectively the accident occurrence, (accidents involving personal injury and at least € 15,000 total claim value) in a positive way. For accidents involving passenger cars, the analysed (generic) ADAS had a theoretical safety potential that ranges between 2 % (Blind Spot Detection System) and just under 45 % (Collision Mitigation Braking System). The safety potential determined for truck accidents ranged between 2 % (Lane Departure Warning System) and 12 % (Autonomous Braking System). The analyses further revealed a benefit potential between 1 % (Lane Departure Warning System) and 15 % (Autonomous Braking System) for busses and coaches. Passenger car accidents with only material damage (motor vehicle third party liability damage and motor vehicle fully comprehensive coverage) were analysed regarding the benefit potential of a Parking Assistance System and of an Autonomous Braking System. The analyses revealed that an intelligent Parking Assistance System could avoid 31 % of all car damages caused during a parking manoeuvre. Further 22 % of the damage losses could be avoided by an Autonomous Braking System. For the fully comprehensive coverage section of the insurers, the analyses revealed that the two analysed systems reach lower but still considerable benefit potentials.