Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) führt ein Forschungsprojekt zur Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen durch. Hierbei fanden unter anderem umfangreiche Verhaltensbeobachtungen der Verkehrsteilnehmer sowie Abstandsmessungen beim Überholen von Radfahrern statt. Die detaillierten Ergebnisse des Projektes werden entsprechend gesondert veröffentlicht. In diesem Zusammenhang ergaben sich jedoch zwei offene rechtliche Fragestellungen, welche durch das im Folgenden dargestellte Rechtsgutachten beantwortet werden sollen. Welcher „Bedarf“ rechtfertigt das Befahren von Schutzstreifen für den Radverkehr durch andere Fahrzeuge? Bei den oben genannten Verhaltensbeobachtungen zeigte sich, dass vor allem Schutzstreifen (aber auch Radfahrstreifen) aus den verschiedensten Gründen sehr häufig von motorisierten Verkehrsteilnehmern überfahren werden. Für Radfahrstreifen ist die Rechtslage hierzu vergleichsweise eindeutig. Ein Radfahrstreifen ist gemäß VwVStVO zu §2 Absatz 4 Satz 2 ein mit Zeichen 237 „Radweg“ gekennzeichneter und durch Zeichen 295 „Fahrstreifenbegrenzung und Fahrbahnbegrenzung“ (in der Regel als Breitstrich) von der Fahrbahn abgetrennter Sonderweg. Diese Begrenzungslinie darf nach Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 der StVO grundsätzlich nicht überfahren werden (auch nicht teilweise). Eine Ausnahme besteht ausschließlich für den Fall, dass dahinter liegende Parkstände angelegt sind, die anders nicht erreichbar sind. Die entsprechenden Formulierungen in der StVO zum Schutzstreifen lassen dagegen einen Interpretationsspielraum zu, in welchen Fällen dieser überfahren werden darf. Ein Schutzstreifen ist laut StVO ein mittels einer Leitlinie auf der Fahrbahn markierter Fahrstreifen für den Radverkehr. Gemäß Anlage 3 zu § 42 Abs. 2 StVO darf dieser vom übrigen Verkehr nur „bei Bedarf“ überfahren werden, wenn der Radverkehr dabei nicht gefährdet wird. Was unter dem unbestimmten Rechtsbegriff „bei Bedarf“ zu verstehen ist, wird in der StVO nicht genannt. Bei welchem „Bedarf“ darf also ein Schutzstreifen von Kraftfahrzeugen befahren werden? Wie groß muss der seitliche Abstand beim Überholen von Radfahrern auf markierten Radfahr- und Schutzstreifen sein? Die im oben genannten Forschungsprojekt durchgeführten Abstandsmessungen beim Überholen von Radfahrern zeigten, dass andere Verkehrsteilnehmer Radfahrer auf Radfahrstreifen und Schutzstreifen oft mit sehr geringem Abstand überholen. Meist orientierten sich die überholenden Kraftfahrer an den vorhandenen Markierungen. Zum einzuhaltenden Abstand beim Überholen von Radfahrern nennt die StVO keine konkreten Zahlen. Verschiedene Urteile zum einzuhaltenden seitlichen Abstand beim Überholen von Radfahrern nennen entsprechende Mindestabstände. Für die Überholung von Radfahrern auf markierten Radfahr- und Schutzstreifen liegen explizit jedoch keine Urteile vor. Welcher seitliche Abstand muss also beim Überholen von Radfahrern auf markierten Radfahr- und Schutzstreifen eingehalten werden? Zur Klärung der beiden oben genannten Fragen hat die UDV ein Rechtsgutachten bei Herrn Prof. Dr. jur. Dieter Müller in Auftrag gegebenen.

Der Elementarbereich bildet die erste Stufe im deutschen Bildungssystem. Er ist die Basis. In Einrichtungen freier oder öffentlicher Trägerschaft findet die Bildung, Betreuung und Erziehung von Kindern im Alter von 0 bis 6 Jahren (Elementarbereich) statt. Das sind Kindergärten, Kindertagesstätten, Kinderläden, Kinderkrippen, Vorschulen und vergleichbare Einrichtungen. Verkehrserzieherische Bildung sollte schon im Elementarbereich beginnen, denn Kindergartenkinder sind bereits Teil der Verkehrswelt (auf ihren Wegen zum Kindergarten, zum Spielplatz, Freizeiteinrichtungen etc.). Hier kommt es immer wieder zu Unfällen. Vom Verkehr ausgehende Gefahren nehmen Kinder häufig nicht angemessen wahr und sind folglich in besonderem Maße gefährdet. Die Ursachen für die Unfälle im Straßenverkehr sind verschieden, lassen sich aber schwerpunktmäßig eingrenzen - eine Chance für die Verkehrserziehung. Die Unfallforschung der Versicherer hat in der Studie „Vorschulische und schulische Mobilitäts- und Verkehrserziehung – Anforderungen für den Elementarbereich“ [1] gemeinsam mit der „Arbeitsgruppe frühkindliche Bildungsforschung“ (Prof. Dr. Ursula Carle, Dr. Heinz Metzen) den aktuellen Stand der Verkehrserziehung im Elementarbereich untersucht. Dazu wurden die Bildungspläne der 16 Bundesländer für den Elementarbereich ausgewertet. Anschließend fanden in Bremen und Landau Beobachtungen von Kindern und Eltern im Kindergarten statt. Die Leitungskräfte, Erzieher und Eltern wurden befragt. Zusätzlich fanden Interviews mit Polizisten und Ehrenamtlichen der Landesverkehrswacht statt. Im Ergebnis zeigte sich, dass es bisher weder eine konzeptionelle Grundlage noch eine systematische Verkehrserziehung gibt. Daher wurden die Anforderungen in Form von Kriterien an eine Verkehrserziehung im Elementarbereich formuliert und in einem Kriterienkatalog [1] zusammengestellt. Erzieher müssen für das Thema Verkehrserziehung aus- und fortgebildet werden. Sie sind das wichtigste Medium für die Vermittlung des notwendigen Wissens und Könnens. Speziell erstellte Materialien zur Verkehrserziehung (z.B. Autoteppich, Fahrzeuge, Bücher, CD´s etc.) sind wertvolle Hilfsmittel, können sie aber nicht ersetzen.

Kinderunfälle im Straßenverkehr ereignen sich meistens auf dem Schulweg. Die von den Kindern zu bewältigenden Wege bei Schuleintritt und auch bei einem späteren Schulwechsel sollten vorbereitet und geübt werden. Diese Aufgabe übernehmen zumeist Familienangehörige, Pädagogen oder Polizisten. Unterstützung bieten zahlreiche Materialien zum Thema „Schulwegsicherung“. Um das passende Material aus den verschiedenen Angeboten zu finden, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Dresden (TUD) Auswahlkriterien formuliert und wissenschaftlich überprüft. Der so entstandene Kriterienkatalog erleichtert die Auswahl geeigneten Materials zur Schulwegsicherung.

Motorradfahrer haben im Vergleich zu Pkw-Insassen auch heutzutage immer noch ein deutlich erhöhtes Risiko, bei einem Unfall verletzt oder sogar getötet zu werden. Über 18 Prozent (583) aller getöteten Verkehrsteilnehmer waren im Jahr 2017 Motorradfahrer. Im selben Jahr wurden knapp 10.000 Motorradfahrer bei Verkehrsunfällen schwer verletzt, das entspricht fast einem Drittel der Anzahl von schwerverletzten Pkw-Insassen und liegt über dem Wert von vor zehn Jahren (Destatis 2018). Die Jahresgesamtfahrleistung von Motorradfahrern beträgt mit ca. 2 Prozent nur einen Bruchteil der Fahrleistung von Pkws (BASt 2018). Dies bedeutet, dass Motorradfahrer auf die Fahrleistung bezogen ein erheblich höheres Risiko mit sich tragen, bei einem Verkehrsunfall tödlich zu verunglücken. Dieses Risiko war im Jahr 2017 im Vergleich zum Pkw für Motorradfahrer um den Faktor 20 höher. Das Risiko steigt zudem ständig an. Unfälle sind für Motorradfahrer häufig schwere Kollisionen, da hier schützende Knautschzonen oder hoch entwickelte Sicherheitssysteme, wie diese inzwischen in fast jedem Pkw zum Standard geworden sind, fehlen. Einen Großteil der auftretenden Energie muss der Motorradfahrer je nach Anprallkonstellation direkt mit seinem Körper absorbieren, was oft in schwersten und tödlichen Verletzungen resultiert. Im Bereich der Schutzkleidung für Motorradfahrer scheint demnach prinzipiell deutliches Optimierungspotential vorhanden. Insbesondere neue Entwicklungen wie Airbags in der Schutzkleidung sind vielversprechend. Jedoch ist hier eine detaillierte Analyse der Verletzungsmuster und Schutzmechanismen, welche bisher nur unzureichend erforscht sind, für eine zielgerichtete Entwicklung und Effektivitätsbewertung unumgänglich. Ziel des vorliegenden Projekts ist es, aus dem Unfallgeschehen typische Unfallsituationen und Anprallszenarien herauszuarbeiten. Zudem soll eine Rangfolge besonders betroffener Körperregionen abgeleitet werden. Basierend auf diesen Erkenntnissen wird ausgewählte „optimierte Schutzkleidung“ in Hinblick auf das Potential zur Verletzungsvermeidung bzw. zur möglichen Reduktion der Verletzungsschwere differenziert bewertet.

Die jetzt alternden Jahrgänge in Deutschland waren zumeist ihr Leben lang mit dem Auto mobil und so ist der Alltag vieler älterer Menschen auf die Autonutzung abgestimmt. Im hohen Lebensalter (ab etwa 75 Jahren) steigt jedoch das Risiko, einen Unfall mit Personenschaden zu verursachen (Abb. 1). Ältere Autofahrer verursachen besonders häufig Unfälle mit Personenschaden in Kreuzungsbereichen, bei der Beachtung bzw. Missachtung von Vorfahrt und Vorrang, beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren [1]. Nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit sowie Alkohol- oder Drogenverstöße kommen dagegen deutlich seltener vor als in allen anderen Altersgruppen. Ab einem Alter von etwa 70 bis 75 Jahren kommt es zu einer Vielzahl von (nicht krankhaften) Veränderungen der physischen und psychischen Leistungsfähigkeit, die sich auch auf die Fahrkompetenz auswirken können: →→ Das Sehvermögen insgesamt lässt nach. Das betrifft die zentrale Tagessehschärfe, die dynamische Sehschärfe, die Akkommodationsfähigkeit (nah/fern), die Blendempfindlichkeit, die Kontrastsensitivität etc. →→ Die Aufmerksamkeitssteuerung verschlechtert sich. Hierbei kann die visuelle Suche, die selektive Aufmerksamkeit, die geteilte Aufmerksamkeit, die Unterdrückung irrelevanter Informationen etc. betroffen sein. Probleme bei der Aufmerksamkeitssteuerung können zu erhöhter Ablenkbarkeit führen. →→ Das Leistungstempo im Wahrnehmungs- und Handlungsbereich lässt nach. →→ Die körperliche Beweglichkeit und Belastbarkeit verringern sich. →→ Aufgrund der größeren Anstrengung, die notwendig wird, um die gleiche Leistung zu erbringen, kann es zu einer höheren Beanspruchung kommen. →→ Bei komplexen Leistungsanforderungen unter Zeitdruck steigt die Gefahr einer sensorischen, kognitiven und/oder motorischen Überforderung. →→ Ältere Menschen handeln verstärkt basierend auf ihren Erfahrungen und den daraus abgeleiteten Erwartungen an die Situation sowie das Verhalten anderer. Diese Strategie ist oft erfolgreich, jedoch nicht in unerwarteten, seltenen, kritischen oder unbekannten Situationen. →→ Die ungünstigen Altersveränderungen sind oft schleichend und für die Betroffenen selbst schwer wahrnehmbar. Auch werden diese nur ungern zur Kenntnis genommen und Hinweise darauf werden teilweise als Kränkung empfunden. Daraus kann ein übermäßig positives Bild der eigenen Kompetenzen entstehen, welches einem selbstkritischen Umgang damit entgegensteht. →→ Mit zunehmendem Alter steigt zudem die Wahrscheinlichkeit an einer oder mehreren Erkrankungen zu leiden, womit oft die Einnahme von Medikamenten verbunden ist. Der Alterungsprozess verlangt den Senioren starke Anpassungsleistungen ab, auch beim Autofahren. Gegenwärtig gibt es eine Vielzahl von Verkehrssicherheitsveranstaltungen, die ältere Autofahrer bei der Anpassung ihres Fahrverhaltens und dem langfristigen Erhalt der Pkw-Mobilität unterstützen. Das Spektrum reicht von moderierten Gruppenveranstaltungen, in denen vor allem Kenntnisse vermittelt bzw. aufgefrischt werden, über verkehrsmedizinische und -psychologische Untersuchungen bis hin zu Fahrproben mit Rückmeldungen zur Fahrkompetenz und Fahrtrainings. Die Teilnahme ist generell freiwillig. In verschiedenen Studien haben sich wissenschaftlich fundierte Fahrtrainings grundsätzlich als wirksam zum Erhalt und zur Verbesserung der Fahrkompetenz erwiesen (z.B. [2], [3]). Diese waren jedoch sehr aufwendig. In der Praxis würden solch aufwendige Fahrtrainings möglicherweise von nur sehr wenigen Fahrern in Anspruch genommen werden.Daher stellt sich die Frage nach weniger aufwendigen, aber dennoch wirksamen Maßnahmen. Ein wesentliches Element wirksamer Trainings sind fundiert gegebene Rückmeldungen durch eine Begleitperson. Diese Rückmeldungen können helfen, die Selbsteinschätzung der eigenen Fahrkompetenz zu verbessern und eine angemessene Anpassung des eigenen Fahrverhaltens zu unterstützen.

An Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) überlagern sich zahlreiche Anforderungen des ÖPNV sowie des motorisierten und nichtmotorisierten Individualverkehrs. Dabei kommt es immer wieder zu Konflikten und Unfällen. Die vorliegende Studie, die in Kooperation mit der Technischen Universität Dresden durchgeführt wurde, untersucht die Verkehrssicherheit innerörtlicher Busund Straßenbahnhaltestellen. Dazu wurden einerseits Sicherheitsgrade verschiedener Typen von Haltestellen ermittelt und andererseits Verkehrsbeobachtungen an besonders sicherheitskritischen Haltestellentypen durchgeführt. Als Grundlage hierfür dienten etwa 950 Haltestellen in sechs deutschen Großstädten sowie deren Unfallgeschehen im Zeitraum 2011-2015. Die Studie zeigt vor allem, dass die Unfallkostenraten an Straßenbahnhaltestellen höher als bei Bushaltestellen sind. Überschreiten-Unfälle sind dabei überproportional häufig vertreten. Die durchgeführten statistischen Analysen weisen nach, dass das Unfallrisiko und die Unfallfolgen mit zunehmendem Fahrgastaufkommen steigen. Generell beeinflusst das Fußverkehrsaufkommen im Haltestellenbereich das Unfallniveau signifikant. Die detaillierten Ergebnisse der Studie können dem Forschungsbericht „Verkehrssicherheit an Haltestellen des ÖPNV“ entnommen werden. (www.udv.de/Haltestellen)

Die Zahl der Unfälle unter Alkoholeinfluss ist seit 1991 zwar rückläufig, verharrt aber in den letzten Jahren auf einem gleichbleibenden Niveau. Alkoholisierte Fahrer stellen immer noch eine große Gefahr im Straßenverkehr dar. Im Jahr 2018 war bei 4,5 Prozent aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden das Fahren unter Alkoholeinfluss eine der Unfallursachen [1]. Ein auffallend hoher Prozentsatz (7,5 %) aller tödlich verletzten Verkehrsteilnehmer starb infolge eines Alkoholunfalls. Gleichzeitig waren zum 1. Januar 2017 im Fahreignungsregister des Kraftfahrt-Bundesamtes etwas über eine Million Personen wegen Alkoholdelikten gespeichert [2]. Da die Kontrolldichte eher gering ist, muss zusätzlich von einer hohen Dunkelziffer ausgegangen werden [3]. Ein erfolgversprechendes Instrument zur weiteren Reduzierung von Alkoholunfällen könnten Atemalkoholgesteuerte Wegfahrsperren (auch Alkohol-Interlock genannt) sein. Bei einem Alkohol-Interlock-Gerät handelt es sich um ein Atemalkohol-Messgerät in Verbindung mit einer Wegfahrsperre, das in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden kann. Sobald das Atemalkohol-Messgerät eine Alkoholkonzentration über einem bestimmten Grenzwert von beispielsweise 0,2 Promille feststellt, wird das Starten des Fahrzeugs unterbunden. Zusätzlich werden verschiedene Daten aufgezeichnet (z.B. Datum, Uhrzeit, Abgabe oder Verweigerung einer Atemprobe, gemessene Alkoholkonzentration, Manipulationsversuche etc.). Alkohol-Interlock-Geräte können primärpräventiv eingesetzt werden. Dazu werden sie in Fahrzeuge von Fahrern eingebaut, die noch nicht mit Alkohol beim Fahren auffällig geworden sind. Besonders häufig wird dies bei Gruppen getan, die besondere Verantwortung im Straßenverkehr tragen (z.B. Fahrer von Krankentransporten, (Schul-)Bussen, Lkw oder Taxi). Am häufigsten werden Alkohol-Interlock-Geräte jedoch sekundärpräventiv im Rahmen von Alkohol-Interlock-Programmen zur Rehabilitation von bereits mit Alkohol beim Fahren auffällig gewordenen Fahrern eingesetzt. Ein Alkohol-Interlock-Programm ist eine Kombination aus dem Fahren mit einem Alkohol-Interlock- Gerät und einer verkehrspsychologischen Begleitmaßnahme. Dabei werden unter Nutzung der Daten aus dem Alkohol-Interlock-Gerät der Alkoholkonsum vor und während des Fahrens kontrolliert und die persönlichen Motive kritisch hinterfragt. Dies soll dauerhaft eine Verhaltensänderung unterstützen, die es dem Betroffenen erleichtert, den Konsum von Alkohol und die Nutzung eines Fahrzeugs auch nach Ausbau des Alkohol-Interlock- Geräts voneinander klar zu trennen. Auf europäischer Ebene wird der Einbau von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren in den letzten Jahren maßgeblich vorangetrieben. Die europäische Normenreihe EN 50436 regelt fahrzeugseitig die Anforderungen an Alkohol-Interlock. So müssen Fahrzeughersteller beispielsweise ab 2022 ein Einbaudokument [4] und ab 2024 eine Schnittstelle zum Einbau von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren [5] bereitstellen. Im deutschen Verkehrsrecht sind erste Schritte zur Implementierung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren in das Verkehrsrecht getan. Die im EU-Recht verankerte Führerschein-Schlüsselzahl 69, die den Führerschein auf Fahrzeuge mit einer atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperre gemäß EN 50436, beschränkt, wurde in nationales Recht überführt (Anlage 9 FeV zu § 25 Abs. 3 FeV). Auch ist in § 23 Abs. 1a StVO, der die Nutzung elektronischer Geräte im Fahrzeug regelt, bereits eine Ausnahme für das Halten des Handgeräts einer atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperre vorgesehen. Für Deutschland liegen inzwischen Konzepte für Alkohol-Interlock-Programme vor, zuletzt von der Bundesanstalt für Straßenwesen [6]. Dafür kann auf einen breiten Erfahrungsschatz aus der psychologischen Intervention vor und nach einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zurückgegriffen werden.

Fast jeder zweite Jugendliche im Alter zwischen 10 und 15 Jahren verunglückt im Straßenverkehr mit dem Fahrrad (Abb. 1). Das Fahrrad entwickelt sich in diesem Alter zu einem wichtigen Verkehrsmittel für die selbständige Mobilität. Insbesondere Schulwege werden häufig mit dem Fahrrad zurückgelegt. Am häufigsten verunglücken Kinder morgens zwischen 07:00 und 08:00 Uhr (Schulbeginn) sowie zwischen 13:00 und 16:00 Uhr (Schulende). Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat ein Fahrradtraining für Kinder und Jugendliche im Alter von 10 bis 14 Jahren in der schulischen Sekundarstufe I entwickelt. Bereits in der Grundschule erhalten Kinder im dritten und vierten Schuljahr eine Radfahrausbildung. Sie ist ein etablierter Baustein der schulischen Verkehrsund Mobilitätserziehung. Etwa 95 Prozent aller Kinder im Grundschulalter nehmen daran teil. Die Radfahrausbildung besteht aus einem theoretischen Teil in der Schule sowie einem praktischen Teil, der meist von Polizeibeamten betreut wird. Den Abschluss bilden eine theoretische und praktische Prüfung. Ziel ist es, den Kindern die Grundlagen des regelkonformen und sicheren Fahrradfahrens im Straßenverkehr zu vermitteln. Allerdings ist die Entwicklung der radfahrrelevanten Kompetenzen damit nicht abgeschlossen. Besonders im Alter von 10 bis 15 Jahren gibt es einen Entwicklungsschub. Viele, insbesondere kognitive, Kompetenzen entwickeln sich erst in diesem Alter. Das Fahrradtraining für die schulische Sekundarstufe I baut auf den Grundlagen der Fahrradausbildung in der Grundschule auf und soll diese kontinuierlich fortführen. Das entwickelte Fahrradtraining soll die Kinder und Jugendlichen in die Lage versetzen, die Anforderungen des Fahrradfahrens, insbesondere bei komplexen Verkehrssituationen im realen Straßenverkehr, besser zu bewältigen. Das Training wurde auf Basis des aktuellen Forschungsstandes zur Entwicklung der höheren kognitiven Funktionen (der exekutiven Funktionen), zur Trainingsentwicklung allgemein und des Fahrradtrainings im Speziellen entwickelt. Im Anschluss an die Trainingsentwicklung fand die Erprobung an einer bayrischen Mittelschule statt. Dabei wurde auch als Vorbereitung einer noch ausstehenden umfassenden Evaluation eine empirische Vorstudie durchgeführt.

Motorradfahren ist in Deutschland mit einem hohen Risiko verbunden. Etwa 20 Prozent der Getöteten bei Verkehrsunfällen sind Fahrer:innen motorisierter Zweiräder. Das Risiko als Motorradfahrer:in getötet zu werden ist, bezogen auf die Fahrleistung, mehr als 20 mal höher als das von Pkw-Fahrer:innen. Ziel erfolgreicher Präventionsarbeit muss es daher sein, alle Aspekte des Unfallgeschehens von Motorradfahrer:innen zu verstehen, um geeignete Maßnahmen zu erarbeiten. Dazu zählt auch das Fahren in Motorradgruppen respektive das entsprechende Unfallgeschehen zu verstehen.

Diese englischsprachige Dissertation behandelt ausgewählte Fragen zum Thema Portfoliomanagement in Energiemärkten. Im Kontext der modernen Portfoliotheorie werden theoretische Verteilungsannahmen untersucht, die einen optimalen Mittelwert-Varianz-Ansatz implizieren. Der Bereich zu Energiemärkten befasst sich einerseits mit Kurzfristprognosen von Day-Ahead-Preisen auf dem Strommarkt. Andererseits werden auf dem Erdgasmarkt die von komplexen Energiederivaten impliziten Volatilitäten analysiert. Einige interessante Beiträge, die diese Dissertation liefert, sind beispielsweise (i) die Erkenntnis, dass sich der Mittelwert-Varianz-Ansatz zur Bestimmung eines optimalen Portfolios von Vermögensgegenständen auch im Falle einer schiefen Renditeverteilung theoretisch rechtfertigen lässt, (ii) eine umfangreiche Vergleichsstudie mit verschiedenen Ansätzen zur Reduktion der Komplexität von multivariaten Strompreisprognosen und (iii) die Entwicklung eines theoretischen Rahmens und effizienten Algorithmus zur Übersetzung von Preisen für Swing-Optionen in implizite Volatilitäten.