Im Auftrag der Kommission Kraftfahrt Schadenverhütung des GDV hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) in den Jahren 2007 bis 2010 das Projekt „Fahrerassistenzsysteme“ (FAS) bearbeitet. Dieses Projekt sollte Erkenntnisse zum Sicherheitspotenzial ausgewählter FAS liefern. Es sollten erstmalig auch Pkw-Unfälle mit (nur) Sachschaden untersucht werden. Grundsätzlich zeigte sich über alle Systeme hinweg, dass moderne FAS in der Lage sind, das untersuchte Schadenbzw. Unfallgeschehen (Unfälle mit Personenschaden und einem Schadenaufwand von 15.000 € und mehr) positiv zu beeinflussen. Die (generischen) FAS lieferten für Pkw-Unfälle theoretische Sicherheitspotenziale von 2 % (Totwinkelwarner) bis knapp 45 % (Notbremssystem). Im Lkw-Bereich bewegte sich der ermittelte Nutzen zwischen 2 % (Spurverlassenswarner) und 12 % (Notbremsassistent), für Busse ergaben sich Potenziale von knapp 1 % (Spurverlassenswarner) bis 15 % (Notbremsassistent). Die Pkw-Unfälle mit nur Sachschaden (Kraftfahrzeug- Haftpflicht- (KH) und Fahrzeug-Vollversicherung (VK)) wurden im Hinblick auf den Nutzen von Ein-/Ausparkassistenten und Bremsassistenten untersucht. Die entsprechenden Analysen zeigten, dass mit einem intelligenten Parkassistenten 31 % der Pkw-Sachschäden in KH vermieden werden könnten, weitere 22 % mit einem Bremsassistenten. Für VK-Schäden zeigten sich geringere, aber immer noch beachtliche Sicherheitspotenziale der beiden Systeme. / From 2007 to 2010, the German Insurers Accident Research carried out the project “Advanced Driver Assistance Systems“ (ADAS) on behalf of the GDV Motor Insurance Loss Prevention Commission. The goal of this project was to provide findings regarding the safety potential of selected ADAS. For the first time, it was also aimed to analyse car accidents with (only) material damage. In general it could be shown for all analysed systems that modern ADAS are capable to influence the loss occurrence, respectively the accident occurrence, (accidents involving personal injury and at least € 15,000 total claim value) in a positive way. For accidents involving passenger cars, the analysed (generic) ADAS had a theoretical safety potential that ranges between 2 % (Blind Spot Detection System) and just under 45 % (Collision Mitigation Braking System). The safety potential determined for truck accidents ranged between 2 % (Lane Departure Warning System) and 12 % (Autonomous Braking System). The analyses further revealed a benefit potential between 1 % (Lane Departure Warning System) and 15 % (Autonomous Braking System) for busses and coaches. Passenger car accidents with only material damage (motor vehicle third party liability damage and motor vehicle fully comprehensive coverage) were analysed regarding the benefit potential of a Parking Assistance System and of an Autonomous Braking System. The analyses revealed that an intelligent Parking Assistance System could avoid 31 % of all car damages caused during a parking manoeuvre. Further 22 % of the damage losses could be avoided by an Autonomous Braking System. For the fully comprehensive coverage section of the insurers, the analyses revealed that the two analysed systems reach lower but still considerable benefit potentials.

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) bearbeitete von 2007 bis 2010 im Auftrag der Kommission Kraftfahrt Schadenverhütung des GDV das Forschungsprojekt „Schwerstverletzungen bei Verkehrsunfällen“. Im Rahmen der Arbeit sollte insbesondere untersucht werden, wie oft Straßenverkehrsteilnehmer, von Fußgängern bis zu Nutzfahrzeuginsassen, bei Unfällen lebensbedrohliche oder tödliche Verletzungen erleiden, welche Verletzungsmuster dabei vorherrschen und welche Unfallmechanismen dafür verantwortlich sind. Die amtliche Unfallstatistik ist für die Beantwortung dieser Fragestellung nicht detailliert genug und klinische Studien enthalten in der Regel zu wenige Informationen über den Unfallablauf. Für das Forschungsprojekt wurde eine großenteils prospektive Erhebung von November 2007 bis Dezember 2008 in einer süddeutschen Region mit etwa 1,3 Millionen Einwohnern durchgeführt, die als repräsentativ für das schwere Unfallgeschehen in Deutschland gelten kann. Es wurden anonym alle Verkehrsteilnehmer dokumentiert, bei denen die Gesamtverletzungsschwere nach dem sogenannten Injury Severity Score (ISS) 16 oder mehr Punkte betrug (meist in Form schwerer Mehrfachverletzungen, d. h. eines sogenannten Polytraumas) oder die an den Folgen ihrer Verletzungen innerhalb von 30 Tagen verstarben. Im Rahmen der Studie werden diese Unfallopfer unter dem Begriff „Schwerstverletzter“ zusammengefasst, wenngleich von diesem Terminus in Unfallmedizin und Verkehrssicherheit bislang noch kein einheitliches Verständnis herrscht. Die Fallerhebung und -dokumentation wurde in Zusammenarbeit und mit großer Unterstützung durch die Rettungsleitstellen, die Traumazentren, die Ermittlungsbehörden und die Feuerwehren der Region durchgeführt. Im gesamten vierzehnmonatigen Erhebungszeitraum wurden 149 Personen mit lebensbedrohlichen Verletzungen in Krankenhäusern behandelt, von denen 22 in der Klinik verstarben. 76 Opfer waren noch an der Unfallstelle ums Leben gekommen. In beiden Gruppen hatten Pkw-Insassen bei Weitem den größten Anteil. Meist handelte es sich um Fahrer, die bei einem Frontal- oder Seitenaufprall schwerst verletzt wurden. Etwa ein Drittel der klinisch Behandelten und ein Fünftel der sofort Getöteten setzte sich aus Zweiradbenutzern (Kraftrad und Fahrrad) zusammen und ungefähr zehn Prozent der Schwerstverletzten waren Fußgänger. Schädel-Hirn- Traumata beeinfl ussten häufi g den tödlichen Ausgang von Verletzungen, aber stumpfe Brustverletzungen und schwere Frakturen der Extremitäten trugen erheblich zur Gesamtverletzungsschwere und häufi g auch zu langen Behandlungszeiten bei. Für die verschiedenen Arten der Verkehrsbeteiligung und teilweise auch für die Aufprallart konnten typische Verletzungsmuster bestimmt werden. Es ist davon auszugehen, dass etwa jeder Zehnte, der im amtlichen Sinne als „schwerverletzt“ gilt, lebensbedrohliche Verletzungen erleidet, aber überlebt. Für das Jahr 2008 ist mit etwa 7.000 Betroffenen zu rechnen, deren Mehrheit lang anhaltende oder dauerhafte Behinderungen zu erwarten hat. Im Rahmen der Studie wurde auch die Rettung der Schwerstverletzten bis zur Einlieferung ins Krankenhaus betrachtet, um Möglichkeiten für eine Verkürzung der Rettungsdauer untersuchen zu können. Mit Angehörigen verschiedener an der Unfallrettung beteiligter Einrichtungen aus dem ganzen Bundesgebiet wurde darüber hinaus ein Workshop „Optimierung der Rettungskette“ abgehalten. Die Phase der Befreiung und präklinischen Versorgung eingeklemmter Fahrzeuginsassen wurde dabei als entscheidend für die gesamte Rettungszeit identifi ziert. Bei Rettungsübungen an schwer, aber identisch deformierten Fahrzeugen wurde die Dauer einzelner technischer Befreiungsmaßnahmen durch die Feuerwehr und in Abhängigkeit von den eingesetzten Rettungsgeräten ermittelt.

Der vorliegende Bericht ermittelt die Anwendbarkeit von kooperativen infrastrukturgestützten Fahrerassistenzsystemen im Rahmen der Verkehrssicherheit auf Landstraßen. Definition von infrastrukturgestütztes Fahrerassistenzsystem und Landstraße Ein kooperatives infrastrukturgestütztes Fahrerassistenzsystem wird dabei durch bidirektionale Kommunikation zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen gekennzeichnet, welche auf berührungsloser Erfassung von Verkehrsteilnehmern und Gefahren basiert. Die Sensorik kann dabei sowohl im Fahrzeug als auch seitens der Infrastruktur angebracht sein. Als Landstraßen werden alle Straßen verstanden, welche außerhalb geschlossener Ortschaften liegen und nicht als Bundesautobahn klassifiziert sind (vgl. Kapitel 1 und Abschnitt 2.3). Statistik und Begründung für Unfalldatenbank NRW Das Statistische Bundesamt beschreibt jährlich das Unfallgeschehen im deutschen Straßennetz in seiner Publikation Fachserie 8 Reihe 7. Es werden u.a. sieben Unfalltypen unterschieden. Dabei wird nicht zwischen Unfällen auf Geraden und in Kurven, beim Links- oder Rechtsabbiegen, ob ein Pkw und ein Fahrradfahrer am Unfall beteiligt waren, usw. differenziert. Daher wurde im Rahmen der vorliegenden Studie auf eine Unfalldatenbank der Polizei des Landes Nordrhein-Westfalen zurückgegriffen, welche Unfälle zwischen 2004 und 2008 beinhaltet. Für jeden Unfall sind dabei präzise Angaben zum Unfalltyp (UT), Unfallbeteiligten und zur Unfallursache (UU) abfragbar (vgl. z.B. Abschnitt 2.1 und Kapitel 3). Entwicklung von Unfalltyp-Unfallursachen-Kombinationen und Clusterung nach Fahrvorgängen Für die Auswertung wurde auf eine individuelle Kombination aus dreistelligem Unfalltyp und Unfallursache für jeden Unfall zurückgegriffen. Eine Aggregation der Unfalltyp-Unfallursachen-Kombinationen (sog. UT-UUKombinationen) und eine absteigende Sortierung nach der Anzahl der Nennungen erwiesen sich als zielführend zur Abschätzung von vorgefallenen Fahrfehlern. Als Beispiel sei ein Unfall an einem Knotenpunkt beim Linksabbiegen (UT 211) genannt, da dem Fahrzeuglenker einen Fehler beim Abbiegen unterlief (UU 35) (siehe hierzu Kapitel 4). Aus der Vielzahl an Kombinationsmöglichkeiten wurden für die häufigsten Kombinationen grundsätzliche Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme entwickelt. Im genannten Beispiel wäre dies eine räumliche beschränkte Ausprägung (= Knotenpunkt) mit mehr als einem Verkehrsteilnehmer und eine beim Abbiegen. Bedingt durch die große Anzahl an Kombinationsmöglichkeiten wurden diese entsprechend ihrer typischen Fahrvorgänge berücksichtigt und zusammengefasst. Auf freier Strecke sind beispielsweise Fahrvorgänge in Rechtsund Linkskurven unabhängig von der Streckenneigung zu einem einzigen Cluster zusammenfassbar (vgl. Abschnitte 4.2 und 5.5). Grundsätzliche Systematik der Clusterung Bei der Zusammenfassung anhand von Unfall-Fahrerassistenzsystem- Cluster (sog. UFASC) wurden charakteristische Unfalltypen-Unfallursachen-Kombinationen anhand von drei übergeordneten Themengebieten zusammengefasst: Unfälle an Knotenpunkten, Unfälle auf freier Strecke und Unfälle aufgrund von widrigen Umfeldbedingungen.

Das übergeordnete Ziel des Forschungsvorhabens war eine umfassende Untersuchung zur Verkehrsicherheit von nach dem derzeitigen Stand der Technik gestalteten innerörtlichen Kreisverkehren. Darüber hinaus waren die im aktuellen Regelwerk empfohlenen Gestaltungsvorschriften für Fußgänger und Radfahrer anhand neuer Unfalldaten kritisch zu überprüfen. Für die Analyse des örtlichen Unfallgeschehens wurden 100 Kreisverkehre in unterschiedlichen Bundesländern mit unterschiedlichen Randbedingungen (Verkehrsbelastung, Fußgänger- und Radverkehrsstärken, Lageparameter) ausgewählt. Die Verkehrsbelastungen der ausgewählten Kreisverkehre reichen von etwa 5.000 Kfz/24 h bis über 25.000 Kfz/24 h. Etwa ein Drittel der Kreisverkehre wiesen besonders hohe Radverkehrsbelastungen von über 1.200 Radfahrern pro 24 h auf. Die Analyse erfolgte auf der Grundlage der polizeilichen Unfallprotokolle der Jahre 2008 bis 2010. Für das vorliegende Datenkollektiv wurden die Unfallkenngrößen berechnet. Für die Untersuchung wurden die Kreisverkehre in vier Kategorien unterteilt, die sich anhand der Führung des Radverkehrs (Mischverkehr, umlaufende Radwege mit und ohne Bevorrechtigung) unterschieden. An zehn ausgewählten Kreisverkehren erfolgte eine detaillierte Analyse des Verkehrsablaufes anhand einer mehrstündigen Videoaufzeichnung. Dabei wurden typische Verhaltensmuster der Verkehrsteilnehmer analysiert. Bei der Unfallanalyse wurden 1.015 Unfälle berücksichtigt. Die mittlere Unfallrate betrug 0,60 Unfälle/106 Kfz und die mittlere Unfallkostenrate betrug 6,28 €/103 Kfz. Sie liegen damit auf einem, im Vergleich mit anderen Knotenpunktformen, niedrigen Niveau. An etwa 10 % aller Unfälle waren Radfahrer beteiligt. Bezogen auf die Unfälle mit Personenschaden lag der Anteil der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung hingegen bei 28 %. Bei Unfällen mit Radfahrerbeteiligung hängt der Unfalltyp stark von der Art der Radverkehrsführung ab. Bei Kreisverkehren mit der Führung der Radfahrer im Mischverkehr ereigneten sich etwa 40 % aller Unfälle bei der Einfahrt in den Kreis (Unfalltyp 303). Weitere 19 % der Unfälle ereigneten sich unmittelbar vor der Ausfahrt von der Kreisfahrbahn (Unfalltyp 232). Bei bevorrechtigten umlaufenden Radwegen ereigneten sich 88 % aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung an den Querungsstellen. Unfälle mit Fußgängerbeteiligung ereigneten sich ausgesprochen selten. Die Größe des Außendurchmessers hat innerhalb der untersuchten Spannbreite keinen Einfluss auf die Verkehrssicherheit. Allerdings weisen 5-armige Kreisverkehre signifikant höhere Unfallkostenraten auf. An Kreisverkehren mit Mischverkehr sowie an Kreisverkehren mit umlaufenden Radwegen und Unterordnung des Radverkehrs zeigten sich deutlich geringere Unfallkennwerte als an Kreisverkehren mit umlaufenden Radwegen und bevorrechtigten Radfahrerfurten. Im Rahmen der Verhaltensbeobachtungen ließ sich feststellen, dass an Kreisverkehren mit Mischverkehr mit steigender Kfz-Verkehrsbelastung der Anteil der Radfahrer, die den Kreisverkehr im Mischverkehr befahren, abnahm. Die bauliche Anlage eines Innenrings verringert die Anzahl der Überholvorgänge im Kreis und damit die Gefahr des unfallträchtigen Schneidens der Radfahrer durch Kraftfahrer vor den Ausfahrten. An Kreisverkehren mit umlaufenden Radwegen und bevorrechtigten Furten ist die grundsätzliche Akzeptanz der Verkehrsführung durch Radfahrer mit 99 % überaus hoch. Je nach Kreisverkehrsanlage sind jedoch zum Teil erhebliche Anteile an Radfahrern zu beobachten, die die Furten entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung befahren. Radfahrer treten an den Furten im Allgemeinen selbstbewusst auf und unterbrechen eher selten ihre Fahrt. Sofern die Furten entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung gequert werden, zeigt sich tendenziell ein defensiveres Fahrverhalten der Radfahrer. / The main aim of the research project was a safety analysis of single-lane roundabouts in build up areas. These roundabouts must have been constructed according to current guidelines for roundabouts in Germany. Furthermore, a critical analysis of the current design standards for pedestrians and cyclists at roundabouts had to be done. For the analysis of local accidents 100 roundabouts in different parts of Germany with different conditions (traffic volumes, pedestrian and cycle traffic, location parameters) were chosen. The traffic volume of the chosen roundabouts ranges from 5.000 vehicles/24 h up to 25.000 vehicles/24 h. A third of the roundabouts show a particularly high cycle traffic volume from more than 1.200 cyclists per 24 h. The analysis was based on police accident reports in the 2008 - 2010 period. For the given database the accident statistics were calculated. For the investigation the roundabouts were differentiated into four categories according to the facilities for cyclists (mixed traffic, separate cycle path with or without priority). On ten selected roundabouts a detailed analysis of the traffic flow based on a several hour video record took place. In the process typical behavioral patterns of traffic participants were studied. During the accident analysis 1.015 accidents were taken into consideration. The average accident rate amounted 0,60 accidents/106 vehicle and the average accident cost rate amounted 6,28 €/103 vehicle. Compared to other intersections these rates are on a low level. In nearly 10 % of all accidents cyclists were involved. Related to accidents with personal injury the proportion of accidents where cyclists were involved rated 28 %. Accidents with cyclist involvement are highly dependent on the cyclist facilities. At roundabouts with mixed traffic approximately 40 % of all accidents were failures to yield at entry to circulatoring roadway (Accident Type 303). Further 19 % of the accidents occurred between circulating und exiting vehicles (Accident Type 232). At roundabouts with separate cycle path and priority to the cyclists about 88 % of all accidents with cyclists involvement occurred at the cycle crossings. Accidents with pedestrian involvement occur rarely. The size of the inscribed circle diameter has no influence onto the safety within the tested range. However, roundabouts with five legs have significant higher accident cost rates. The roundabouts with mixed traffic as well as the roundabouts with separate cycle path without priority to the cyclists were safer than roundabouts with separate cycle path and priority to the cyclists. The detailed analyses of typical behavioral patterns showed that at roundabouts with mixed traffic the number of cyclists which used the circulatory roadway decreases with an increase of the traffic volumes. The construction of a traversable apron reduces the number of overtaking manoeuvres of cyclists by cars on the circulatory roadway. At roundabouts with separate cycle path and priority to the cyclists the basic acceptance of the traffic guidance by cyclists is very high (99 %). Depending on the location of the roundabout a high proportion of cyclists uses the cycle path in the wrong direction. In general, cyclists appear self-confident at the cycle crossings and rarely interrupt their ride. As long as the cycle crossings were used in wrong direction the cyclists show a more defensive driving manner. The average accident rate amounted 0,75 accidents/106 vehicle and the average accident cost rate amounted 7,46 €/103 vehicle. Also at roundabouts with separate cycle path without priority to the cyclists the acceptance of the traffic guidance by cyclists is quite high (about 90 %). At the cycle crossings cyclists behave more defensive and less selfconfident than at cycle crossings with priority to the cyclists.

Kleintransporter sind ein wichtiger Bestandteil der Fahrzeugflotte und übernehmen einen seit Jahren konstant zunehmenden Teil der Transportleistung in Deutschland wie in Europa. Einhergehend damit gab es in der Vergangenheit verstärkte Diskussionen über die Verkehrssicherheit in Verbindung mit der zunehmenden Verbreitung dieser Fahrzeugart. Mit dem Ziel, das Verkehrsunfallgeschehen von Kleintransportern objektiv zu analysieren, haben die Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt, die DEKRA Unfallforschung, die Unfallforschung der Versicherer (UDV) sowie der Verband der Automobilindustrie (VDA) ein Forschungsprojekt zur Sicherheit von Kleintransportern initiiert. Die Analysen des Projektes basieren auf Daten der amtlichen deutschen Verkehrsunfallstatistik, der Unfalldatenbank der Versicherer (UDB) und der DEKRA sowie denen der German In-Depth Accident Study (GIDAS). Analysiert wurden sowohl der Bereich der Unfallfolgenminderung in Bezug auf Selbst- und Partnerschutz als auch das Thema der Unfallentstehung bzw. der Unfallvermeidung. Die Ergebnisse liefern einerseits Antworten auf Fragen aus dem Vorschriftenumfeld, andererseits werden Empfehlungen für Aktivitäten insbesondere für den Bereich des Verbraucherschutzes und der Verbraucherinformation gegeben. Es zeigt sich, dass das Unfallgeschehen von Kleintransportern dem von Personenkraftwagen ähnlich ist, nennenswerte Unterschiede lassen sich im Bereich des Unfallgeschehens mit Fußgängern, beim Rückwärtsfahren sowie bei den Unfallursachen ausmachen. Das prinzipiell gute Insassenschutzniveau im Kleintransporter wird derzeit nicht vollkommen genutzt, da die Benutzungsquote des Sicherheitsgurtes doch deutlich unterhalb der von Pkw Insassen liegt. Im Bereich des Partnerschutzes ist festzustellen, dass bei einer Kollision mit einem PKW die Energie absorbierenden Fahrzeugstrukturen nicht kompatibel sind. Höhere passive Sicherheitsanforderungen an Kleintransporter sind dafür allerdings keine Lösung, ganz im Gegenteil würden noch steifere Strukturen der Transporter hier kontraproduktiv wirken. Die Analyse des Unfallgeschehens von Kleintransportern mit Fußgängern zeigt signifikante Unterschiede in der Unfallkinematik im Vergleich zu Fußgängerunfällen mit Pkw. Die verfügbaren Testverfahren zum fahrzeugseitigen Fußgängerschutz sind für Pkw entwickelt worden und müssen erst auf ihre Anwendbarkeit mit Kleintransportern ausgerichtet werden. Im Bereich der Unfallentstehung ließen sich Schwerpunkte des Unfallgeschehens von Kleintransportern erkennen. Hier zeigte sich, dass von Kleintransportern verursachte Auffahrunfälle dominieren und das häufigste Hauptunfallszenario bilden. Aus den Analysen konnten hierzu für Notbrems- bzw. Auffahrwarnsysteme mögliche Wirkfelder ermittelt werden. Die von Kleintransportern verursachten Einbiegen-/ Kreuzungs- Unfälle stehen an zweiter Stelle der Hauptunfallszenarien, sie sind allerdings mit technischen Maßnahmen, basierend auf heute verfügbaren Technologien, in ihrer Gesamtheit nicht beeinflussbar. Als dritthäufigstes Hauptunfallszenario konnten die Fahrunfälle identifiziert werden, also jene Unfälle, welche durch den Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug entstehen. Diese Unfälle wären durch Fahrdynamikregelungen (wie z.B. ESP) positiv beeinflussbar. Spurverlassungswarner könnten hier möglicherweise einen weiteren Beitrag leisten. Die Analysen zeigten weiterhin, dass Rückwärtsfahren ein weiterer nennenswerter Unfalltyp für Kleintransporter darstellt, weil dabei häufig Kollisionen mit Fußgängern stattfinden. An dieser Stelle könnten Rückfahrkameras oder akustische Warnsysteme Abhilfe schaffen.

Zusammenfassung

Laut Bundesstatistik verunglückten im Jahr 2013 insgesamt 27.186 Fahrzeugführer bzw. Mitfahrer von Motorrädern und zogen sich hierbei Verletzungen zu. Hiervon wurden 568 Motorradaufsassen getötet und 8974 schwer verletzt [1]. Das Risiko, bei einem Verkehrsunfall getötet zu werden, lag für Benutzer von Motorrädern bei 14 Getöteten je 100 000 Krafträder. Der vergleichbare Wert für Pkw-Insassen lag mit vier Getöteten je 100 000 Fahrzeuge um den Faktor 3,5 niedriger. Das bestandsbezogene Risiko auf einem Motorrad getötet zu werden, war im Jahr 2013 fast viermal so hoch wie im Auto [2]. Im Gebiet des Saarlandes wurden im Rahmen eines Forschungsprojektes insgesamt 194 Verkehrsunfälle unter der Beteiligung von Motorrädern, bei denen im Vorfeld davon auszugehen war, dass die beteiligten Motorradaufsassen Verletzungen erlitten hatten, im Zeitraum von Mai 2010 bis zum 31.12.2011 durch interdisziplinäre Forscherteams, bestehend aus Unfallanalytikern und Medizinern vor Ort aufgenommen und analysiert. Die besichtigten Unfälle wurden sowohl aus technischer als auch aus medizinischer Sicht analysiert. Insbesondere wurden Auswertungen zum Unfallablauf, der Unfallursache sowie dem Verletzungsbild der beteiligten Personen durchgeführt. Analyse der aufgenommenen Unfälle Bei ca. 21% der ausgewerteten Verkehrsunfälle handelte es sich um Alleinunfälle. Werden die restlichen Fälle betrachtet, so ist festzustellen, dass lediglich jeder dritte Unfall durch den Motorradfahrer verursacht wurde. Bei den Unfallgegnern handelte es sich überwiegend um Pkws. Besonders häufig kam es zu Abbiege- bzw. Einbiegen-Kreuzen-Unfällen. Werden Bauform sowie Leistung des Motorrades berücksichtigt, so zeigten sich sportliche Motorräder überdurchschnittlich oft bei Alleinunfällen sowie selbst verursachten Unfällen, wohingegen Tourer und Chopper eher selten an Unfällen beteiligt waren. Eine bestandsbezogene Analyse erfolgte nicht. Die meisten Alleinunfälle wurden durch Motorradfahrer im Alter zwischen 21 und 30 Jahren verursacht. Zudem ereignete sich nahezu die Hälfte der Alleinunfälle am Wochenende (Samstag und Sonntag). Maßnahmen Regelmäßige Fahrertrainings könnten das Unfallrisiko deutlich senken. Zudem ist es sinnvoll, die aktive Sicherheit bei Motorrädern durch den Einsatz von technischen Assistenzsystemen (z.B. ABS mit Schräglagenerkennung, Abstandsradar) weiter zu verbessern. Auch auf den Straßen selbst ist es denkbar, die Unfallgefahr durch geeignete Maßnahmen zu reduzieren. Hier wäre es einerseits möglich, das Risiko eventueller Unfallfolgen für Motorradfahrer durch den Einsatz eines Unterfahrschutzes an Schutzplanken erheblich zu reduzieren. Andererseits wäre auch der Einsatz von Rüttelstreifen zur Temporeduzierung auf unfallträchtigen Strecken eine sinnvolle Maßnahme. / According to federal statistics, in 2013 a total of 27,186 drivers and passengers of motorcycles had an accident involving injuries. Of these, 568 motorcyclists were killed because of their injury severity [1]. With a current number of about 4 million motorcycles in Germany, there is a more than an eight times higher possibility to have an accident than with a car, comparing the driven mileage of both vehicles. Considering the death rate, the risk is even about 21 times higher for motorcyclists [2]. A total of 194 traffic accidents involving motorcycles, which was assumed in advance that the motorcyclists suffered injuries, were analyzed and documented by interdisciplinary teams of researchers, such as doctors and accident analysts, during the period from May 2010 to December 31st 2011 in the Saarland area as part of a research project. The accidents were analyzed both technically and from a medical point of view. In particular, analysis of the accident sequence, the cause of the accident and the injuries of the people involved. Analysis of the recorded accidents Approximately 21% of the analyzed traffic accidents were single-vehicle accidents. If the remaining cases are considered, it should be noted that only every third accident was caused by the motorcyclist. The accident opponents were mainly cars. The accidents most frequently occurred while turning into crossroads. Considering design and performance of the motorcycle, sports motorcycles showed aboveaverage frequency in single-vehicle accidents and self-inflicted accidents, whereas ‘Tourer’ and ‘Choppers’ were rarely involved in accidents. Most single-vehicle accidents were caused by motorcyclists between 21 and 30 years of age. In addition, almost half of the single-vehicle accidents occurred on weekends (Saturday and Sunday). Actions Regular driver trainings could reduce the risk of accidents significantly. It would also be beneficial to improve the active safety for motorcycles by the use of technical assistance systems (e.g. ABS with skew detection, distance radar). Even on the roads, it is conceivable to reduce the risk of accidents by appropriate actions. Here it would be possible to significantly reduce the risk of any accident consequences for motorcyclists through the use of underride protection, attached to guardrails. Also the use of rumble strips to achieve a speed reduction on accident-prone roads would be beneficial.

Die Erkenntnisse bisheriger Untersuchungen zum Grünpfeil basieren vor allem auf lokalen Beobachtungen sowie vereinzelten Unfalluntersuchungen. Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, einerseits einen Überblick zur aktuellen Anwendungspraxis zu geben und andererseits aktualisierte und verallgemeinerbare Erkenntnisse zur Verkehrssicherheit, dem Konfliktpotential und zu erwarteten Vorteilen im Verkehrsablauf des Rechtsabbiegens bei ROT zu liefern. Eine Befragung von 75 Großstädten und neun Landkreisen ergab, dass in etwa dreiviertel der Städte die Grünpfeil-Regelung zur Anwendung kommt. Darüber hinaus zeigte sich, dass lediglich ein Viertel der Städte alle Ausschlusskriterien nach VwV-StVO berücksichtigt – eine Überprüfung von 459 Grünpfeil-Zufahrten in Berlin, Dresden, Köln, Mannheim und Stuttgart ergab 22 Zufahrten mit solchen Verstößen, welche vor allem für den Schutz der nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer relevant sind. Außerdem konnte festgestellt werden, dass 49 Städte eine regelmäßige Überprüfung des Unfallgeschehens an Knotenpunkten mit Grünpfeil durchführen, von denen sich zehn an den Grenzwerten nach VwV-StVO orientieren. Die übrigen 39 Städte zeigen Abweichungen bei den Betrachtungszeiträumen und/oder den Grenzwerten. Die Analyse des Unfallgeschehens erfolgte zweistufig: In der ersten Stufe wurde das gesamte Unfallgeschehen innerhalb von 505 lichtsignalgeregelten Knotenpunkten in den Berlin, Dresden, Köln, Mannheim und Stuttgart untersucht, da Infrastrukturmerkmale in einzelnen Zufahrten das Unfallgeschehen innerhalb des gesamten Knotenpunktes beeinflussen können. Hierzu wurden hinsichtlich unterschiedlicher Rechtsabbiegeführungsformen repräsentative Untersuchungsgruppen gebildet. Dabei erfolgte auch eine Analyse des Unfallhergangs bei Unfällen aufgrund der Grünpfeil-Regelung für ausgewählte Knotenpunkte in Dresden und Köln. In einer zweiten Stufe erfolgte eine differenzierte Analyse des Unfallgeschehens von 200 zufällig ausgewählten Zufahrten mit unterschiedlichen Rechtsabbiegeführungsformen in den Städten Berlin und Dresden. Die Analyse der Knotenpunkte hat gezeigt, dass Kreuzungen und Einmündungen mit Grünpfeil – Kreuzungen und Einmündungen mit zweifeldigem Rechtsabbiegesignal (KRSignal) bzw. Einmündungen mit Dreiecksinsel ausgenommen – die höchsten Verunglücktenund Unfalldichten vorzuweisen haben, insbesondere wenn gegen Einsatzkriterien nach VwVStVO oder [RILSA 1992] verstoßen wurde oder ein Rechtsabbiegefahrstreifen zur Verfügung steht. Hinsichtlich der Unfallschwere weisen Knotenpunkte mit Grünpfeil allerdings nur vereinzelt Auffälligkeiten auf. Die erhöhten Verunglückten- und Unfalldichten sind auf erhöhte Anteile von Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen-Unfällen sowie auf eine überdurchschnittlich hohe Beteiligung nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer zurückzuführen – insbesondere Radfahrer sind im Vergleich zu anderen Rechtsabbiegeführungsformen häufig in Unfälle verwickelt. Auch die detaillierte Analyse des Unfallhergangs von 33 Knotenpunkten in Dresden und Köln zeigt, dass etwa jeder dritte Unfall, welcher direkt mit der Grünpfeil- Regelung in Zusammenhang zu bringen ist, auf Zusammenstöße zwischen Grünpfeil-Nutzer und Radfahrer sowie Grünpfeil-Nutzer und vorfahrtrechtlich übergeordnetes Kraftfahrzeug von links zurückzuführen ist. Als unfallbegünstigende Faktoren haben sich dabei u.a. der fehlende Zeitvorsprung für Fußgänger und Radfahrer, Sichteinschränkungen sowie eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h auf der übergeordneten Straße herausgestellt. / Previous research on the topic of green arrow signs has mostly been limited to local observations and isolated accidents. This study in contrast was designed to assemble an overview of the current types of application of the green arrow sign. Moreover, it aims to provide updated findings on road safety, conflict potential, and expected benefits of right turns on red that can be generalized. A survey across 75 cities and nine counties came to the conclusion that roughly three quarters of all cities use the green arrow sign. Furthermore, only a quarter of the cities implement all exclusion criteria of the German General Implementation Rules for Road Traffic Regulations (VwO-StVO – traffic code). An inspection of 459 intersections with green arrow signs in Berlin, Dresden, Cologne, Mannheim, and Stuttgart revealed that 22 road accesses were in violation of the VwO-StVO regulations, which could be dangerous especially for non-motorized traffic. The survey also found that 49 cities regularly carry out reviews of accidents at traffic hubs that have green arrow signs installed – ten of which are in line with the traffic code. The remaining 39 cities exhibit deviations in threshold values and the observation period. The analysis of the accidents was two-tiered. Firstly, all cases that occurred at 505 different junctions with traffic lights in Berlin, Dresden, Cologne, Mannheim, and Stuttgart were examined. The varying traffic control setups for right turns were classified into representative categories. This also included analyses of accident sequences at green arrow signs at deliberately chosen junctions in Dresden and Cologne. Secondly, a differentiated analysis of 200 randomly selected junction accesses with varying right turn setups in Berlin and Dresden was undertaken. The analysis showed that junctions with green arrow signs (neglecting objects with protected-permitted right turn signal and triangular islands) exhibit the highest accident and casualty rates, especially when VwO-StVO or [RILSA 1992] criteria for usage of green arrow signs had been violated or right turn lanes existed. With regard to severity of accidents, junctions with green arrow signs do not account for distinct deviations from the mean. Higher rates of casualty and accidents can be traced back to turning onto or off road behaviors as well as above average numbers of non-motorized participants. Cyclist in particular, compared to other forms of right turn participants, are involved in those accidents. The detailed analysis of accidents at 33 junctions in Dresden and Cologne points to similar causes of accidents. Roughly one third of all accidents that can be attributed to green arrow signs involve collisions of green arrow sign users with cyclists or motor vehicles that intersect from the left in possession of right of way. Other factors such as the lack of standard clearance times for pedestrians and cyclists (through signals), reduced sight, and speed limits exceeding 50 km/h on higher priority roads have been identified as infrastructural features that contribute to the risk of accidents.

Im dreijährigen Forschungsprojekt „Fahrradhelm“ der UDV wurden durch detaillierte Realunfallanalyse und darauf aufbauende biomechanische Betrachtungen Empfehlungen für verbesserte Testverfahren für Fahrradhelme erarbeitet. Als Datengrundlage dienten 117 retrospektiv erfasste gut dokumentierte tödliche Fahrradunfälle aus der Sicherheits-Unfall-Datenbank (SUD) des Instituts für Rechtsmedizin München, 500 prospektiv erfasste Unfälle mit leicht- bis schwerverletzten Fahrradfahrern aus dem Universitätsklinikum Münster und 71 prospektiv erfasste Unfälle mit leicht- bis schwerverletzten Fahrradfahrern aus dem Universitätsklinikum München. Durch Auswertung dieser Fallkollektive konnten der Alleinunfall und die Kollision des Fahrradfahrers mit der Front eines Pkw als typische Unfallszenarien erarbeitet werden. Häufigste Variante des Alleinunfalls ist der Sturz seitlich bei eher geringer Geschwindigkeit, gefolgt vom Sturz nach vorne über den Lenker. Bei Unfällen mit Pkw-Beteiligung trifft typischerweise die Front des Pkw den Fahrradfahrer seitlich in annähernd rechtem Winkel. Die typischen Kollisionsgeschwindigkeiten bewegen sich dabei um 15 km/h und um 40 km/h. Anschließend wurden ausgewählte typische Realunfälle rekonstruiert, mit generischen Szenarien ergänzt und in zwei Schritten simuliert. Dabei wurde die Kinematik des Fahrradfahrers im Unfallablauf erarbeitet, insbesondere die Parameter des Kopfanpralls auf die Straße oder den beteiligten Pkw. Mit Finite-Elemente-Simulationen unter Verwendung des Kopfmodells der Universität Straßburg (SUFEHM) wurden die Risiken ausgewählter Kopfverletzungsarten für die häufigsten Kopfanprallszenarien bestimmt. Zusätzlich wurde mit einem selbst erstellten detaillierten FE-Modell eines aktuellen Fahrradhelms der mögliche Nutzen eines Fahrradhelms in diesen Kopfanprallszenarien aufgezeigt. Durch die Analyse der Realunfälle wurde deutlich, dass Fahrradhelme, die nur den Minimalanforderungen der Europäischen Norm EN 1078 entsprechen, noch Optimierungspotential bieten. So fanden sich Kopfanprallpunkte bei Unfällen unbehelmter Fahrradfahrer, die schwerste Verletzungen davontrugen, häufig im Bereich der Schläfen und der unteren Stirn. Zum Teil liegen diese Bereiche außerhalb des unmittelbaren Prüfbereichs des aktuellen Testverfahrens. Daher sollte über eine Ausweitung des Prüfbereichs nachgedacht werden. Die Prüfgeschwindigkeit in aktuellen Testverfahren erscheint im Kontext von Alleinunfällen ausreichend. Bei schweren Kollisionen mit einem Pkw werden jedoch oft weit höhere Kopfanprallgeschwindigkeiten erreicht. Für zukünftige Testverfahren erscheint es deshalb sinnvoll, auch höhere Prüfgeschwindigkeiten für den Stoßdämpfungstest in Betracht zu ziehen, um mit einem Fahrradhelm auch in solchen Unfallsituationen noch besser geschützt zu sein. Verschärfungen der Normanforderungen müssen allerdings auch gegen Faktoren wie Helmgewicht und Helmbelüftung abgewogen werden, die Einfluss auf die Akzeptanz von Fahrradhelmen haben können. / The research project „bicycle helmet“, which was funded by the German Insurers Accident Research (UDV) and lasted three years had the aim to develop recommendations for improved test methods for bicycle helmets, based on detailed analysis of real world accidents and combined biomechanical considerations. The data base consisted of 117 well documented and retrospectively recorded fatal bicycle accidents from the safety accident database (SUD) of the Institute of Legal Medicine, Munich and 500 prospectively recorded accidents with minorly to severely injured cyclists from the University Hospital of Münster and 71 prospectively recorded accidents with minorly to severely injured cyclists from the University Hospital of Munich. By analyzing this data two typical accident scenarios were identified: the single-vehicle accident of the bicycle rider and the collision with the front part of a car. The most common situation of the single-vehicle accident is falling sideways at rather low speed and by falling off the bicycle forward over the handlebar. Regarding the accidents with a car, the bicycle rider typically collides with the front part of the car approximately under a right angle. The typical collision speeds are around 15 kph and 40 kph. Then, selected typical accident scenarios were reconstructed, supplemented with generic scenarios and simulated in two steps. In the first step, the kinematics of the bicycle rider, especially the parameters of the head contact on the road surface or the car were developed. In the second step (finite element simulation), the risks for selected head injuries were determined using the head model of the University of Strasbourg (SUFEHM). In addition, the benefit of a bicycle helmet has been shown in these head impact scenarios using a detailed finite element model of a bicycle helmet which was developed within this project. By analyzing the real-world accidents it became clear that bicycle helmets, which only meet the minimum requirements of the European standard EN 1078, still offer potential for optimization. For severely injured bicycle riders head impact points were derived from the location of soft tissue injury on the skull and face which are often found in the temporal region and the lower part of the forehead. Some of these areas are not covered by existing testing procedures. Therefore, extending the test area should be considered. The test speed in current test methods appears to be sufficient regarding single-vehicle accidents. In a severe collision with a car, far higher head impact speeds can occur. Therefore, it seems to be sensible to include higher testing speeds for the shock absorption test in future testing methods to be even better protected in such accident scenarios. However, tightening the requirements of the test standard must be weighed against such factors like helmet weight and helmet ventilation, which may have an impact on the acceptance of bicycle helmets.

In Deutschland ist die Zahl der Elektrofahrräder (Pedelecs) in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Sie erfreuen sich vor allem wegen der durch Motorunterstützung schnelleren und komfortableren Fortbewegung im Vergleich zum Fahrrad großer Beliebtheit. Allerdings bergen vor allem die höheren Geschwindigkeiten im Vergleich zu konventionellen Fahrrädern Gefahren. So steht zu befürchten, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht mit der relativ hohen Geschwindigkeit eines sich annähernden Elektrofahrrades rechnen, und dessen Eintreffen an einem bestimmten Punkt (z.B. eine Kreuzung) falsch bewerten. Als Folge einer solche Fehlbewertung ist gegebenenfalls auch mit riskanterem Verhalten zu rechnen, welches in Kreuzungssituationen im Wesentlichen durch ein sehr knappes Kreuzen der Spur des Elektrofahrradfahrers (z.B. beim Linksabbiegen) charakterisiert ist. Ziel der im Rahmen des Projektes durchgeführten Untersuchungen war es daher, die von anderen Fahrzeugführern vorgenommene Einschätzung der Zeit bis zum Eintreffen an einem vordefinierten Punkt (Time-to-Arrival, TTA) sowie die Lückenwahl im Zusammenhang mit sich annähernden Zweirädern, im Speziellen konventionellen und Elektrofahrrädern, genauer zu betrachten. In einer Versuchsreihe bestehend aus vier Experimenten wurden verschiedene Einflussvariablen auf die Lückenwahl bzw. TTA-Schätzung untersucht. Ziel von Untersuchungen zur Lückenwahl ist es herauszufinden, welche Lücken Verkehrsteilnehmer vor oder zwischen anderen Fahrzeugen zum Einbiegen, Queren oder Einordnen wählen. Untersuchungen zur TTA-Schätzung hingegen befassen sich mit der Frage, für wie groß ein Verkehrsteilnehmer den zeitlichen Abstand zu einem anderen Verkehrsteilnehmer bewertet. Als zentraler Faktor wurde die Geschwindigkeit der sich annähernden Zweiräder variiert. Ebenfalls wurde der Einfluss des Zweiradtyps (Fahrrad o. Pedelec 45), des Blickwinkels sowie des Streckenprofils in einem realistischen Umfeld auf der Teststrecke geprüft (Experiment 1). Anschließend wurden drei weitere Experimente (Experimente 2-4) im Labor mit Hilfe von Videomaterial durchgeführt. Hierbei wurden der Einfluss des Alters des Fahrradfahrers, der Trittfrequenz sowie der Vergleich der beiden Fahrradtypen mit einem Moped auf die Lückenwahl und TTA-Schätzung getestet (Experimente 2-3). In einem vierten Versuch (Experiment 4) standen die Auswirkungen von verschiedenen Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit von Radfahrern auf die TTA-Schätzung im Mittelpunkt. Bei allen vier Experimenten wurde zudem auch das Alter der Beobachter als Einflussfaktor überprüft (30 bis 45 Jahre, 65 Jahre und älter). Auf der Teststrecke (Experiment 1) wurde die Lückenwahl der Teilnehmer erfasst, die dazu in einem echten Pkw saßen. Sie sahen einen Fahrradfahrer auf sich zukommen und sollten ein im Pkw angebrachtes Fußpedal in dem Moment betätigen, in dem ihrer Meinung nach die kleinste von ihnen akzeptierte Lücke zum Abbiegen vor dem Fahrrad erreicht war. In zwei der Laboruntersuchungen (Experimente 2-3) hatten die Teilnehmer die gleiche Aufgabe. Allerdings erfolgte hier die Bewertung anhand von Videos von sich nähernden Zweirädern. Zusätzlich zu der Aufgabe, die kleinste noch sichere Lücke anzugeben, sollten sie im Labor auch die Zeit bis zum Eintreffen an einem vordefinierten Punkt (TTA) für die sich annähernden Zweiräder schätzen (Experimente 2-4). Auch dazu sahen die Teilnehmer kurze Videosequenzen, in denen sich ein Zweiradfahrer näherte. Bevor der Zweiradfahrer jedoch die Höhe der Teilnehmer erreichte, wurde das Video ausgeblendet. Aufgabe der Probanden war es, eine Taste in dem Moment zu drücken, in dem sie glaubten, dass der Zweiradfahrer die vordefinierte Position erreicht hätte. In allen Experimenten konnte gezeigt werden, dass es bei höheren Geschwindigkeiten des sich nähernden Zweirads im Vergleich zu geringeren Geschwindigkeiten zu größeren TTA-Schätzungen und kleineren zum Abbiegen gewählten Zeitlücken kommt. / In Germany, electric bicycles (pedelecs) have become highly popular over the past few years. Reasons for that are their potential to reach higher speeds and the reduction of cycling effort. While these are desirable effects, safety concerns have been raised. Pedelecs are, with regard to their design, hardly distinguishable from conventional bicycles. It has been argued that this could result in other road users misjudging the approach of an oncoming pedelec (e.g. at intersections) and subsequent unsafe behaviour, e.g. choosing rather small time gaps for crossing in front of pedelec riders. Therefore, the goal of this study was to conduct a series of experiments investigating road users’ time-to-arrival estimations (TTA; the estimation of time gaps between the road user and other vehicles) and their gap acceptance behaviour (the gap a road user selects in front of or between other vehicles for turning or crossing) in relation to approaching two-wheelers, especially pedelecs and conventional bicycles. Three experiments were conducted to investigate the influence of two-wheelers’ approach speed, bicycle/vehicle type (conventional bicycle, S-pedelec, scooter), road gradient, observer perspective, observer age, cyclist age, and pedalling frequency on TTA estimation and/or gap acceptance. A fourth experiment investigated the impact of measures to enhance the visibility of cyclists on TTA estimation. An intersection scenario was implemented either in a realistic setting on a test track (Experiment 1) or in a laboratory using video material (Experiments 2 to 4). On the test track, participants were seated in a real car. They observed an approaching cyclist and were instructed to depress a foot pedal to indicate the smallest acceptable gap to turn in front of the bicycle rider (gap acceptance). In the laboratory studies, participants were asked to indicate the smallest acceptable gap, too, but provided their judgements on the basis of videos of approaching cyclists. For TTA estimations, participants watched short videos of approaching two-wheelers. Before the rider reached the position of the participant, the videos were masked, and the participants were required to press a button to indicate the moment they believed the rider would have reached a predefined position (TTA estimation, Experiment 2 to 4 only). In all four experiments, a higher approach speed of the two wheeler lead to higher TTA estimates and smaller accepted gaps in comparison to a lower approach speed. That means participants’ turning decisions tended to be riskier for higher speeds. In addition, there were differences in gap acceptance and TTA estimation between the two bicycle types. Participants selected smaller gaps for the S-pedelec compared to the bicycle. Likewise, TTA estimations for the S-pedelec were higher, i.e. participants judged the time remaining until the S-pedelec reached the observers’ position as longer compared to the bicycle, resulting in riskier turning behaviour. For the scooter, we found larger accepted gaps and smaller TTA estimations in comparison to the two bicycle types. This suggests a somewhat safer turning/crossing behaviour around scooters compared to bicycles. Furthermore, cyclists’ age influenced TTA estimations, with an older cyclist being judged as arriving earlier at the observers’ position than a younger cyclist. In addition, the participants chose smaller gaps and provided higher TTA estimations for a lower pedalling frequency in comparison to the higher one. The age of the participants affected only TTA estimation, not gap acceptance behaviour.