Der Radverkehr wird in den meisten Städten auf Radwegen geführt, die von der Fahrbahn abgetrennt sind. Mehrere Änderungen in der StVO und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift sowie einschlägige Gerichtsurteile haben dazu geführt, dass die Benutzungspflicht dieser Radwege immer weiter reduziert wurde. Für die Aufhebung der Benutzungspflicht gibt es dabei im Wesentlichen zwei Gründe: Zum einen ist ein Verbot der Straßennutzung durch eine Benutzungspflicht des Radweges gemäß §45(9) StVO nur dann gerechtfertigt, „wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko […] erheblich übersteigt“. Zum anderen haben die Kommunen die Benutzungspflicht vieler Radwege aufgehoben, weil deren Dimensionierung und Zustand nicht mehr den Mindestanforderungen der VwV-StVO entsprachen. In den meisten Fällen wird bei Aufhebung der Benutzungspflicht nur das Verkehrszeichen für den Radweg entfernt, die baulichen Gegebenheiten bleiben jedoch unverändert. Damit gibt es nun vielerorts weiterhin gut erkennbare Radwege neben der Fahrbahn, die Radfahrer nun aber nicht mehr benutzen müssen. Offen war bisher die Frage, welche Auswirkungen das auf die Verkehrssicherheit hat, da der Radverkehr in diesen Fällen sowohl den baulichen Radweg als auch die Fahrbahn benutzen darf.

Fahrer von motorisierten Zweirädern sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. Die vorliegende Untersuchung beschäftigt sich mit dem Einfluss der Höchstgeschwindigkeit von Kleinkrafträdern auf ihr Unfallgeschehen. Seit der Absenkung der Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h im Jahr 2002 wird diese immer wieder diskutiert. Es wird vermutet, dass Mopeds den Verkehrsfluss behindern und damit kritische Situationen erzeugen. Weiterhin wird behauptet, dass andere Fahrzeuge ihnen die Vorfahrt nehmen oder sie durch riskante Überholmanöver gefährden. Wissenschaftliche Belege dafür sind nicht bekannt. Stellt man die amtliche Unfallstatistik aus den Jahren 1996 und 2016 nach der absoluten Anzahl der Verunglückten der Gruppen gegenüber (Tabelle 1), so kann man bei den Pkw-Nutzern einen Rückgang von ca. 30 Prozent verzeichnen, während dieser bei Kleinkraftrad- Nutzern nur rund 7 Prozent beträgt. Betrachtet man die amtliche Unfallstatistik nach Wahl des Verkehrsmittels (Abb. 1), so wird klar, dass der Anteil der verunglückten Kleinkraftrad-Nutzer an allen Verunglückten um ca. 16 Prozentpunkte auf 3,6 Prozent anstieg, während er sich bei den Pkw-Nutzern im gleichen Zeitraum um etwa 12 Prozentpunkte auf 56,0 Prozent verringerte.

Automatisiertes Fahren wird als Zukunft der Mobilität gesehen. Es wird erwartet, dass dadurch die Leistungsfähigkeit des Verkehrs gesteigert und die Zahl der Straßenverkehrsopfer reduziert wird sowie Emissionen und Staus zurückgehen werden. Dies wird mehr ein mehrdimensionaler, schrittweiser Übergangsprozess als ein schneller Wandel sein. Die neue Technologie wird dabei sowohl im Pkw als auch im Nutzfahrzeug Einzug halten. Nach jetzigem Stand der Technik würde es sich bei den Fahrzeugen um Level 2- oder Level 3-Fahrzeuge handeln, deren automatisierte Fahrfunktion typischerweise nur auf Autobahnen aktiv ist [1]. Mit der Weiterentwicklung der Technologie werden Fahrzeuge mit Fahrfunktionen höherer Automatisierungsstufen und in weiteren Anwendungsbereichen neben der Autobahn schrittweise marktreif. Etwas anders sieht es bei Parkfunktionen aus. Hier könnte die Entwicklung schneller hin zu vollautomatisierten Funktionen verlaufen. Mit Stand heute wird der Verkehr in absehbarer Zukunft durch das Nebeneinander von Fahrzeugen unterschiedlicher Automatisierungsgrade und manuell gesteuerter Fahrzeuge geprägt sein. Diese Entwicklung wird sowohl Pkw als auch Nutzfahrzeuge betreffen.

Unfälle mit Kindern sind trauriger Verkehrsalltag. Durchschnittlich alle 18 Minuten kommt ein Kind im Alter von unter 15 Jahren im Straßenverkehr zu Schaden. Die Präventionsangebote des Verkehrsbereichs sind aktuell auf das Alter der Kinder sowie die Institutionen Kita und Schule ausgerichtet. Der allgemeine Pädagogikbereich arbeitet ergänzend zu diesen Präventionsangeboten mit kindlichen Entwicklungsaufgaben und Kompetenzen. Dieser Ansatz orientiert sich stärker an kindlichen Fähigkeiten und Fertigkeiten und ermöglicht eine differenzierte Betrachtung. Aus diesem Grund sollten die Präventionsangebote der Verkehrs- und Mobilitätserziehung der allgemeinen Pädagogik folgen und entsprechend angepasst werden. Die Unfallforschung der Versicherer hat das Institut für Verkehrspsychologie (in Kooperation mit der Technischen Universität Dresden) mit einer Literaturstudie beauftragt. In dem daraus resultierenden Forschungsbericht [1] wurde der nationale sowie internationale Forschungsstand zu kindlichen Kompetenzen, die für den Verkehr relevant sind, erstmalig aufgearbeitet (über 130 Literaturquellen). Betrachtet wurden Kinder und Jugendliche im Alter von unter 3 bis 14 Jahren. Recherchiert wurde in den Bereichen: • Pädagogik/Verkehrspädagogik, • Psychologie/Entwicklungspsychologie und • Unfallforschung. Ergebnisse: eine Kompetenztabelle • für den Verkehrsbereich (Altersbereich <3 bis 14 Jahre) sowie • fünf verkehrsbezogene Situationsanalysen.

Seit über 40 Jahren besteht in Deutschland die Pflicht, sich im Pkw anzugurten. Wachsendes Verkehrsaufkommen mit steigenden Unfallzahlen sowie die Weigerung der (damaligen) Kraftfahrer, trotz bewiesener Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes, führten zur Notwendigkeit einer gesetzlichen Regelung. 1976 wurde die Gurtpflicht (für die Vordersitze) eingeführt. Das Nichtanlegen des Gurtes wurde jedoch nicht bestraft, was die Gurtanlegequote kaum über 50 Prozent ansteigen ließ. Erst 1984, nach zusätzlicher Einführung der Anschnallpflicht auf dem Rücksitz sowie eines Verwarnungsgeldes von 40 Mark, stieg die Gurtanlegequote auf den Vordersitzen von Pkw auf über 90 Prozent an.

In Zeiten eines hohen und sehr individuellen Bedürfnisses nach Mobilität ist die Nutzung des Pkws auch zur Beförderung von Kindern selbstverständlich. Da die Schutzeinrichtungen im Fahrzeug für erwachsene Insassen ausgelegt sind, müssen für Kinder spezielle Schutzeinrichtungen, sogenannte Kinderschutzsysteme (KSS), verwendet werden. Die Schutzwirkung von Kindersitzen hat sich seit der gesetzlichen Einführung ihrer Nutzungspflicht im Jahr 1993 stetig verbessert. Obwohl im Handel eine große Bandbreite an verschiedenen Modellen angeboten wird, kann davon gesprochen werden, dass selbst die einfachsten und billigsten Sitze theoretisch ein ausreichendes Maß an Schutz bieten. Das Hauptproblem im Zusammenhang mit Kindersitzen besteht in ihrer fehlerhaften Nutzung (engl. „Misuse“). Studien dazu haben immer wieder gezeigt, dass rund zwei Drittel aller Kindersitze nicht korrekt verwendet werden [1–5], was deren Schutzwirkung erheblich reduzieren oder ganz aufheben kann. Der Fehlgebrauch von Kindersitzen und die damit einhergehenden Probleme sollten daher kontinuierlich untersucht werden. Seit der letzten großen Feldstudie, die u.a. in Deutschland durchgeführt wurde [5], haben sich grundlegende Randbedingungen geändert. Das ISOFIXSystem als standardisierte Anbindung zwischen Fahrzeug und Kindersitz ist fahrzeugseitig mittlerweile gesetzlich vorgeschrieben, außerdem ist mit der ECE-R 129 eine neue Gesetzgebung zur Zulassung von Kindersitzen in Kraft getreten. In diesem Sinne ist es Aufgabe und Ziel der hier vorliegenden Misusestudie, einerseits ein aktuelles Bild von der Nutzungssituation von Kindersitzen zu erhalten. Anderseits kann damit überprüft werden, ob in der Vergangenheit eingeschlagene Wege zur Verbesserung der Kindersicherheit im Pkw zielführend waren. Hinsichtlich des Umfangs setzt diese Studie neue Maßstäbe. Mit mehr als 1.000 erhobenen Fällen ist diese Erhebung deutlich umfangreicher als alle bisher in Deutschland durchgeführten Feldstudien zu diesem Thema.

P.A.R.T.Y. steht für „Prevent Alcohol and Risk Related Trauma in Youth“ (www.party-dgu.de). Unfälle zählen bei den Jugendlichen zu den häufigsten Todesursachen [1]. Mit dem Unfallpräventionsprogramm P.A.R.T.Y. sollen Jugendliche im Alter von 15 bis 18 Jahren für die Folgen von Risikoverhaltensweisen im Straßenverkehr sensibilisiert und Unfälle vermieden werden. Kern des Programms ist der P.A.R.T.Y.-Tag, bei dem Schulklassen einen Tag lang die verschiedenen Stationen eines (Schwer-)Verletzten in einer Unfallklinik erleben. Das Ziel dieser Studie war es, die Wirksamkeit des deutschen P.A.R.T.Y.-Programms zu evaluieren. Dazu wurden Schülerinnen und Schüler, die am P.A.R.T.Y.-Programm teilgenommen hatten, zu mehreren Zeitpunkten befragt und mit einer Kontrollgruppe, die nicht am Programm teilnahm, verglichen. Im Anschluss an die Evaluationsstudie wurden die Ergebnisse mit den Verantwortlichen und Experten in einem Workshop ausgewertet und die Konsequenzen für die weitere Programmentwicklung diskutiert. Die Ergebnisse sind ausführlich im UDV Forschungsbericht Nr. 53 „Evaluation des Unfallpräventionsprogrammes P.A.R.T.Y.“ niedergelegt [2].

Verglichen mit dem Gesamtunfallgeschehen auf deutschen Straßen stellen Wildunfälle nur ein relativ geringes Verletzungsrisiko für Verkehrsteilnehmer dar. Wildunfälle geschehen fast ausschließlich auf Außerortsstraßen. 2017 wurden dort 2.334 Wildunfälle mit Personenschaden polizeilich erfasst, das entspricht rund 2,5 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden im Außerortsbereich. Dabei wurden zehn Personen getötet sowie 561 schwer und 2.121 leicht verletzt (Tab.1). Etwa 96 Prozent dieser Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen, also außerhalb des Autobahnnetzes. Die überwiegende Anzahl der Wildunfälle sind aber Unfälle mit Sachschaden, die oft nicht polizeilich aufgenommen werden. Es gibt daher eine sehr hohe Dunkelziffer in der amtlichen Statistik. Die Anzahl der bei den Kfz-Kaskoversicherern gemeldeten Schadensfälle infolge von Wildunfällen hat sich in den letzten zehn Jahren um 14 Prozent auf rund 275.000 im Jahr 2017 erhöht; die damit verbundenen Versicherungsleistungen stieg im selben Zeitraum sogar um rund 50 Prozent auf 744 Millionen Euro (Abb. 1). Mittlerweile belegen die Wildschäden den zweiten Rang nach dem Glasbruch bei Pkw-Schadenfällen in der Kaskoversicherung. Wildschäden an Fahrzeugen ohne Kaskoversicherung werden in der Regel nicht erfasst und sind automatisch Teil der Dunkelziffer. Nach der Wildunfallstatistik des Deutschen Jagdverbandes werden je nach Wildart bis zu 20 Prozent der Wildtiere nicht durch die Jagd erlegt. Die meisten davon werden vermutlich durch Kollisionen mit Fahrzeugen im Straßenverkehr getötet. Aufgrund des zunehmenden Verkehrs ist anzunehmen, dass diese Anzahl in den kommenden Jahren weiter steigen wird. Die in den vergangenen Jahren eingesetzten Gegenmaßnahmen sind in der Regel sehr kostenintensiv (z.B. Wildzäune und Wildbrücken) oder hatten wenig Erfolg (z.B. weiße und rote Reflektoren, Wildwechselzeichen). In einer von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) bereits 2007 publizierten Untersuchung zur Wirksamkeit von weißen, roten und akustischen Reflektoren konnte keine Wirkung gegen Unfälle mit Wildbeteiligung nachgewiesen werden. Nach der Veröffentlichung dieser Studie vermehrten sich Aussagen in der Fachwelt über einen positiven Einfluss blauer Reflektoren auf Wildunfälle. Allerdings haben die Hersteller dieser Reflektoren keine breit angelegte wissenschaftliche Studie durchgeführt, die eine statistisch signifikante Reduzierung von Wildunfällen durch ihre Produkte nachweist. Deshalb hat die UDV eine neue Studie konzipiert und finanziert, die durch die Georg-August-Universität Göttingen in Kooperation mit der Universität Zürich durchgeführt wurde. Die zu klärende zentrale Frage war, ob das Anbringen von blauen oder mehrfarbigen Reflektoren die Anzahl der Wildunfälle nachhaltig und wirksam reduzieren kann. Zudem sollte die sekundäre Frage geklärt werden, ob beispielsweise infrastrukturelle, straßenraumgestalterische, landnutzungs- oder tierspezifische Parameter einen maßgebenden Einfluss auf das Wildunfallgeschehen haben können.

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) führt ein Forschungsprojekt zur Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen durch. Hierbei fanden unter anderem umfangreiche Verhaltensbeobachtungen der Verkehrsteilnehmer sowie Abstandsmessungen beim Überholen von Radfahrern statt. Die detaillierten Ergebnisse des Projektes werden entsprechend gesondert veröffentlicht. In diesem Zusammenhang ergaben sich jedoch zwei offene rechtliche Fragestellungen, welche durch das im Folgenden dargestellte Rechtsgutachten beantwortet werden sollen. Welcher „Bedarf“ rechtfertigt das Befahren von Schutzstreifen für den Radverkehr durch andere Fahrzeuge? Bei den oben genannten Verhaltensbeobachtungen zeigte sich, dass vor allem Schutzstreifen (aber auch Radfahrstreifen) aus den verschiedensten Gründen sehr häufig von motorisierten Verkehrsteilnehmern überfahren werden. Für Radfahrstreifen ist die Rechtslage hierzu vergleichsweise eindeutig. Ein Radfahrstreifen ist gemäß VwVStVO zu §2 Absatz 4 Satz 2 ein mit Zeichen 237 „Radweg“ gekennzeichneter und durch Zeichen 295 „Fahrstreifenbegrenzung und Fahrbahnbegrenzung“ (in der Regel als Breitstrich) von der Fahrbahn abgetrennter Sonderweg. Diese Begrenzungslinie darf nach Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 der StVO grundsätzlich nicht überfahren werden (auch nicht teilweise). Eine Ausnahme besteht ausschließlich für den Fall, dass dahinter liegende Parkstände angelegt sind, die anders nicht erreichbar sind. Die entsprechenden Formulierungen in der StVO zum Schutzstreifen lassen dagegen einen Interpretationsspielraum zu, in welchen Fällen dieser überfahren werden darf. Ein Schutzstreifen ist laut StVO ein mittels einer Leitlinie auf der Fahrbahn markierter Fahrstreifen für den Radverkehr. Gemäß Anlage 3 zu § 42 Abs. 2 StVO darf dieser vom übrigen Verkehr nur „bei Bedarf“ überfahren werden, wenn der Radverkehr dabei nicht gefährdet wird. Was unter dem unbestimmten Rechtsbegriff „bei Bedarf“ zu verstehen ist, wird in der StVO nicht genannt. Bei welchem „Bedarf“ darf also ein Schutzstreifen von Kraftfahrzeugen befahren werden? Wie groß muss der seitliche Abstand beim Überholen von Radfahrern auf markierten Radfahr- und Schutzstreifen sein? Die im oben genannten Forschungsprojekt durchgeführten Abstandsmessungen beim Überholen von Radfahrern zeigten, dass andere Verkehrsteilnehmer Radfahrer auf Radfahrstreifen und Schutzstreifen oft mit sehr geringem Abstand überholen. Meist orientierten sich die überholenden Kraftfahrer an den vorhandenen Markierungen. Zum einzuhaltenden Abstand beim Überholen von Radfahrern nennt die StVO keine konkreten Zahlen. Verschiedene Urteile zum einzuhaltenden seitlichen Abstand beim Überholen von Radfahrern nennen entsprechende Mindestabstände. Für die Überholung von Radfahrern auf markierten Radfahr- und Schutzstreifen liegen explizit jedoch keine Urteile vor. Welcher seitliche Abstand muss also beim Überholen von Radfahrern auf markierten Radfahr- und Schutzstreifen eingehalten werden? Zur Klärung der beiden oben genannten Fragen hat die UDV ein Rechtsgutachten bei Herrn Prof. Dr. jur. Dieter Müller in Auftrag gegebenen.

Der Elementarbereich bildet die erste Stufe im deutschen Bildungssystem. Er ist die Basis. In Einrichtungen freier oder öffentlicher Trägerschaft findet die Bildung, Betreuung und Erziehung von Kindern im Alter von 0 bis 6 Jahren (Elementarbereich) statt. Das sind Kindergärten, Kindertagesstätten, Kinderläden, Kinderkrippen, Vorschulen und vergleichbare Einrichtungen. Verkehrserzieherische Bildung sollte schon im Elementarbereich beginnen, denn Kindergartenkinder sind bereits Teil der Verkehrswelt (auf ihren Wegen zum Kindergarten, zum Spielplatz, Freizeiteinrichtungen etc.). Hier kommt es immer wieder zu Unfällen. Vom Verkehr ausgehende Gefahren nehmen Kinder häufig nicht angemessen wahr und sind folglich in besonderem Maße gefährdet. Die Ursachen für die Unfälle im Straßenverkehr sind verschieden, lassen sich aber schwerpunktmäßig eingrenzen - eine Chance für die Verkehrserziehung. Die Unfallforschung der Versicherer hat in der Studie „Vorschulische und schulische Mobilitäts- und Verkehrserziehung – Anforderungen für den Elementarbereich“ [1] gemeinsam mit der „Arbeitsgruppe frühkindliche Bildungsforschung“ (Prof. Dr. Ursula Carle, Dr. Heinz Metzen) den aktuellen Stand der Verkehrserziehung im Elementarbereich untersucht. Dazu wurden die Bildungspläne der 16 Bundesländer für den Elementarbereich ausgewertet. Anschließend fanden in Bremen und Landau Beobachtungen von Kindern und Eltern im Kindergarten statt. Die Leitungskräfte, Erzieher und Eltern wurden befragt. Zusätzlich fanden Interviews mit Polizisten und Ehrenamtlichen der Landesverkehrswacht statt. Im Ergebnis zeigte sich, dass es bisher weder eine konzeptionelle Grundlage noch eine systematische Verkehrserziehung gibt. Daher wurden die Anforderungen in Form von Kriterien an eine Verkehrserziehung im Elementarbereich formuliert und in einem Kriterienkatalog [1] zusammengestellt. Erzieher müssen für das Thema Verkehrserziehung aus- und fortgebildet werden. Sie sind das wichtigste Medium für die Vermittlung des notwendigen Wissens und Könnens. Speziell erstellte Materialien zur Verkehrserziehung (z.B. Autoteppich, Fahrzeuge, Bücher, CD´s etc.) sind wertvolle Hilfsmittel, können sie aber nicht ersetzen.